链接：大海法交流群开放申请11月4日上午，首届长三角海事司法论坛暨长三角海事司法合作协议签约仪式在上海海事法院举行。最高人民法院副院长陶凯元发表书面讲话。上海市高级人民法院党组书记、院长刘晓云，最高人民法院第三巡回法庭副庭长孙长山，上海市委政法委副书记吕南停出席开幕式并致辞。上海市高级人民法院党组成员、副院长吴金水作会议总结，上海海事法院党组书记、院长汪彤主持。陶凯元指出，实施长三角一体化发展国家战略，是以习近平同志为核心的党中央作出的重大决策部署，是引领全国高质量发展、完善我国改革开放空间布局、打造我国发展强劲活跃增长极的重大战略举措，也是中央交给上海的三项重大任务之一。加强长三角地区海事司法合作，主动对接长三角港航一体化发展协同推进的任务要求，共同营造长三角地区航运法治化营商环境，已经成为长三角地区海事法院的共识。陶凯元强调，进一步加强长三角海事司法合作，要切实提高政治站位，充分认识海事司法服务保障长三角一体化发展的重大意义；要充分发挥海事司法职能，为长三角一体化发展提供有力司法服务和保障；要大力加强跨域司法协作，共同打造海事法院司法合作的标杆示范。希望三省一市的海事法院扬长避短、优势互补，把各自优势变为整体优势，在各方面工作中持续深化合作、加深友谊，共同提升区域海事司法的整体效能和核心竞争力，为长三角高质量一体化发展作出新的更大贡献。刘晓云指出，上海法院与苏浙皖三地法院加强海事司法协作，在案件管辖、执行工作、委托机制、诉调对接、海洋生态保护、数据资源共享、调研合作等方面开展充分交流与协作，积极推动了长三角航运市场一体化发展。我们将认真吸纳各位专家学者的真知灼见，并在今后的海事审判工作中，以开放、积极、务实的态度，进一步密切与长三角地区社会各界的沟通协作，一起为打造长三角优质航运法治环境、推动我国海事司法创新发展作出新的更大贡献。吕南停指出，长三角港航更高质量一体化发展是上海国际航运中心建设的重要环节。面对新形势下海事司法新需求，上海法院要充分发挥司法职能作用，进一步立足国家战略所需，整合一体化资源要素，凝聚各方智慧力量，不断提升航运高端服务功能和多元纠纷解决的策源能力，真正实现长三角地区共商、共建、共享、共赢，共同谱写长三角更高质量一体化发展新篇章。开幕式上，上海、南京、宁波、武汉四家海事法院签署了《长三角海事司法合作协议》。根据协议内容，四家海事法院将在会商联络、审执联动、资源共享、联合调研及人才培养五方面开展深入合作，促进立案管辖、委托送达、跨区域案件等业务协助办理，加强海事专业审判辅助资源及智库成果共享，更好发挥海事司法服务保障长三角更高质量一体化发展的职能作用。签约仪式后，与会领导共同开通了“长三角海事司法合作交流平台”。这个平台是通过信息化加强四家海事法院立审执司法协作的创新举措，可以实现委托送达协助、船舶分析系统互通、一键扣船协同、外国法查明、类案检索、执行债权登记等功能，积极促进司法资源共享，更好助力长三角地区海事司法协作。本次论坛设两个分论坛。在“长三角海事司法服务新格局新发展”分论坛上，四家海事法院针对长三角一体化发展司法需求，分别介绍了各院服务保障长三角一体化发展的工作情况和愿景设想。在“长三角航运经济发展新趋势新需求”分论坛上，船舶建造企业、港航单位、海事行政机关及专业机构代表立足行业发展现状，分享了对航运经济发展的观察和思考。来自长三角地区海事审判系统、地方法院、港航单位、高校、航运企业及行业协会代表参加论坛。文

为搭建交流平台，促进互联互通，“大海法”和“海事界”倡议发起了“大海法交流群”（原“海商法交流群”），目标群体为海洋法、海商法等涉海法律爱好者和从业人员。申请入群交流的，请添加大海法（微信号：maritimecentre）并留言，内容包括姓名、单位和个人简介。审核通过的，将获入群邀请。让我们共同努力，携手打造海洋法治生态圈！

事件背景与进展2021年3月23号，一艘名为“长赐”号的集装箱重型船在苏伊士运河新航道搁浅，直接导致运河堵塞并致使400余艘船舶滞留运河，被认为是苏伊士运河150年历史上最严重的拥堵事件。“长赐”号船上搭载了约18300个集装箱。为使“长赐”号脱浅，多艘挖掘机、拖船、挖泥船相继投入救援工作。当地时间3月29日，埃及苏伊士运河管理局发布公报确认“长赐”号成功起浮并完全恢复至正常航道。其后，苏伊士运河管理局向“长赐”号船东提出总计为9.16亿美元的赔偿请求，具体包括3亿美元救助费用、3亿美元商誉损失及其他损失，但“长赐”号船东未予接受。4月13日，依据苏伊士运河管理局的申请，埃及伊斯梅利亚市经济法院正式发布了对“长赐”号的扣押令。船东公司随后向法院提出了异议。5月4日，伊斯梅利亚市经济法院驳回了船东公司解除“长赐”号扣押请求。5月23日，伊斯梅利亚省上诉法院驳回了船东公司的上诉请求。苏伊士运河管理局主席拉比耶5月23日在接受媒体采访时表示，埃及方向“长赐”号船东提出的赔偿金额将降至5.5亿美元，并向船东告知了付款条件，但船东公司并未作出回应。目前“长赐”号被扣押于苏伊士运河的大苦湖水域。鉴于双方在赔偿数额上存在较大分歧，“长赐”号短期内仍难以从苏伊士运河彻底脱身，由此引发出复杂的法律问题。苏伊士运河管理局的救助费用与经济损失索赔权关于埃及的司法制度。埃及法院系统分为民事法院与行政法院两大类，按照审级又可分为初审法院、上诉法院、最高法院与宪法法院。此外，埃及设立家事法庭、军事法庭、经济法庭与作为行政司法法庭的政务院，但没有专门处理海上纠纷的海事法院。埃及亦没有规范海事诉讼的特别程序法，相关程序适用1968年《埃及民事与商事诉讼法》，实体法适用1948年的《埃及民法典》等相关规定。此外，埃及加入了《1952年统一有关扣押海运船舶的规定的国际公约》即《布鲁塞尔公约》，国内施行《1990年埃及海上贸易法》，对船舶的扣押需要依据上述公约及国内法进行。关于案件的管辖。“长赐”号的船东为日本正荣汽船公司，期租人为我国台湾地区的长荣海运公司，搁浅事件发生在埃及境内的苏伊士运河，属于具有国际因素的案件。依据《埃及民事诉讼法》“国际管辖权”的相关规定，埃及法院对苏伊士运河管理局与正荣汽船公司之间因船舶搁浅引发的赔偿纠纷享有属地司法管辖权，并由埃及法院体制下的经济法院审理。4月13日，“长赐”号收到埃及伊斯梅利亚市经济法院对船舶的正式扣押令，但仅是埃及法下的“预防性扣押”。此前船东方面希望在扣押期间将船上货物卸离以求减少损失，但埃及法院确认扣押标的不仅指船舶，同时也包括船上货物，故未予准许。关于索赔的法律适用。苏伊士运河管理局向“长赐”号船东诉请的救助费用、商誉及其他损失将适用侵权行为地即埃及法审理。目前，包括来自埃及、我国台湾地区、国际海事组织、联合国下属机构以及日本正荣汽船公司的多家机构均对“长赐”号搁浅原因进行了调查，各方意见并不一致，船东公司认为是苏伊士运河管理局不当所致，但苏伊士运河管理局已明确案涉事故的搁浅原因系船长错误操作导致，同苏伊士运河管理局、引航员无关。实际上，即便与引航员有关，依据埃及法的规定，引航员亦无须为监察船舶期间造成的任何破坏负责。鉴于苏伊士运河管理局的属地优越性，法院将大概率采信苏伊士运河管理局的意见，判令“长赐”号船东予以赔偿。对于赔偿损失的具体范围、救助费用将按照实际支出计算，且属于船舶优先权担保范围。商誉与其他损失费用，主要指因船舶搁浅导致堵塞苏伊士运河6天的通航损失，因搁浅事件造成苏伊士运河的不利影响及其他潜在损失等。苏伊士运河管理局需要对上述损失的发生及其合理性承担举证责任，尽管船东方对上述“间接损失”表示了强烈不满，但依据船东与运河当局签署的运河通行协议规定，运河之上通行船舶的所有权人、经营人、租船人将对因船舶导致的一切直接或间接的损害或损失承担赔偿责任，除非船舶所有人能证明其对此种损害或损失的产生并无过错。据此，对于搁浅事故致使苏伊士运河管理局的“间接损失”部分，船东方的抗辩很难被埃及法院采纳。需要强调的是，苏伊士运河管理局亦必须首先证明上述“间接损失”的客观存在以及费用的合理性，否则上亿美元的索赔将缺乏事实基础。租船人长荣海运公司的停租租金抗辩权因“长赐”号搁浅及其后的司法扣押，船舶暂时失去运输功能，但租船合同并不因此而解除，由此引发的问题是承租人是否仍有义务向租船人给付租金。据悉，正荣汽船公司与长荣海运公司之间的租约为定期租船合同，该种合同下承租人负有自接船起连续向租船人支付租金的义务，直至还船一刻，除非租约内约定的特殊情况发生方可免除支付租金义务，该种约定称之为“停租条款”。目前在世界范围内的租约主要是以纽约产品交易所命名的标准期租合同（以下简称NYPE）为主。案涉船舶为大型集装箱运输船，大概率签订的是NYPE租约。NYPE标准格式自1913年以来已有多次修改，广为使用的是NYPE46与NYPE93两个版本，前者较后者具有更为广泛的使用率。无论“长赐”号签订的是哪一个版本，依据版本中的争议解决条款，双方纠纷都将在英国伦敦仲裁解决。依据NYPE46第15条，停租事项包括船员不足、船体、机器及设备的故障或损坏、搁浅、海损事故所引发的滞留、入坞及其他原因，“长赐”号搁浅显然属于上述停租事项。伦敦仲裁庭曾认为“仅搁浅的时间属于停租，当船舶重新浮起时就应马上开始起租”，承租时间继续起算。那么，针对“长赐”号搁浅6天后的司法扣押行为能否适用停租条款中的“海损事故所引发的滞留”事项呢？答案是肯定的。为避免产生歧义，NYPE93版本中已经相应地将“船舶被扣押而导致的延误”明确加入停租条款。据此，承租人长荣海运公司可主张适用租约中的停租条款，免除向正荣汽船公司支付“长赐”号搁浅及被法院扣押期间的租金，该段时间内的租金损失将由出租人自行承担。“长赐”号货主的经济损失索赔权因“长赐”号搁浅与扣押，所载货物将无法如期到港交付收货人，由此产生货物的延迟交付与货损问题。提单的签发方为长荣海运公司，故收货人首先可以依据提单向长荣海运公司索赔。如果长荣海运公司签发的提单包含有“光船租船条款”，此时货主可向船东正荣汽船公司索赔。但是，无论货主向哪家公司索赔，提单上无疑均含有“首要条款”并入的《海牙规则》。该规则赋予了承运人17项的免责事项，可以对驾驶船舶与管理船舶过失导致的货损免予赔偿。若法院最终认定搁浅事故系因船长在驾驶船舶过程中的过失所致，则长荣海运公司与正荣汽船公司均可据此予以抗辩。此外，还可能有一种特殊情况，即货主向长荣海运公司索赔成功，长荣海运公司赔偿后能否向正荣汽船公司进行追偿。该问题需要回到长荣海运公司与正荣汽船公司之间的租约条款，NYPE46第16条关于船东的最后一个免责事项是“航行的错误”，其同《海牙规则》下的“航行过失”并不一致，船东依据NYPE46的免责条款并不能充分保证其在航行过失情况下亦能免责。为使租船人与承租人明确彼此之间的义务，实践中的通常做法是将《海牙规则》并入租约，具体是将NYPE46第24条关于适用美国法的规定删除并在附加条款中增加适用《海牙规则》的“首要条款”，使得双方无论在租约下还是提单下均可以强制适用《海牙规则》。对于《海牙规则》并入租约的解释需要尊重合意。如果正荣汽船公司与长荣海运公司在租约中并入了《海牙规则》的“首要条款”被伦敦仲裁庭所采纳，则正荣汽船公司亦可援引“航行过失”“政府行为”等免责条款对抗长荣海运公司的索赔。其他船舶与货主的经济损失索赔权因“长赐”号搁浅导致延滞在运河的船舶以及选择好望角航线绕行的船舶，均可能产生额外的船舶租金、燃油费、滞期费、集装箱超期使用费、迟延交货损失等。对于因延滞运河导致的迟延交货责任，受到影响的承运人可援引《海牙规则》或该国海商法下的“海上风险”“意外事故”“不可抗力”等免责条款予以抗辩。对于绕道好望角的船舶，一般认为其属于习惯上、地理上的正当航线，航行过程中允许合理变化，故属于“合理绕航”，承运人亦可主张免责。对于租船合同项下的承租人，除“长赐”号外其他受影响船舶无法适用“停租条款”，承租人仍需向出租人支付租金。对于受到影响的货主、船舶相关方，虽与“长赐”号船东无合同关系，但可以尝试依据侵权行为地的埃及法律，就其纯粹经济损失提起侵权之诉，例如依据《埃及民法典》第163条“任何人均应对其过错造成的他人损害承担赔偿责任”之规定向“长赐”号船东索赔。同时需要注意的是，《埃及民法典》第170条虽赋予了法官“根据具体情形确定弥补受害人所遭受的损害赔偿”的自由裁量权，但对于纯粹经济损失的索赔是否受法律保护，《埃及民法典》并未明确规定。海事赔偿责任限制与共同海损鉴于正荣汽船公司面临的巨大索赔风险，其在船舶搁浅后便依据《1976年海事赔偿责任限制公约》向英国高等法院申请了赔偿责任限制，正荣汽船公司可依据上述公约在发生海损事故时，将己方的赔偿责任限定在一个最高赔偿金额范围内。此外，正荣汽船公司于4月1日在伦敦正式宣告了共同海损。作为另一项旨在分摊海上风险的古老海商法制度，是否成立共同海损，需要考察船舶与货物是否面临共同危险、施救措施是否有意与合理、牺牲与费用是否属于特殊支出等因素。依据长荣海运公司2020年版的提单背面条款第27条，“长赐”号搁浅引发的共同海损将适用《（1994年版）约克—安特卫普规则》并能够予以认定，但对于共同海损的理算与最终的费用分摊，将由设立在伦敦的理算机构与理算师出具最终海损理算报告。（作者单位：大连海事大学法学院

