尹东年：《海商法》的回顾和展望

专题链接

上海海事大学教授

谢谢各位给我这样一些机会讲一下《海商法》的回顾以及展望。花了几十年的时间，1981、1985、1989年由国务院交通部以及各公司、学校成立一个海商委员会。我是1981年《海商法》起草委员会下设办公室的工作人员，这之后就断断续续的参加了《海商法》的工作。

整个立法过程中，我自己参与的这一块，我参与更多是属于合同方面。当时立法中间更多比较集中的几个问题大概有这样一些：

1. 把特别提款权作为一个赔偿性的单位，这是我们国家立法中间一个很大的突破。我们很担心人大常委会是否通过，我们都参加这个讨论。这个阶段很顺利通过了。说明当时的国家的开放政策已经深入到了全国人大常委会。