链接：“长赐”轮苏伊士运河搁浅事件专题讨论会（线上）拟于4月12日下午召开长赐轮苏伊士运河搁浅事故有了最新情况。信德海事网最新获悉，长赐轮船东已经宣布共同海损。这意味着所有货物利益方将要求在货物交付之前提供共同海损担保。随着对“Ever

为更好交流日常业务中遇到的法律问题，公众号“海事界”“仲裁圈”和“海商法研究中心”倡议发起“中欧班列法律问题交流群”。申请入群的，请添加大海法（微信号：maritimecentre）并留言，内容应包括个人简介和入群原因（提示：留言不含上述内容的，将无法进入审核程序）。审核通过的，将获入群邀请。另，1月28日首届中欧班列法治论坛，数日前报名人数已达300人上限。考虑到通常会有报名但又没参会的情形，论坛开始后，若在线人数未达上限，“大海法”将在群内分享会议ID。

在新冠疫情重挫国际物流导致全球供应链几近断裂的背景下，中欧班列却逆势增长，成为中外企业进出口的主要运输通道之一。作为横跨欧亚大陆多个法域的国际铁路联运列车，中欧班列在创新国际铁路提单等业务模式的同时，也面临着诸多亟待解决的法律问题。

编者按：为推进中欧班列持续发展，提升贸易便利化水平，解决目前铁路运单因不具备“权利凭证”效力在信用证申请中功能受限等问题，中国国际货运代理协会在商务部支持下，牵头在重庆、成都、郑州、连云港、哈尔滨、深圳等地区具备条件的中欧班列上推行试点使用CIFA国际多式联运提单。这是打造我国国际多式联运标准体系，健全多式联运各项规则，提升多式联运一体化、一单制服务水平的积极努力，同时也是为解决“一带一路”运输单证问题、探索贸易金融新模式迈出的重要一步。刊眼1：运输单证的“权利凭证”效力主要是指提货凭证的功能，即单证持有人可以凭借对单证的占有，控制承运人对货物的交付，运输单证作为对货物控制权的代表由此具备交易的价值，即“可转让性”。刊眼2：我国《海商法》已经对包含海上运输的多式联运合同进行了规定，为了进一步明确多式联运提单在不包括海上运输时的法律效力，有必要推动颁布新的国际公约和国内法。

“一带一路”背景下铁路提单与铁路运单的协同创新机制杨临萍：“一带一路”背景下铁路提单创新的法律正当性

全国首例涉及铁路提单物权纠纷案判决专家认为明确铁路提单交易规则助推陆上贸易随着“一带一路”倡议的顺利实施，陆上贸易迎来新的发展机遇。重庆作为中欧班列始发站，在中欧班列运行过程中率先探索使用铁路提单。市场主体约定使用与货物相分离的铁路提单，并利用铁路提单进行货物转让、质押，在此基础上形成陆上贸易的新型经营模式。6月30日上午，重庆两江新区人民法院（重庆自由贸易试验区人民法院）（以下简称重庆两江新区（自贸区）法院）对于铁路提单持有人提起的物权纠纷案作出一审判决，支持其确认货物所有权归属提单持有人以及提取货物的诉求。（链接：全国首例铁路提单案宣判！）据了解，该案系全国首例涉及铁路提单纠纷案件。“铁路提单第一案的一审判决结果对铁路提单及其基本交易模式予以肯认，并明确了铁路提单交易的相关规则。”重庆两江新区（自贸区）法院副院长贾科说。率先探索使用铁路提单法律适用难题亟须解决中欧班列的开行联通亚欧大陆，扩大亚欧大陆的经贸往来、增加贸易物流总量、铁路在途运输时间变长，市场主体产生了快速实现在途运输货物转卖、实现资金回笼的需求，轻资产企业更有通过在途货物进行融资从而扩大商业规模的需求，他们迫切需要一种一定程度上能够代表货物而又与货物相分离的运输单证。据贾科介绍，中欧班列途经多国，沿途各国分属《国际铁路货物联运协定》和《国际铁路货物运输公约》两大公约缔约国，导致中欧班列适用国际规则的情况较为复杂。且两大公约均以铁路运单作为基础，铁路运单只能收货人凭身份提货而不能凭单提货，没有实现货物和权利的分离，不便于转卖、不能融资。“因此，相关市场主体在依托中欧班列（重庆）开展国际货物运输及国际贸易时，通过合同约定由货运代理企业（缔约承运人）签发铁路提单，约定铁路提单是唯一提货凭证，并以此开展运输、买卖、融资活动。“贾科说。2017年3月，发展国际铁路联运就写入了重庆自贸区总体方案，而铁路提单属于自贸区发展国际铁路联运的先行先试举措；2019年8月，国家发改委印发《西部陆海新通道总体规划》，正式提出了铁路提单概念，并规划“推动并完善国际铁路提单融资工程，使其在国际贸易中更好发挥作用”。“重庆率先探索使用的铁路提单及相关经营模式是否能够得到法律上的肯定与支持，核心在于通过铁路提单的流转实现货物流转的做法是否合法、有效，司法面临如何认定铁路提单流通效力的法律适用难题。”贾科说。持铁路提单提货引纠纷法院判决原告具所有权英飒（重庆）贸易有限公司（以下简称英飒公司）是一家从事汽车贸易的公司，长期从德国进口奔驰汽车在国内销售。就奔驰轿车进口事项，其与重庆中外运物流有限公司（以下简称中外运公司）、重庆物流金融服务股份有限公司（以下简称物流金融公司）签订三方协议，委托中外运公司通过中欧班列（重庆）将车辆从德国杜伦运输至中国重庆，中外运公司在境外接收车辆时签发铁路提单，铁路提单是提取车辆的唯一凭证。英飒公司为支付货款向银行办理托收押汇，物流金融公司为英飒公司向银行提供担保，英飒公司将铁路提单质押给物流金融公司作为反担保。中外运公司依约在境外接收进口奔驰轿车后向出口商签发铁路提单。英飒公司向银行付清垫付的货款及相关费用后，物流金融公司的担保责任解除，将铁路提单背书后交给英飒公司。车辆到达重庆后，英飒公司将铁路提单项下的两辆奔驰轿车销售给孚骐公司，并约定交付铁路提单视为交付车辆，英飒公司将铁路提单交给孚骐公司。孚骐公司持单向中外运公司要求提货，中外运公司拒绝放货。孚骐公司遂以中外运公司为被告、英飒公司和物流金融公司为第三人，向重庆两江新区（自贸区）法院提起诉讼，要求确认其享有涉案铁路提单项下两辆轿车的所有权，并要求被告交付提单项下的轿车。承办法官表示，本案的争议焦点在于提单持有人是否可以提货。原告孚骐公司认为铁路提单是唯一提货凭证，其持有铁路提单就有权提取货物。中外运公司则认为，根据三方协议约定，其只能向英飒公司交付货物，英飒公司转让铁路提单后，应对铁路提单背书，且运费尚未付清，因此拒绝放货。在走访相关部门、了解市场主体需求和铁路提单实际状况以及多方查询资料、反复探讨论证的基础上，法院认为，通过铁路提单流转来实现货物流转在现行物权法上有法律支撑。法院认为，市场主体在国际铁路货物运输过程中约定使用铁路提单，并承诺持有人具有提货请求权，系创设了一种特殊的指示交付方式，即商业主体之间通过交付铁路提单来完成指示交付，从而以铁路提单的流转代替货物流转，该做法不违反法律、行政法规强制性规定和社会公共利益，合法、有效。这种预设的交付规则使铁路提单具有了一定的流通性，铁路提单的合法持有人可以要求提取货物。同时，法院倡导交易各方均应在铁路提单上背书，以保证背书真实反映交易的全过程，使货物交付始终能够通过铁路提单流转来完成并确保其安全性。最终，法院作出一审判决，确认原告享有铁路提单项下车辆的所有权，被告向原告交付车辆。探索铁路提单交易规则为陆上贸易活动作指引贾科认为，该案通过司法裁判对国际贸易中的新类型纠纷予以回应。依据指示交付规定确认通过铁路提单流转能够实现货物流转，可以弥补运单必须依附于运输合同相对人身份才能取货，导致货物无法流转，从而影响市场行为效率的缺陷。“该案判决有助于促进贸易、运输、金融等相关行业主体厘清铁路提单的相关法律问题，有利于稳定市场主体对铁路提单的预期，增强市场主体之间的信赖，回应市场主体的贸易和融资需求。而与贸易和融资需求形成良性关系可反作用于运输行业，促进国际铁路联运行业发展，进而带动贸易、金融、保险等相关行业发展。”贾科说。西南政法大学国际法学院院长张晓君在接受《法制日报》记者采访时说，认识该案的价值，应将其放在国家西部陆海新通道建设、自贸试验区制度创新、司法服务商业创新上进行综合考量。张晓君认为，该案判决体现了三重理念和意义：首先，体现了规则开放的理念。重庆是西部陆海新通道重要枢纽，重庆两江新区（自贸区）法院突破了传统观念的局限，确认了可以通过铁路提单流转来实现货物流转，体现出构建高水平对外开放法律政策体系的重要理念。其次，体现了司法指引的理念。铁路提单是商业主体创设并使用的概念，相关政策文件也予以肯认，该案判决沿用了这一已经取得较为广泛认可的概念，体现了司法对于重庆自贸试验区探索路上贸易规则实践的尊重和认同。目前，重庆已经签发了一批铁路提单，但是由于铁路提单的法律地位尚不明确，对其认识还存在一些困惑。这次判决体现出司法的灵活性，体现了司法在推动自贸试验区制度创新中不可或缺的作用。再次，体现了我国在推动国际规则创新和完善中的话语权提升。目前，国际铁路运输规则体系建立在两大公约不同的规则基础上，没有形成统一，且两个公约都没有确认铁路提单融资、流转功能，这对中国铁路运输规则体系构成是挑战。所以对中国来讲，从司法上认同铁路提单的概念，并对其融资、流转的功能予以某种确认，客观上有利于积累司法实践，推动两大公约组织对于规则的修订。来源：法制日报——法制网欢迎留言讨论！

法院依法支持商业创新

【编者按】2020年2月6日，大海法收到杨良宜先生刚完成的文章——《新型冠状病毒疫情与国际商业合同中的不可抗力》。现与诸君分享如下：相关链接：杨良宜先生：新书《证据法》节选和在中国人民大学讲座的课件、录音船员航程中突发疾病（非疫情肺炎）如何获准上岸治疗？张永坚：疫情影响下「合同履行」应对关键！新型冠状肺炎病毒对国际贸易及航运市场的影响新型冠状病毒疫情对航运业的影响及应对【之一】新型冠状病毒肺炎可能给租船合同带来的法律风险分析从法律实务角度谈航运业如何应对“新冠肺炎疫情”汇总

自世界卫生组织北京时间1月31日凌晨宣布新型冠状病毒疫情为国际关注的突发公共卫生事件以来，各国纷纷加强对来自中国的船舶检疫措施，且不少国家已就防控新型冠状病毒对中国公民或来自于中国的人员采取不同程度入境管制措施。面对突发疫情，各国自2020年2月1日起采取的入境管制措施，拒绝在14天内挂靠过中国港口的船舶进港，此种举措对国际航运企业运营、船员管理造成了诸多不利影响。近日，瀛泰航运法律服务与医事健康法律服务团队即接到了航运企业咨询，在该企业所属船舶上服务的一名船员，在航行至新加坡水域突发疾病，如不紧急进行岸上救治，则可能危及生命，尽管该等疾病并非疫情肺炎，但由于疫情期间各国针对相关船舶及人员采取的管控措施，安排患病船员上岸治疗遭遇了巨大的困难。在非疫情期间可以迅速采取的救助措施，在目前情况下，显然已经无法顺利实现，可能采取救治措施的沿岸国家均就船舶进港机船员上岸进行紧急救治提出了严格的要求，是否能够在最短时间内得到相关国家移民边防、检疫卫生等机构的批准，关乎船员生命安危，也给非常时期航运企业提出了严峻的问题。在上述事件的处理过程中，我们注意到，对于患病船员病情的准确科学描述，对于急需紧急救治的必要性的科学判断，有理有据的提供报告文件是船员获准岸上进行医疗救治的重要前提条件，而集合保赔协会、岸上代理服务机构力量，依托国家驻当地使领馆的全面支持进行有效沟通，形成救助合力是救助成功的关键所在。在第一时间，针对患者救治紧迫性的要求，本所医事健康团队首先就其患病情况以及可能产生的严重后果从医学角度进行判断，并联合企业专业医疗人员准备相关申报材料与病情描述，及时向拟驶入国家相关部门报告，在保险、代理、我国使领馆的通力协助下，为船员生命救治最大程度的争取时间，目前，患病船员已经成功上岸救治。回顾过往的紧张的十几个小时，我们注意到，在非常时期，面对由于疫情导致的与我国相关的船舶与船员遭受限制的情况，针对突发事件，应如何做好事先应对措施，尤其是针对货运船舶，如何在第一时间就船员所突发急病予以准确科学的判断与描述，如何在最短的时间内调动各方面资源解决问题，切实保障船员人身安全与健康，需要引起航运企业的充分重视。就此，我们针对此种情形，对目前各国的限制措施做了梳理，结合此次事件的处理经验，提出以下建议性操作方案，供相关企业与部门参考，并祝愿在非常时期仍然坚守岗位的广大船员健康平安。一目前各国政府对中国船员入境采取管制措施情况根据中国国家移民管理局《近期有关国家就防控信息冠状病毒感染的肺炎疫情采取入境管制措施列表》（截止2020年2月3日），共有84个国家对中国公民或来自中国大陆外国人采取入境管制措施，其中部分航运国家采取了严格入境管控措施，我们列举主要航运国家如下：01新加坡：自2020年2月2日起，中国公民及在过去14天曾经去过中国大陆的旅客（包括非中国籍旅客）禁止入境新加坡，新永久居民和长期准证持有人可入境并自行主动申请14天休假；暂停给中国护照持有者发放各类新签证，之前已签发的短期签证和多次入境签证以及签证过境便利措施均暂停适用，期间持有人不允许入境。02澳大利亚：自2020年2月1日起禁止所有从中国大陆出发的人员入境（澳大利亚公民、永久居民以及其直系亲属、法定监护人或配偶除外）。03美国：美东时间2020年2月2日下午5时起，过去14天内访问过中国的外国人（美国公民和永久居民的直系亲属除外）将被暂时禁止入境。中国船员作为中国公民，在其所在船舶挂靠上述国家港口时，同样受严格的入境管控措施限制，禁止入境。考虑目前疫情发展仍存在不确定性，不排除后续更多航运国家效仿同样将采取严格入境管控措施。在此大环境下，若在航行过程中船员突发疾病（非疫情病毒），如何获准上岸医疗，保障船员生命健康，对航运企业尤为重要，航运企业应当针对目前情况做好相应的应急预案并对于可能发生的上述情况做好充分的准备。二可援引《2006年海事劳工公约》（下称“劳工公约”），要求批准中国船员上岸医疗01援引劳工公约前提《2006年海事劳工公约》由国际劳工组织于2006年2月23日在日内瓦召开的第94届国际劳工大会上通过，并于2013年8月20日生效。该公约的目的是为海员争取更好的工作环境，被称作海员的“权利法案”，并与SOLAS公约、STCW公约和MARPOL公约合称国际海运业的“四大支柱”。中国于2015年11月12日批准加入该公约。截止本文撰写时，共96个国家和地区批准加入该公约。多数航运国家是该公约成员国，不少目前已采取严格入境管控措施的国家也是该公约成员国，如：新加坡于2011年6月15日加入该公约；澳大利亚于2011年12月21日加入该公约。不过，美国至今未加入该公约。因此，由于中国已是劳工公约成员国，中国船员能够援引劳工公约前提是，船舶挂靠港口所在国属于劳工公约成员国。对于美国等非劳工公约成员国国家，则不受劳工公约约束。02援引劳工公约的内容劳工公约规则4.1船上和岸上医疗目的是保护海员健康并确保其迅速得到船上和岸上医疗，其第3款规定：“各成员国应确保在其领土内的船舶上需要紧急医疗的海员能够使用成员国的岸上医疗设施。”根据劳工公约第六条规定，规则和守则A部分的规定具有强制性，各成员国保证尊重规则中规定的权利和原则，并按守则A部分相关内容规定的方式实施每条规则。因此，我们认为，在船舶挂靠劳工公约成员国的港口时，对于需要紧急医疗的中国船员，航运企业可根据劳工公约规定向挂靠港申请岸上医疗措施，挂靠港所在国应确保为中国船员提供岸上医疗设施。即使该国因新冠病毒疫情已对中国公民采取严格入境管控（如前述新加坡、澳大利亚），只要该国系劳工公约成员国，则应履行成员国的义务，为紧急需要医疗的中国船员提供岸上医疗。此外，劳工公约导则B4.1.3

杨良宜先生的新书《证据法——国际规管与诉讼中的证据攻防》原定于2020年2月底由法律出版社正式出版，因当前情势所限，出版及赠书活动均会有所迟延。经杨良宜先生授权，北京仲裁委员会/北京国际仲裁中心通过其公众号提前分享新书中第三、四、六章。此前，“海事界”和“海商法研究中心”通过网盘与网友分享了杨先生新书《证据法》其他一些章节，以及杨先生2019年8月31日—9月1日在中国人民大学讲座的课件和录音。资料目录如下：请点击文尾“阅读原文”或链接https://pan.baidu.com/s/1T-5nm_e8wswKbuirvc0UPw；提取码:

2019年岁末，新型冠状病毒感染的肺炎疫情（以下简称“疫情”）在武汉蔓延，波及全国。2020年1月20日，中华人民共和国国家卫生健康委员会发布公告，将新型冠状病毒感染的肺炎纳入《中华人民共和国传染病防治法》规定的乙类传染病，并采取甲类传染病的预防、控制措施。随之各地政府以及交通主管部门纷纷颁布《通知》，加强对于船舶（尤其是大型游轮）靠港后的检疫工作，同时各国对来自中国的船舶或者有中国船员的船舶加强了不同程度的检疫措施。此外，延长放假时间，使得中国的修造船厂以及码头开工不足，影响了船舶建造、修理以及装卸的工作效率。这一切都对航运业产生了巨大的影响，BCI指数已经破天荒的跌成了负数。这一突发事件，必然会对全球贸易以及航运所涉及的各种合同带来影响。瀛泰航运团队在假期接受了不少咨询，集中针对本次疫情是否构成“不可抗力”以及对如何应对的问题，我们对此进行了细致的研究和归纳，并逐步向航运业进行发布。1、本次疫情是否构成“不可抗力”1.1中国法下不可抗力的定义和构成要件《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）第一百一十七条第二款规定，“本法所称不可抗力，是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。”《中华人民共和国民法总则》（以下简称《民法总则》）第一百八十条第二款规定，“不可抗力是指不能预见、不能避免且不能克服的客观情况。”该定义与《合同法》的定义一致。根据上述法律规定，客观情况需满足三个条件，即不能预见、不能避免且不能克服，才能构成不可抗力。1.2中国法下不可抗力的后果就不可抗力的后果，根据《民法总则》第一百八十条第一款、《合同法》第一百一十七条第一款之规定，因不可抗力不能履行合同的，根据不可抗力的影响，部分或者全部免除责任。《合同法》九十四条第一项还规定，因不可抗力致使不能实现合同目的时，当事人可以解除合同。1.3受不可抗力影响一方的通知义务《合同法》第一百一十八条规定，“当事人一方因不可抗力不能履行合同的，应当及时通知对方，以减轻可能给对方造成的损失，并应当在合理期限内提供证明。”根据该规定，发生不可抗力后，受该情形影响、不能履行合同的一方，依法负有通知对方的义务。就该等通知的性质和后果，理论上也有一定争议，但权威观点认为，如果未尽通知义务，则无法履行合同的一方不能援引“不可抗力”进行免责。1.4中国国际贸易促进委员会出具的“不可抗力证明”虽然中国国际贸易促进委员会可以提供不可抗力证明或事实性证明，但我们的观点是不能简单的认为疫情所产生的所有法律后果都能以“不可抗力”进行抗辩。根据2003年“非典”时期，司法界对于如何以突发疫情做为不可抗力进行抗辩的审理，我们认为要按照以下标准进行衡量：（1）司法界会对于是否构成不可抗力采取从严审查措施，因此，针对本次疫情政府所采取的相关“隔离”以及“限制”措施，是否构成“不可抗力”，仍然要从不能预见、不能避免并不能克服的客观情况进行把握；（2）正确认识疫情构成不可抗力免责的法律后果，要注意区分合同不能履行、部分不能履行、一时不能履行或者说不能如期履行的情况，注意其带来的不同法律后果；（3）如主张“不可抗力”的情况，则需承担构成不可抗力的“通知义务”和“举证义务”；（4）在发生“不可抗力”的情况下，各方是否尽到了避免损失扩大的义务。1.5法定不可抗力与合同约定的不可抗力条款（免责条款）的区别除上述法律规定外，实践中当事人在合同中也常常约定不可抗力（Force

摘要面对新型冠状病毒肺炎在中国和世界上其他国家的不断蔓延，政府、国际组织以及港口都开始采取了相应的限制措施。这难免会给租船合同的履行带来一系列的法律问题，并且随着事态的不断发展，相关问题可能会越来越多。本文集中于实务中可能出现的安全港、停租、装卸时间和滞期费等问题，大概帮助协会会员梳理其中可能产生的纠纷并给出适当的解决办法，以期承租双方能够顺利解决纠纷、妥善拟定合同条款。背景事实介绍从2019年12月起，一场类似于SARS的传染疾病——新型冠状病毒肺炎在中国蔓延并且已经波及到世界上其他很多国家。据了解，截至1月30日24时，国家卫生健康委收到31个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团累计报告确诊病例9692例，重症病例1527例，累计死亡病例213例，累计治愈出院病例171例，共有疑似病例15238例。（信息来自国家卫生健康委员会官方网站）。除此之外，日本、新加坡、美国、加拿大等其他国家也都发现了相关感染者。北京时间2020年1月31日，世界卫生组织在日内瓦举行新闻发布会，说明新型冠状病毒感染的肺炎疫情已构成“国际关注的突发公共卫生事件”。针对突如其来的疫情，中国政府已经采取了各种措施。据了解中国沿海各个港口都出台了相关的防疫情方案；不仅如此，世界上还有很多国家都已经或者将要针对相关船舶和船员采取检疫、测量体温等相关措施，以防止疫情的扩散，具体信息可以参考中国政府和各个地方政府、海事局网站和其他国家政府网站以及BIMCO等国际组织网站，此不赘述。协会也在2020年1月21日就相关问题从背景介绍和建议采取措施的角度发布了防损信息，具体可以参考CPI

为了阻止“2019新型冠状病毒感染肺炎疫情”(以下简称“新冠肺炎疫情”)的进一步传播，国际航运公会(ICS)最近发出指引，要求全球航运业遵循世界卫生组织(WHO)建议，积极做好应对措施，将疫情对全球贸易和海上货物运输可能造成的负面影响降至最低。就此，航运界网采访ICS中国办事处首席代表、英国希德律师行(Hill

12月11日，商务部与联合国国际贸易法委员会在重庆共同主办“国际贸易中的铁路运单使用及未来法律框架高级别研讨会”。联合国国际贸易法委员会、联合国贸易和发展会议、联合国欧洲经济委员会、国际海事委员会、国际商会、国际铁路运输委员会等国际组织代表，商务部、最高人民法院、发展改革委、交通运输部、人民银行、海关总署、银保监会、国家铁路局、民航管理局等中央部委代表，天津、河南、湖北、重庆、四川、陕西等地方部门代表，以及国内外业界学界代表共130余人参加了会议。谈到此次研讨会背景，联合国国际贸易法委员会秘书长安娜·乔宾-布莱特说，2019年7月，联合国国际贸易法委员会第52届会议通过了中国政府提交的“关于就解决铁路运单不具备物权凭证属性带来的相关问题开展工作的建议”，并授权秘书处开展研究探索性工作。该建议希望通过推动完善相关国际规则，解决铁路运单物权凭证问题，降低交易成本、减少交易风险，为促进各国间的贸易畅通、推动“一带一路”建设发展提供更加有力的规则保障。商务部部长助理李成钢表示，重庆是中国政府设立的18个自由贸易试验区之一，也是中国推动新一轮高水平对外开放、深化改革创新的缩影。2019年7月，重庆探索形成的“铁路提单信用证融资结算”改革试点经验作为自由贸易试验区“最佳实践案例”向全国复制推广，为实现制度创新积累了实践经验。他说，本次研讨会探讨国际陆上贸易规则的发展与突破，寻求解决铁路运单物权凭证问题的路径与方案，充分说明了国内外各界对解决这一问题的关注与期待，彰显了大家维护自由贸易秩序的坚定决心，谋求共同发展的强烈意愿，以及通过创新完善国际贸易规则、助力全球经济增长的责任担当。截至2019年4月底，中欧班列已联结起中国62个城市和境外15个国家的51个城市，累计开行数量超过1.4万列。2018年，中欧班列运输的货值达到330亿美元，同比增长106%。在国际铁路运输飞速发展的同时，实践层面对创新完善陆上贸易规则的需求也日益迫切。重庆市副市长李波介绍，中欧班列(重庆)开行8年来超过4500列，占全国中欧班列的23%，运输集装箱超过35万标箱，货值超过1600亿元人民币，是目前中国国内开行数量最多、带动最强、货值最大的中欧班列。重庆创设了“铁路提单”，开立了全球首份“铁路提单国际信用证”，并实现了批量化运用，推动了《国际货运代理铁路联运作业规范》的标准制定，促进“铁路提单”的区域推广。重庆自贸区法院依法已审理了全国首例涉“铁路提单”纠纷案件。这次高级别研讨会的召开，标志着在国际贸易中赋予铁路运单物权属性的探索工作正深入扎实地向前推进。重庆市高级人民法院院长杨临萍指出，规则完善是推动陆上贸易发展的内在要求，铁路运输单证改革将促进陆上贸易的发展，推进海陆贸易规则的对接。海运提单经历了从商业惯例到司法判例，再从司法判例到成文法例的发展过程，司法裁判是形成铁路提单规则的重要路径和方法。同时，风险防控也是铁路提单应用的必要前提。她建议要配套相应的货物保险机制，防范货损风险。要运用智能关锁、区块链等技术手段，保障货物安全。要提高提单签发人资质要求，降低信用风险。合理设计铁路提单单证条款，借鉴海运提单套单业务模式，实现铁路提单与铁路运单的协同推进。中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原认为，以中欧班列为代表的国际铁路运输，在全球越来越受到重视，因贸易需求变化带来的铁路单证问题，具有普遍性。在国际铁路运输中，建立清晰和完善的法律体系，提高沿途贸易便利化水平，促进贸易平衡，需要完善国际铁路运输单证物权属权，建立信用机制，这是提高贸易便利化的有效途径。研讨会上，国内外专家主要围绕国际贸易实践对铁路运单功能的新需求，解决铁路运单物权凭证问题的创新做法、困难障碍，以及未来国际规则构建和具体解决方案等问题进行了深入讨论。值得一提的是，本次研讨会既是联合国国际贸易法委员会根据中国政府建议就铁路运单物权凭证问题开展研究的重要活动，也是对国内外创新做法的经验交流和总结。研讨会的成功举办，将进一步促进贸易实践的发展和规则制度的创新与完善。来源:

【摘要】创设具有物权凭证功能的铁路提单，是打造更加安全高效的陆上贸易规则，推动“一带一路”互联互通建设的重要抓手。在社会各界的支持和参与下，铁路提单商业实践正有序推进。推广铁路提单既需要实践的认可，也需要法律的支持。铁路提单结算融资业务面临着铁路提单的提货功能以及权利质押是否有效的困惑。通过对海运提单学说争议的去伪存真，并对照司法裁判的注解，可以认定铁路提单具有物权凭证功能属性。铁路提单权利质押既符合权利质押的实质要件，也能在体系解释的关照下满足权利质押的形式要件，而且也契合人民法院对物权法定原则的司法立场。铁路提单创新有充分的法律正当性，对营造国际化、法治化、便利化多边贸易营商环境有重大的法治规则意义。【关键词】一带一路、陆上贸易、铁路提单、物权凭证、权利质押2013年，习近平总书记提出“一带一路”伟大构想，旨在积极发展与沿线国家的经济合作伙伴关系，共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体。在“一带一路”倡议的推动下，中欧班列贯通欧亚大陆，国际铁路运输在我国对外贸易中的作用更加凸显。“一带一路”建设不仅需要基础设施等“硬件”支撑，更需要法律制度等“软件”保障。2018年9月，中央深改委审议通过《关于支持自由贸易试验区深化改革创新的若干措施》，提出“支持有条件的自贸试验区开展赋予国际铁路运单物权凭证功能的研究和探索，将铁路运单作为信用证议付票据，提高国际铁路货运联运水平，加强国际交流合作。”国际铁路运输单证改革是实现“一带一路”互联互通愿景的制度保障。铁路运输单证创新既是一个实践问题，也是一个理论问题，亟待进行前瞻性研究，为推动共建“一带一路”向高质量发展转变提供法律支持。一、创设铁路提单的法治规则意义一直以来，在铁路货物运输中，没有铁路提单，只有铁路运单。根据《国际铁路货物联运协定》和《国际铁路货物运输公约》的规定，铁路运单只是托运人与承运人缔结铁路运输合同的凭证。从法律效果看，铁路运单也是铁路承运人收到货物后签发的货物收据。但是，铁路运单并不是货权凭证，无法成为融资工具，已经不能满足陆上贸易的发展需要。（一）作为参照的样本：海运单证在海上货物运输中，既有海运提单，也有海运单。海运提单起源于欧洲早期的航海贸易，并在后来的海上贸易中得到了广泛运用。海运提单既是缔结运输合同的证明文件，也是货物由承运人接管的收据，还是持单人据以向承运人提货的凭证，是打开“海上浮动仓库的钥匙”。起初海运提单只是以公证文书形式编制的称为“马赛文书”的证明文件，证明船方已经收到了货物。而后海运提单背面增加进了运输合同条款，于是海运提单又成为了运输合同凭证。随着海上贸易的进一步发展，为方便在途货物交易，商人们约定俗成地将海运提单作为货物的象征直接进行“路货”买卖，由此，海运提单在习惯法上便具有了货权凭证功能。此后，经过判例法的确认和成文法的固化，海运提单的货权凭证功能最终被确定下来，而且还发展成为了国际贸易规则。海运单则兴起于20世纪70年代，作为一种付运单证只是满足了海运提单三个功能中的两个，即运输合同的证明和货物收据，与铁路运单具有相同的功能属性。一般来说，使用海运单可以预防海事欺诈，实现快速交付货物、减少手续、降低开支，而海运提单具有物权凭证功能，可据以实现对在途货物的单证交易，也可用于权利质押，便于贸易融资。海运单与海运提单互为补充，满足了海上贸易的多样化需求，共同促进了海上贸易的发展。而海运提单是海上贸易中使用最多、最为重要的单证，并已成为“国际贸易与国际航运的基石”。（二）引入铁路提单的意义与价值在铁路货物运输中，则缺少一种像海运提单一样能够表征货权的运输单证。由于没有可以代表货权的铁路运输单证，陆上国际贸易还停留在“实物交易”阶段，在途货物买卖、融资以及跨境结算都因此受到了很大的限制。陆上国际贸易迫切需要进行单证改革，实现从“实物交易”向“单证交易”的转型升级。1.引入铁路提单是深化“一带一路”建设的制度保障。共建“一带一路”是以政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通为主要内容。提出“一带一路”倡议，就是“要以互联互通为着力点，促进生产要素自由便利流动，打造多元合作平台，实现共赢和共享发展。”铁路运输单证创新是从制度上支撑互联互通，提高互联互通的效率，拓展互联互通的深度，与基础设施建设一道发挥合力，共同推进构建复合型“一带一路”互联互通网络。2.引入铁路提单有利于促进陆上贸易规则体系的完善。现今，随着中欧国际班列的开通以及国际铁路货物运输规则的优化，国际铁路货物运输已经具备比肩海上货物运输的硬件基础和制度环境。海运提单规则是一套成熟高效、国际通行的贸易规则。在陆上贸易中引入铁路提单，可以把以海运提单为核心的海上贸易规则嫁接到陆上贸易规则之中，有利于加快建立更加安全高效的陆上贸易规则体系。3.引入铁路提单有利于提高陆上国际贸易的效率。在“实物交易”模式下，也可以对在途货物进行买卖，但这种国际贸易其实很难进行，买方在收到货物前无法对货物进行查验，交易风险较大。在“单证交易”模式下，单证所记载事项即可视为货物本身，承运人必须“见单放货”，铁路提单作为文义证券可以较好地保护买受人的利益，陆上国际贸易将更加简便、快捷。4.引入铁路提单有利于提升陆上国际贸易的安全性。在“实物交易”情形下，即使采用跟单信用证结算模式，也无法使陆上国际贸易实现“一手交钱、一手交货”，始终存在“交钱却取不到货，或者交货却拿不到钱”的风险。而在“单证交易”模式下，借助跟单信用证的信用保障和单证审核机制，出口商和进口商各自在与己方银行的交易中，可以分别实现“一手交钱、一手交证”的钱货两讫，信用危机得以消除，陆上国际贸易也将更加安全。5.引入铁路提单有利于陆上国际贸易的结算融资。将在途货物的货权提单化后，银行持有铁路提单就可以实现对货物的控制。一方面进出口双方可以用铁路提单作为权利质押标的向银行进行质押融资，以有效缓解陆上贸易的资金周转压力，降低陆上贸易的融资成本；另一方银行可以开展基于铁路提单的国际信用证、托收等金融服务，丰富了陆上国际贸易的结算方式，有利于推动跨境金融结算的便利化。有鉴于此，国内市场主体按照海运提单的定义拟制了铁路提单，即铁路提单是证明铁路联运合同和货物已经由货运代理人接管，以及货运代理人保证据以交付货物的单证。铁路提单由此应运而生。二、铁路提单的市场需求与法律之问当前，进口商、出口商和金融机构均对铁路提单国际结算融资业务有需求。在市场主体的积极参与下，铁路提单的市场应用正有序推进，并已经取得了一定成果，但也存在一些亟待解决的法律问题。（一）铁路提单的政策与实践2017年3月，国务院印发《中国（重庆）自由贸易试验区总体方案》，要求重庆自贸试验区“依托中欧国际铁路联运通道，强化运输安全，提高运输效率，降低运输成本，构建中欧陆路国际贸易通道和规则体系，发展国际铁路联运”，即“探索陆上贸易规则”。为促进陆上贸易更好更快发展，重庆自贸试验区积极探索实践依托铁路提单创新国际贸易结算融资业务。2017年12月22日，全球首份铁路提单国际信用证在重庆成功开立，开证行为工商银行重庆分行，相关的铁路提单由重庆物流金融服务股份有限公司（以下简称重庆物流金融公司）监制，由重庆中外运物流有限公司签发。此举打破了只有海运提单而没有陆运提单的传统国际贸易格局，也改变了陆上贸易的传统融资方式。重庆物流金融公司还与工商银行、中国银行、招商银行和中外运等8家银行机构及大型贸易企业，签署了铁路提单货物进口业务合作协议和国际信用证融资增信合作协议。同时，与中国银联等20家金融机构及32家制造、物流、商贸、电商领域的重点企业签署了战略合作协议，签约合作金额达228亿元。2017年12月28日，人行重庆银管部等9部门联合印发《关于推进运单融资促进重庆陆上贸易发展的指导意见》，为铁路提单的市场应用提供了有力的政策支持，明确提出“推动物流企业签发多式联运提单和陆运提单。对符合相关法律规范的多式联运提单和陆运提单，各银行应认可其作为国际结算和贸易融资的有效单证。”一年来，以重庆物流金融公司、相关银行以及进口商为主的市场主体，一直在积极探索铁路提单结算融资业务。截止2018年12月，重庆方面已签发铁路提单15笔，用于铁路提单跟单信用证、托收等国际贸易融资及结算，金额达400多万欧元，折合人民币3000多万元。（二）铁路提单的法律疑问当前，铁路提单结算融资主要业务模式是：首先是进口商、物流金融企业与货运代理人签订《铁路提单货物进口业务三方合作协议》，协议约定：1.由货运代理人签发铁路提单；2.铁路提单作为跟单信用证项下的单证及提货凭证。其次是进口商、银行与物流金融企业签署《国际信用证融资增信合作协议》，协议约定：1.将货运代理人签发的铁路提单作为跟单信用证项下的单证及提货凭证；2.进口商向银行申请开立基于铁路提单的跟单信用证，物流金融企业对此提供增信支持；3.进口商将铁路提单作为权利质押标的质押给物流金融企业以提供反担保。简言之，就是在跟单信用证下以铁路提单为标的的权利质押结算融资模式。为了规避铁路提单权利质押无效的法律风险，物流金融企业又与进口商另行签订了动产质押合同，约定由进口商将铁路提单项下货物质押给物流金融企业提供反担保；同时在进口商、物流金融企业与货运代理人签订的三方合作协议中，加入动产质押监管条款，形成了铁路提单权利质押与铁路提单项下货物动产质押“并存”的双保险模式。另外，铁路运单系国际铁路货物运输必备单证。铁路运单和铁路提单在功能上有重合之处，两者同时使用会产生冲突，铁路提单的持有人与铁路运单的收货人均有权提货。为避免铁路运单对铁路运单提货功能的干扰，相关各方又约定将铁路运单的收货人记名为货运代理人。上述业务模式主要存在两个法律疑问：第一个问题是铁路提单的提货功能是否有效。相关各方已经注意到了铁路提单的提货功能可能不被法律认可的风险，因而采取了两组三方协议以合同方式赋予铁路提单提货功能。由于合同效力的相对性，无论当事各方如何约定，也只能赋予铁路提单提货功能相对的法律效力。跟单信用证结算模式要求铁路提单具有提货功能，以此为信用证融资提供保障，而且这种提货功能应当具有对世性，可以在进口商不付款赎单时由债权人（银行）直接提货处置而优先受偿。第二个问题是铁路提单的权利质押是否有效。相关各方也已经注意到这个问题，并试图采用权利质押与动产质押双保险模式规避这一风险。我国法律中只明确规定有提单，而没有铁路提单这一概念。《物权法》第2条第二款规定，权利作为物权客体的，必须由法律直接规定，不允许当事人通过意识自治的方式约定，权利质权亦不例外。《物权法》第223条规定：债务人或者第三人有权处分的下列权利可以出质：（一）汇票、支票、本票；（二）债券、存款单；（三）仓单、提单；（四）可以转让的基金份额、股权；（五）可以转让的注册商标专用权、专利权、著作权等知识产权中的财产权；（六）应收账款；（七）法律、行政法规规定可以出质的其他财产权利。可见，铁路提单权利质押的法律效力确实有待明确。三、铁路提单业务实践的法律可行性推广铁路提单是一项系统性工程，其中的关键是要获得法律的承认和实践的认可，二者缺一不可。当前的情况是商业实践有需求，但法律态度不明确，亟需从现行法律法规法理中，为铁路提单业务实践找到法律依据，熨平法律皱折，填补法律漏洞。（一）铁路提单法律问题的本质1.关于铁路提单的提货功能。从铁路提单的定义中可以看出，铁路提单“天生”就被赋予了提货功能，这也是创设铁路提单的目的所在。似乎只要在法律上承认铁路提单，就可以自然而然地解决铁路提单提货功能的法律效力问题。从这个角度讲，铁路提单提货功能的法律效力确实是一个不证自明的问题。但是，如果从铁路提单的仿制对象海运提单的角度来看，我们会发现即使法律认可铁路提单，铁路提单提货功能的法律属性也是一个需要进一步澄清的问题。长期以来，海运提单的法律属性，尤其是其提货功能的法律属性，是一个争议较大的问题。铁路提单是仿制于海运提单的，在没有廓清海运提单法律属性争议的情况下，铁路提单提货功能的具体内涵是不能仅通过定义表述就能够明确的。而且，提货功能是铁路提单法律规则的根基，只有夯实铁路提单的这一基础法律属性，才能为铁路提单的探索实践提供坚实的理论保障，否则铁路提单的探索实践将只是空中楼阁。2.关于铁路提单的权利质押。如果从实质要件与形式要件的维度来考虑，证成铁路提单权利质押的有效性，不仅需要从法律概念上为铁路提单寻找物权法上的归属，即形式要件，更需要从法律本质上验证铁路提单能否满足权利质押的基本要求，即实质要件。简言之，铁路提单权利质押有效性涉及的问题是：铁路提单在本质上能否作为权利质押标的，以及在形式上能否归入现行法律法规所确定的权利质押标的的范畴。用何种法律解释方法将铁路提单归入权利质押标的法定范畴，只是法律技术层面的操作，更重要的无疑是法律价值层面的论证。法律制度绝不是纯技术性的规则构造，其背后还承载着价值判断。法律解释是以价值判断演绎法律文本。对铁路提单所采用的法律解释方法应当契合权利质押标的法定化的价值预设，否则所谓的法律解释只是牵强附会而已。铁路提单本质上是否适合作为权利质押标的，以及对权利质权法定性原则的司法立场，才是讨论重点。（二）铁路提单提货功能的理论澄清铁路提单是依照海运提单的定义拟制的，理论上应当与海运提单具有相同的功能属性。《海商法》第71条规定：“（海运）提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”从海运提单的定义中，可以得出海运提单既是运输合同的证明文件，也是承运人接管货物的收据，还是持单人提货的凭证。学界对海运提单的提货功能属性有不同的解读，主要有物权凭证说、绝对所有权凭证说、相对所有权凭证说、占有权利凭证说、阶段论说和有价证券说以及债权关系说。早期的物权凭证说主要源自对英美法中“Document

专题链接首届海事法治圆桌会议暨中国海事法治论坛（2018）在京成功举行张永坚：在首届海事法治圆桌会议上的发言朱广新：在首届海事法治圆桌会议上的发言李庆明：在首届海事法治圆桌会议上的发言蔡家祥：在首届海事法治圆桌会议上的发言尹东年：《海商法》的回顾和展望司玉琢：关于《海商法》修改的几点看法吕小武：《海商法》修改应当重视内河问题清华大学法学院教授刚才吕小武院长谈的是关于内河运输适用《海商法》的问题，我发言的内容和他的发言内容有些关联。在《海商法》修改的过程中，我主要是参加海难救助这一章的工作，而在这一章里也有一个和内河相关的问题。所以，我想谈一谈关于内河救助要不要写进《海商法》的问题，换句话说，就是《海商法》应不应该适用于内河救助的问题。由于发言的时间所限，我就单刀直入，不做什么铺垫了。我个人认为，内河救助应该纳入到《海商法》的适用范围，具体理由可从以下几个方面理解：第一，把海难救助制度适用于内河救助并不违反救助公约的规定。我国是1989年《国际救助公约》的缔约国，从该公约的名称上来看，其中并没有像1910年公约那样特别强调“海难救助”的字样，而是简单地使用了“救助”这样的表述方式，这一变化本身就蕴含着要扩大公约适用的地理范围这样一个含义。第二，内河救助也符合公约的宗旨，1989年公约的宗旨，就是要对各种形式的救助加以鼓励，而这种鼓励体现在两个方面：一是鼓励救助处于危险中的任何船舶和财产，二是鼓励对环境的救助。我想，这两个鼓励当然也应该同时适用于内河。第三，内河救助也符合公约中关于救助的定义。1989年公约第一款第一项所说的救助作业，是指在“可航水域”或者“其他任何水域”中援救处于危险的船舶或者任何财产的行为或者活动，这个定义显然已经把与海相通的内河水域包括在内了，我国作为1989年公约的缔约国，没有必要在公约之外另起炉灶。当然，根据1989年公约第30条的规定，缔约国在批准公约时，可以就以下几个方面对适应公约的问题作出保留：（1）救助作业发生在内陆水域，并且救助方和被救助方均为内陆水域航行的船舶；（2）救助作业发生在内陆水域，而且救助作业不涉及到船舶；（3）救助作业当中的所有当事方都是同一缔约国的国民。（4）救助标的是具有考古或者历史价值的文化财产。据此，我国人大常委会在1993年批准加入救助公约的决定中，对其中的（1）、（2）、（4）项做出了几项保留。如果对这三项保留进行反向理解，我认为可以得出这样几个结论，即：海船和内河船之间在内河水域的救助可以适用公约的规定；海船之间在内河水域发生的救助也可以适用公约的规定。如此一来，唯一被排除掉的就是内河船之间在内河水域进行的救助。我认为，把这种救助单独拿出来加以保留，无论在法律上还是在事实上都没有太大的或者说是实质性的意义。实际上，内河船在内河水域的救助能否适用公约，所涉及的关键问题无非就是内河救助人能否像海难救助那样请求救助报酬的问题，我想这不应成为一个问题。难道排除了海难救助制度对内河救助的适用，就意味着在内河水域应该实行无偿救助？换句话说，即使内河救助不适用公约而是适用《合同法》的规定，难道就可以不支付报酬？答案显然应该是否定的。此外，如果排除海难救助制度对内河救助的适用，还会产生两个实际问题：首先，从事内河救助的救助人将被排除在海事赔偿责任限制的主体之外，这样就会影响到他们从事内河救助的积极性。实际上，国外也不乏将海难救助制度适用于内河的立法例，例如，《韩国商法典》第882条就规定：“航海船舶或者其所载货物或其他物品在‘任何水域’遭遇危险时，无义务而进行救助者，可以根据救助效果确定相应的报酬……。”其次，内河救助能否适用海难救助制度，还会导致共同海损制度在内河无法适用的结果。我们知道，救助作业是共同海损措施的一种主要表现形式，在内河运输中，如果当事方在合同中约定，在发生水上危险和灾难事故的情况下，为救助船舶和货物而发生的费用，可由各方按照获救财产的价值比例分摊，对这种约定的效力，法律上没有加以否定的必要。如果从法律上根本排除了救助制度对内河的适用，就意味着共同海损制度在内河就没有适用的空间和可能性了。反之，如果将救助制度扩大适用于内河，上述两个问题都可以迎刃而解。基于以上几点认识，我认为应该把海难救助制度扩大适用于内河救助。其实，要扩大的话也不难，只要采纳公约中关于救助作业的定义就可以。当然，这里涉及到另外一个问题：我国人大常委会在批准1989年公约的时候，已经就公约对内河救助的适用作出了一些保留，那么，我们在修改《海商法》的时候，还能不能触动这些保留的项目？孙宪忠教授刚好也参加了今天的会议，他是全国人大宪法和法律委员会的委员，我正好也借这个机会向孙教授请教一下。长按，识别图中二维码，关注

专题链接首届海事法治圆桌会议暨中国海事法治论坛（2018）在京成功举行张永坚：在首届海事法治圆桌会议上的发言朱广新：在首届海事法治圆桌会议上的发言李庆明：在首届海事法治圆桌会议上的发言蔡家祥：在首届海事法治圆桌会议上的发言尹东年：《海商法》的回顾和展望司玉琢：关于《海商法》修改的几点看法长江海商法学会会长武汉海事法院党组书记、院长各位领导、各位专家：在十三届全国人大常委会刚刚公布将《海商法》修改列入立法规划之际，中国社会科学院法学研究所和国际法研究所就联合主办召开首届海事法治圆桌会议，围绕目前《海商法》修改过程中面临的重点难点问题组织专家展开研讨，意义十分重大。长江海商法学会高度重视《海商法》修改研究工作，派代表全程参与，今年年初联合三家学术团体共同向中国法学会提交了修改《海商法》的立法建议，受到中国法学会领导的高度重视。长江海商法学会长期关注内河航运法治研究，积极呼吁《海商法》修改应适用于内河运输和内河船舶，引起了课题组和国内海商法理论与实务界的高度关注。为了论证《海商法》相关制度适用内河运输和内河船舶的必要性和可行性，学会坚持以问题为导向，以满足航运实践和司法实践需求为目标，敢于直面矛盾，深入调查研究。去年12月23日在武汉成功举办了专题研讨会（链接：【微新闻】《中华人民共和国海商法》（修改建议稿）

专题链接首届海事法治圆桌会议暨中国海事法治论坛（2018）在京成功举行张永坚：在首届海事法治圆桌会议上的发言朱广新：在首届海事法治圆桌会议上的发言李庆明：在首届海事法治圆桌会议上的发言蔡家祥：在首届海事法治圆桌会议上的发言尹东年：《海商法》的回顾和展望大连海事大学原校长、教授关于《海商法》的回顾，刚才尹老师已经讲了一些，我就不重复了。关于《海商法》的展望，我想我们将来还有时间去讨论这个题目，我也不想探讨了。还是集中精力花在《海商法》怎么样修改的问题上。听了大家的意见后，我谈一些自己的看法。关于这次《海商法》修改，像魏（东）司长所说已经进到了人大立法计划中，这是很不容易的，经过多少年的业界、学界一直呼吁，总算有一个盼头了。当然，越是这样越是感到我们责任的重大。如何把大家的智慧集中起来，体现在这次的修法工作中来，这确实是一项艰巨的工作。我希望我们大家一起尽最大的努力，把这项工作做好。我想就《海商法》修改中，各利益方关切的问题谈几点看法。一、关于利益平衡问题第四章，几次讨论把时间花在形式上的讨论多了一些，如这一节放在这儿好，还是放在那儿好，内河运输要不要进来等。第四章非常重要的问题是我们怎么样平衡船货以及其他各方面的利益的问题，这是最重要的问题，我们花的时间不是太多。今天听了货方、港方、船方都有各自的诉求，关于利益平衡问题在第四章最重要的反映在承运人的责任基础、免责、举证责任分配的问题上，这些问题如果规定好了，可以把船和货这两方的利益平衡好，说明我们第四章核心问题就把握住了。现在有人提出，我们现在提出的稿子，仍然是《海牙—维斯比规则》的责任基础和免责事项，说《汉堡规则》也已经40年了，现在又有《鹿特丹规则》，为什么还是这样的一个框架？我想谈谈自己的看法。目前生效的三个国际公约，《海牙规则》的责任基础有利于船方，不完全过失责任制（航海过失免责，火灾过失免责）。它的前16项免责都要由索赔方举证，也就是货方来举证，责任基础有利于船方，举证责任也是有利于船方，所以总的来说《海牙规则》有利于船方。《汉堡规则》反过来了，责任基础是完全的过失责任，是一个完全推定的过失责任，有利于货方。免责事项一个都没有了，要想免责你都必须自己举证，证明自己没有过失。举证责任对承运人也加重了，也有利于货方。当然有一项除外，就是火灾举证要由索赔方。《汉堡规则》的责任基础（归责原则）、举证责任都是有利于货方的。现在《鹿特丹规则》采取的是折中方案，即责任基础是汉堡的，完全过失责任，举证责任是海牙的。我国现行《海商法》也是一种折中，但不同于《鹿特丹规则》，它是责任基础是海牙的，举证责任是汉堡的。所以，现行的《海商法》也可以说是介乎于《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》之间的择中的方案。鉴于目前《鹿特丹规则》生效前景未明，国内船货各方经过评估之后，对于《鹿特丹规则》存在各种疑虑，不太符合我们的实际情况，在这样的背景下，我们认为仍然维持我们现在《海商法》的折中方案，可能为各方所能接受。也就是说仍然维持这样一个利益的平衡。当然，我们这些方案虽然也是折中的，但与《鹿特丹规则》比较还是有一些区别，我们更靠近《海牙—维斯比规则》，《鹿特丹规则》可能更靠近汉堡。考虑利益的平衡，责任限额就没有用海牙—维斯比的，做了适当提高，对于这样的安排是否可行，还要进一步听取意见。二、港方的关切陈（英明）会长谈到了港口作业合同列入第四章的问题，上次在大连开专家论证会时讨论了这个问题，刚才我还在跟尹老师谈论这个问题，把港口作业合同拿到《海商法》第四章里面来好不好？在大连讨论的时候专家们多数意见认为，进来有一个最大的难度，就是港口作业合同不是运输合同，放在运输合同里面不合适。港口作业合同不论作为独立一节特别规定，还是单独作为一章，都不是运输合同，如果让运输合同来调整港口作业合同，这个从立法来讲是一个很大的难度。怎么解决这个问题，刚才张丽英教授提了一个非常好的建议，她说用楔子论，就是用实际承运人（海运履约方）这个概念把港口经营人涵盖进去，这样港口经营人所从事的港口作业，不管是装是卸还是在港区内的保管、仓储等等，都用实际承运人的概念或者海运履约方的概念来解决，就可以享受承运人的责任限制以及抗辩，用这个方法可不可以？如果这个思路可以的话，好像是应该有两个方案可供选择：方案一：前一个稿子曾经提出一个方案，即不管是承运人委托还是货方委托，只要是在承运人监督、控制下履行港口作业的都是实际承运人，在其履行港口作业的范围内，承担与承运人同样的责任，享有同样的权利。这样来解决港口经营人的诉求。方案二：接受承运人委托或者转委托从事港口作业的作为实际承运人，承担跟承运人一样的责任，同时享有同承运人相同的权利。如果港口作业不是承运人委托的，是货方委托的，那么就硬性规定港口经营人可以享受承运人的抗辩以及责任限制。这样规定是不是就可以解决港口经营人的诉求？上述两个方案选哪个好，现在大家手里面拿的是第二方案。第一方案是符合一定条件，不论谁委托，都是实际承运人，实际承运人既享有权利又负有义务，还有可能同承运人一起负连带责任。第二方案，区分承运人委托和货方委托，前者委托，港口经营人是实际承运人，货方委托，港口经营人只享有“喜马拉雅条款”的抗辩权。这两个方案究竟哪个好，我想我们港方是否可以研究一下。三、货方的诉求蔡（家祥）会长提的货方诉求问题（发货人索要提单）。货方诉求这个问题不是今天咱们修改《海商法》才开始关注的，很早就开始注意到这个问题，我们都知道中小货主80%以上都是FOB出口，怎么保护FOB下的发货人的权益问题，这确实是我们最关心的问题。因为《海商法》的两个托运人规定没有解决我们所要想解决的问题，所以从CMI起草《运输法框架文件》时起，我们便主张把托运人和发货人分开做定义，分开规定他们的权利义务，混在一起说不清楚。到了联合国贸法会后，《鹿特丹规则》讨论的时候，开始确实把它们分开了，一分开之后发现发货人既没有权利也没有义务，因为不是运输合同的当事人，所以没有办法说他享有运输合同里面什么权利，应履行什么义务。最后就剩下一条，发货人把货交给承运人，承运人应给你一个收据，就是这样一个权利。这个收据在公约中没有地位，讨论半天说不行，收据在各个国家做法很不统一，最后是荷兰代表团想出来了一个办法——单证托运人，发货人将自己的名字记载在运输单证“托运人”一栏中，成为单证托运人，如果要索取提单，还要经托运人同意。中国代表团多次提出诉求，要求交货就有权索要提单，或者无需托运人同意，会议都没有接受，理由是，发货人的权益应该在贸易法中解决，不应到运输法中寻求保护。这样，FOB下的卖方（发货人）想拿到提单，仅仅交付货物还不行，还要把你的名字打到提单“托运人”栏上，还得要托运人同意。现在要解决发货人关切的问题，这次修改的时候又是一个很难的课题。怎么样解决，我想可能有三个做法：1．《鹿特丹规则》的做法。满足三个条件可以拿提单，我知道货方评估的时候，对这一条是非常不满意的。2．发货人把货交给承运人，自己的名字载入提单“托运人”一栏，相当于鹿特丹规则的单证托运人，此时即可以索要提单，理由就像实际承运人一样，实际履行了部分运输的时候，他就是实际承运人，就可以享有承运人的责任，这个责任既有权利也有义务。发货人是把货物交给承运人的人，相当于替托运人履行了交货义务，在此期间发货人享有托运人的权利，同时应该履行托运人的义务。这等于是在发货人这一方对合同相对性原则的又一次突破。发货人把货交给承运人，法律便赋予发货人有索取提单的权利，但同时也要履行相应的义务，如提供货物信息、办理货物手续等。3．第三种办法就比较简单了。就是引入最高院《货代司法解释》第八条，即在特定条件下，发货人可以向承运人委托租船订舱的代理人索要提单。这可能是最简单的办法了。这次提交会议讨论的就是这种办法。蔡会长请你们能不能研究一下，这三个办法你们究竟认为那个更好。

专题链接首届海事法治圆桌会议暨中国海事法治论坛（2018）在京成功举行张永坚：在首届海事法治圆桌会议上的发言朱广新：在首届海事法治圆桌会议上的发言李庆明：在首届海事法治圆桌会议上的发言蔡家祥：在首届海事法治圆桌会议上的发言上海海事大学教授谢谢各位给我这样一些机会讲一下《海商法》的回顾以及展望。花了几十年的时间，1981、1985、1989年由国务院交通部以及各公司、学校成立一个海商委员会。我是1981年《海商法》起草委员会下设办公室的工作人员，这之后就断断续续的参加了《海商法》的工作。整个立法过程中，我自己参与的这一块，我参与更多是属于合同方面。当时立法中间更多比较集中的几个问题大概有这样一些：1.

专题链接首届海事法治圆桌会议暨中国海事法治论坛（2018）在京成功举行张永坚：在首届海事法治圆桌会议上的发言朱广新：在首届海事法治圆桌会议上的发言李庆明：在首届海事法治圆桌会议上的发言中国对外贸易经济合作企业协会副会长大家好！我是外经贸企业协会的蔡家祥，原来在商务部工作，一直从事外贸管理及外贸运输工作。现从自己的角度对海商法的修改谈一些意见。我们现在制订的《海商法》只涉及调整单一的海上运输方式，既不是海上中介运输，更不是多式联运。从现有海商法的合同当事人、用语、结构、条文内容看，看不出是真正意义的海商法，而是像是一部海洋中介运输法。因为合同当事人有“承运人“和

专题链接首届海事法治圆桌会议暨中国海事法治论坛（2018）在京成功举行张永坚：在首届海事法治圆桌会议上的发言朱广新：在首届海事法治圆桌会议上的发言中国社会科学院国际法所副研究员我跟大家汇报一下条约在我国适用的两个问题：第一，.我国立法和司法实践中的条约适用的现状的总结。第二，关于未来条约适用应注意的一些问题。从三个方面总结我国立法和司法实践中的条约适用的现状：（1）条约在我国法律体系中的地位法律运用的问题；（2）怎么样避免条约与国内法的冲突；（3）发生冲突时谁优先的问题。我们《宪法》以及宪法性法律《立法法》没有规定条约在我国法律体系中的地位，当然我们也是制定了一个《缔结条程序法》，规定了三类条约，一类是需要全国人大批准的以中华人民共和国作为一方的条约，一类是国务院核准的以中华人民共和国政府作为一方的条约，一类是国务院备案的以中华人民共和国政府各部委作为一方的条约。关于条约的适用问题，我们都知道关于怎么样适用有所谓的直接适用和间接适用两种，所谓的间接适用也就是将国际条约转化为国内法，而直接适用是直接将国际条约纳入国内法，不再另行制定国内法就可以执行条约。目前来讲，我们国家这两种方案都有。例如，为了适用《联合国海洋法公约》我们制定了《领海及毗连区法》。很多公约又是直接适用，例如，关于仲裁领域的《纽约公约》。而且我们国家的从《民法通则》这些立法的涉外编都规定了条约的直接适用和优先效力。近年来越来越多的立法对条约适用保持了沉默，影响比较大的如1989年《行政诉讼法》第72条规定了这个条约优先适用，但是2014年和2017年修正《行政诉讼法》的时候都已经删掉了这个条款，还有包括我们现在制定很多的法律都不再规定条约适用问题。怎样避免条约与国内法冲突的问题，目前有这么几种方式：第一，不加入，或者加入之后提出保留。例如，我们加入《联合国国际货物销售公约》对通过冲突规范指引而适用《联合国国际货物销售公约》这一条我们提出了保留。第二，自己修改法律。知识产权领域比较多的采用这种方式。第三，通过法律解释将国内法与国际条约解释为一致、不存在冲突。关于条约与国内法发生冲突时谁优先的问题，这也得回到《缔结条约程序法》有三类条约的规定，这三类条约处理方式是不一样的。除了立法部门关于这个条约执行以外，我们的国务院以及相关的部委在核扩散、海洋环境保护、知识产权保护很多领域也出台了一系列的文件，也强调遵守条约和国际规则的问题。此外，在司法领域，涉外案件适用国际条约已经形成了一贯的实践。例如，1995年最高院和外交部等出台了《关于处理涉外案件若干问题的规定》，提到了这个问题。未来条约的适用怎么样处理？《海商法》268条第1款已有规定，要保留该款是没有问题的。可能还有面临着要扩大的问题，该款仅仅提到中华人民共和国缔结或者参加的国际条约，这应该指《缔结条约程序法》所规定的需要由全国人大常委会批准的条约。在实践中，国务院会核准国际协定，还有交通部等部委将来也有可能会核准很多的行政协定。这两类协定是怎么样适用，是不是直接适用，是不是有优先效力，未来需要考虑一下。条约是不是调整纯国内民事案件的问题，《最高人民法院公报》以及最高人民法院相关裁判文书都显示，1972年《避碰规则公约》目前已经作为这个内河航运案件的裁判基础和依据。所以提到内河航运扩大适用《海商法》就面临一个问题：我们像长江领域这些内河是不是也要适用条约的问题。知识产权领域，有的实践是像《巴黎公约》已经作为纯国内案件的裁判依据。关于这种已签署但没有批准的公约，像《海牙选择法院协议公约》已经作为管辖权异议案件中协议管辖的参考了，尤其在涉及管辖协议是排他性还是非排他性的问题。没有加入的条约是不是可以作为国际惯例使用？依据我国冲突规范的指引适用我国法律时，能不能转而适用国际条约？我看到最高人民法院在裁判文书中提及，对于一个海域污染赔偿案件中，根据《民法通则》第146条侵权行为适用侵权行为地法而适用我国法律，进而认为我国是油污公约缔约国，根据这个《海商法》第268条第1款指向了公约，最终适用了公约。我们知道《联合国国际货物销售合同公约》里，我们国家是明显保留，反对这样的适用公约的，海商领域是不是这样做法还需要进一步研究。以上是我的简短汇报。谢谢。

相关链接：60年所庆系列活动：首届海事法治圆桌会议暨中国海事法治论坛（2018）在京成功举行大连海事大学法学院特聘教授这次会议的组织非常高效。自己对于昨晚收到的关于第四章的修改稿还没来得及仔细消化，所以仍按会议原来通知的要求谈一些个人想法。修改《海商法》是一项大工程。参加《海商法》的修法活动，使自己对这部法的认识也在加深。《海商法》实施已经四分之一个世纪，对这部法律争论最激烈的是该法生效后的前十年。现在不少当时争论的问题已经在实践中逐步解决或认识一致，因而不再是问题了。同时，围绕这部法律，各相关业界都已经形成了相对稳定的交易习惯和业务流程，因而修法的推动力主要来自学界而非业界。我国每年都有大量海事和海商的案子，适用这部法律，基本都得到了解决。实践证明，这部法律是行之有效的。该法中真正存在的不足，即，必须要通过修法解决的问题，应该并不很多。法律中存在的需要修改的这些问题，比较集中地体现在最高人民法院关于《海商法》的“司法解释”中。因此，总体而言，应该尽量通过修法来消灭已有的“司法解释”。就本次会议设定的议题，本人有以下几点意见和建议：1.

相关链接：60年所庆系列活动：首届海事法治圆桌会议暨中国海事法治论坛（2018）在京成功举行中国社会科学院法学研究所研究员在座都是《海商法》领域内理论及实务界的大专家、大学者。我是研究民法的，对于《海商法》所知甚少。这是我第二次参加关于《海商法》修订的研讨会，文广邀请我参加，我明白他的意思是，让我从民法的视角谈谈怎么样看待《海商法》的修改。我不带任何偏见，纯粹从法律的角度来谈如何看待《海商法》的修改问题。下面我就讲三个问题。第一，内河货物运输合同在私法理论体系中的定位。第二，内河货物运输合同在私法规范体系中的定位。第三，关于内河货物运输合同规则的具体规定在立法技术上的一些特点和问题。先从理论上来讲，这里面所有的内河水运合同，其实在我国合同法上叫做货运合同，我简单称之为内水货运合同，这个内水货运合同其实就像我们国家的公路运输合同、铁路运输合同、民航运输合同一样，都属于我们民法运输合同之下的特别规则。从民法理论来讲，它们的特别不是因为它们使用领域的特别，即仅仅是适用于某一个领域，主要因为立法政策、立法指导思想上有独特之处。民法基本的价值、观念已经不足以来应对这些特别领域里的特别问题，必须通过偏离民法的基本价值和原则作出一些特别的规则。这是立法思想、立法技术上的原则，这是我们理解这个问题的一个特点。相对于海上货物运输合同，内水货运合同为什么要作出相应的规定？因为在《海商法》领域里面，从它的归责原则还有免责条款以及它的举证责任各方面都具有它的特殊性。这些特殊性质在私法上可以归结为立法思想特殊性在立法技术上的特殊表现。内河货物运输合同当然也有它的特殊性，要不然就不会制定有96条的内河货物运输规则。在考虑这个问题的时候，民法体系上要理清这么一个问题：如果说我们现在把这个法律（96条）废了，现有的合同法能否解决这96条所解决的问题。合同法关于运输合同的规定非常简单。上个月刚刚一审的民法典各分则草案在运输合同里面关于货运合同对合同法的规定没有做任何的修改，只对货运合同做了三处修改。合同编基本上还是原来的样子。民法典应不应该在内河运输合同缺乏的情况下，为了堵这个漏洞作出一些特别的规定？从民法的角度来讲，是不应当这样做的。随着现代社会经济的发展以及社会关系的复杂化，立法越来越复杂化，希望民法典把所有的民法规范全部规定出来是不现实的。特别法大量涌现，民法典越来越表现为一个小的民法典，只要把私法中的基本规则规定出来即可，具有特别性的规定交给特别法处理就行了，现代私法的这个规范模式，整体说呈现小民法典+大量特殊法的规范结构。如果从这个角度考虑问题，我认为，内河货物运输合同具有单独立法的必要，如果单独进行立法，在法律体系需要考虑的问题，就是我要说第二个问题。内河货物运输合同在现有私法规范体系里面，我们怎么来定位它。这个定位有两个：一是可以像公路法、民用航空法一样，对它单独制定一个法律。这样的法律与我们的民法，都属于基本法。单独制定这部法律可以作出一个详细的规定。二是借这次《海商法》修改把它纳入到《海商法》的体系中，为什么纳入呢，因为船可能是一样的，人也是一样的，只是因为处于不同水域就分割不同两处，不太合理。我们不能因为是海、是河的不同，而区别对待，因为法律最后的目的还是保护人，人无论是大海上还是内河上，价值都是一样的。从原则上看，在全球化的时代，国内规则和国际规则也可以实现统一，这都是政策当中可以这样讲的。但是，今天我要讲的问题是，我们在考虑内河货物运输规则的体系定位的过程中，必须考虑什么问题？如果把它纳入到《海商法》，就要思考一个这样的问题，把内河货物运输规则纳入到《海商法》，《海商法》的总则性规定和一般性规定是不是可以规范内河货物运输合同；关于总则、船员、船舶以及船舶碰撞、海难救助、共同海损以及时效等等这些原则性、一般性的规定，是不是还同样可以适用于内河货物运输合同。如果对这个问题可以作出一个肯定的回答，纳入进来当然是可以的，因为基本原则都在这里，你把它按照一般原则和特别方式纳入进来不挺好的吗？如果说大部分都不能，那么就应另当别论了。可能单独立法是有必要的。如果只有个别的规定，像傅教授讲的海难救助完全可以纳入内河货物运输范围之内，如果只有这一个，在立法上可以采用两个手段解决这个问题：第一，定义方式扩大使用范围。第二，立法参照规范的方式，关于海难救助，内河航运的海难救助问题可以参照《海商法》的相关规定。首先解决《海商法》普通性、原则性规则是否适合内河航运，这是需要解决的大问题，围绕解决这个问题我们还要深层次思考另外一个更重要的问题：《海商法》关于船舶、船员以及时效、责任限制这些特别规则的确立，真正的目的在哪里？为什么在《海商法》里面确立这些特别的规则？深思这些基本的问题，然后对照内河运输合同纳入到《海商法》的现实需求，二者经过碰撞之后，找到中间的共同点。这是我们需要在立法技术上必须思考的问题。只有把这些问题一一思考透了，我们才可以从立法体系的角度，完善法律体系角度来讲，认为把内河运输合同纳入到《海商法》是正当的、合理的、合适的。如果仅仅从重要性上进行讨论，你可以这样说，我也可以这样说，主观随意性很大，不具有技术上论证的充分性。立法体系上我们要思考这些问题，这些问题涉及到《海商法》最基本的问题。大家都是专家，大家可以回答这些问题。我回答不了，我也不再做深入的思考。最后，关于内河货物运输合同规则，包括合同法的一些具体规定，在立法技术上有什么特点。我多年从事民法研究，第一次看《海商法》，包括《海商法》的修改案之后，感觉到有很多新奇的地方。新奇在哪里？《海商法》里面有很多定义性的规定，比如说本章的一些术语的涵义如下。这个规则一般在国际条约上才会出现，为什么国际条约要进这个概念。因为世界各个国家对这个概念理解不一样，但是国内不存在这样的问题，国内法律体系是统一的。一般来讲，法律应当少作定义性规定，因为定义一旦进入法律之后，就锁定了我们对这个文字的理解，反而不如把这个问题交给学说去发展。我们在民族国家的立法或者在国内法上，包括在民法典当中，可以看到关于定义是非常少的。还有一些规定从立法技术的角度来讲，值得修改。例如，第5.9条的“除什么之外，应该承担什么责任”。法谚讲，例外应当放在后面。先原则后例外，是立法的一般技术要求。这可以使原则和例外的关系在法律适用上一目了然。先讲例外再讲原则，就违背了法律适用的最基本规律。另外，第5.9条第2款，其实就是一个完全法条，先规定构成要件，后规定法律效果。在规定构成要件的时候，我们不需要讲人的问题，应讲构成要件行为本身的问题，即在什么情况下这个行为应符合什么条件，然后再讲人应当承担损害赔偿责任。

2018年9月19日，由长江海商法学会、广州海事法官协会、广东省律师协会海事海商法律专业委员会联合主办，广东省船东协会、广东省货代协会、广东省法学会航运法学研究会协办，广东恒福律师事务所承办的《海商法》（修改建议稿）扩大适用于内河运输和内河船舶专题研讨会在广州成功举办。来自广东省高级人民法院、广州海事法院、武汉海事法院、北海海事法院、珠江航务管理局、广东海事局、广州海事局、高等院校、仲裁机构、保险公司、保赔协会、船东协会、港航企业、货主企业、货代协会、经纪公司、律师事务所等单位约70余人参加了会议。广东省高级人民法院民四庭庭长杜以星出席会议并致辞。杜以星庭长在致辞中从立法、司法、公平正义出发提出三个问题拉开了本次研讨会的序幕。一是《海商法》适用于内河在立法上有什么困难吗？他认为，《海商法》适用于内河，必要性是明显的，目前存在的困难主要是立法技术，立法技术的困难不能成为《海商法》不纳入内河问题的理由。二是《海商法》适用于内河对审理案件和法律适用有什么影响吗？他认为，《海商法》适用于内河，不仅不会对司法实践带来影响，反而可以解决目前司法中裁判不统一的局面。三是《海商法》适用于内河会导致公平正义受损吗？他认为，《海商法》海事赔偿责任限制、船舶优先权等制度适用于内河，无论是国外立法经验，还是我国的现实需求，不仅不会损害社会的公平正义，反而会鼓励更多的人投入内河航运事业。杜以星庭长同时指出，《海商法》扩大适用于内河要提高立法技术，不能简单移植复制，要与《海商法》制度进行深度融合。广州海事法院党组成员、副院长王玉飞在致辞中指出，“一带一路”，实施“海洋强国”战略，建设21世纪海上丝绸之路的契机，为海商法提供了广阔的发展空间，《海商法》的修改是一项浩繁的系统工程，需要海商法理论界、航业界和司法实务界的共同努力，对海商法律制度各领域、各层面问题进行综合研究，统筹考虑，逐步形成完善成熟的《海商法》修改的基本思路。长江海商法学会副会长兼秘书长、武汉海事法院审判委员会专职委员侯振坤在致辞中指出，长江海商法学会是中国法学会直属的特色鲜明的全国性法学社团,依托武汉海事法院广泛团结聚集国内海商法理论与实务专家,致力于内河航运法治和长江大保护理论与实务研究。组织这次会议是长江海商法学会第一次走进珠江开展学术活动，希望以此次会议为契机，与珠江同行一起打造高端国内水路货物运输研究平台，为一带一路建设、长江经济带发展、交通强国等国家战略提供法治保障。对于在航运和司法实践中面临的内河航运法律规范不健全的问题，长江海商法学会积极呼吁《海商法》应扩大适用于内河，前期作了很多调研工作。希望通过这次会议，对《海商法》扩大适用于内河运输和内河船舶的必要性和可行性进行深入探讨,为下一步《海商法》修改课题组研究工作建言献策。长江海商法学会常务理事、全国律协海事海商专业委员会副主任、广东省律协海事海商物流专业委员会主任杨运福在致辞中指出，我国不仅是海运大国，也是河运大国，对内河水资源综合利用不充分、内河运输服务水平偏低、市场不规范等问题突出。《国内水路货物运输规则》被废止后，我国沿海内河运输受《合同法》调整，没有更具体的法律、法规或规章调整。内河船不能享受海事赔偿责任限制和不具有船舶船舶优先权，发生事故后案件处理难度很大。考虑到立法资源紧张，单独对内河运输进行立法，可能性非常小，如果能够在本次启动《海商法》修订之际将内河运输、内河船舶纳入《海商法》调整，将是一个很好的契机。

2018年7月，公众号“海商法研究中心”和“海事界”倡议发起了海事海商专业群。该群定位为交流群，专注于海事海商法律理论和实务探讨。愿意入群交流的，请添加“大海法”（微信号：maritimecentre）并留言，内容包括姓名和自我简介。“大海法”将在群内分享行业资讯、案例和文章。群友若有相关信息，既可在群内分享，亦可联系“大海法”，公众号将择优推送。此外，公众号将与相关机构合作，组织系列小型圆桌会议，研讨海事法治热点问题。（链接：首届海事法治圆桌会议九月北京召开）让我们共同努力，携手构建海事法律生态圈！

2018年6月，公众号“海商法研究中心”和“海事界”倡议发起了海商法专业交流群（链接：欢迎加入海商法专业群！）。其后，多位群友建议，公众号与相关机构合作，组织系列小型圆桌会议，探讨海事法治热点问题。经讨论决定，首届海事法治圆桌会议于九月下旬在北京召开，会议规模控制在三十人以内。目前，编辑部正与相关机构商谈会议细节。大家若有好的建议，欢迎跟大海法（微信号：maritimecentre）联系。让我们共同努力，携手构建海事法律生态圈！

7月11日下午，中国法学会在武汉新港举行2018年第4期“法学家下基层”专题法治调研活动。调研组由中国法学会党组成员、副会长、党的十九大代表、十三届全国人大常委会委员、监察和司法委员会副主任张苏军带队，来自清华大学、中国社会科学院、武汉大学、大连海事大学、上海海事大学、中南财经政法大学、华东政法大学、西南政法大学等十余所高校、科研机构的专家学者，以及中国法学会、湖北省法学会、长江海商法学会的代表共30余人参加了调研活动。

2018年6月，公众号“海商法研究中心”和“海事界”倡议发起了海商法专业交流群。入群方式为申请制。愿意入群交流的，请添加大海法（微信号：maritimecentre）并留言，内容包括姓名和简要的自我介绍。特别提请网友注意的是，留言无上述信息的，小编将不予回复。小编将在群内分享行业资讯、案例和文章。群友若有海事海商、航运法律相关文章，既可在群内分享，亦可联系大海法（微信号：maritimecentre），公众号将择优推送。在适当的时候，公众号将与相关机构合作，组织系列小型圆桌会议，欢迎群友参加。让我们共同努力，携手构建海事法律生态圈！

关于仲裁司法审查案件的管辖问题，对于法律、司法解释有明确规定的，仲裁司法审查规定未再重复规定，只是对以下两种情形的案件管辖问题作出规定。

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陈帆表示，在特区政府打造亚太仲裁中心的政策下，随着中国国际地位以及经济的不断发展，香港仲裁在亚太地区乃至国际上发挥着越来越重要的作用。希望通过与贸仲委的合作，携手提升中国仲裁的国际地位和国际竞争力。

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一、充分认识全面加强长江流域生态文明建设与绿色发展司法保障的重要意义

2017年12月4日，首席大法官、最高人民法院院长周强主持召开最高人民法院审判委员会全体会议，审议并原则通过《最高人民法院关于审理仲裁司法审查案件若干问题的规定》。（以下简称《规定》）

本案当事人争议的焦点问题有以下二方面：一、关安钢是否按照船舶“买卖协议”的约定履行了其应尽的合同义务，施书铎是否应向关安钢支付船款，应支付多少船款；二、李民是否应对施书铎承担的给付责任承担连带责任。

上海泛亚航运有限公司运营保障部副经理章红星女士从国内水路货物运输业务承运人的角度，呼吁未来《海商法》的修改应特别规制国内水路货物运输业务，并充分考虑归责原则、责任限制、货物交付等问题。

就海上货物运输而言，参加1924年《海牙规则》的沿线国占11%,参加1979年《维斯比公约》的占14%，参加1978年《汉堡规则》的占14%，未参加任何公约的占61%。（见图I）

近年来，上海海事法院积极探索建设国际海事司法高端智库，以一流智库促进海事审判理论和实践水平提升，先后与清华大学、上海海事大学等高校签署合作协议，不断深化拓展司法智库型研究平台建设。

（作者均为大连海事大学教授，本文是2015年度国家社科基金“‘21世纪海上丝绸之路’战略的电子港航法律制度保障研究”（15BFX193）的中期成果。）

中世纪海法与《罗德海法》具有一脉相承的联系。同时，随着航海贸易的发展，形成了更为完整的体系，在地中海以及欧洲海域沿岸得到广泛的适用，其立法内容的丰富性、完整性、先进性都达到了历史高峰。

2014年2月27日开始，被告代理人开始向被保险人催要租船合同以及被保险人出具的允许被告代理人处理向承运人追偿事宜的授权书。2014年6月，被告代理人通知被保险人：“如没有授权书，索赔已被拒绝”。

与会人员认为，根据现有《中华人民共和国海上交通安全法（修订草案征求意见稿）》，其借鉴了《海商法》第三章船员部分内容。需密切关注《海上交通安全法》立法进展，避免出现重复调整的现象。

最高人民法院民四庭副庭长王淑梅代表最高院致辞，感谢司玉琢教授对我国海商法事业做出的突出贡献。希望大连海事大学牵头的课题组能够把海商法修订工作圆满完成。

值得关注的是，与自贸试验区一样，上海正在建设的自由贸易港，并不是自家的自留地，而是服务于整个国家对外开放的战略。与“一带一路”建设和长江经济带发展结合起来，也将成为上海自由贸易港新的使命。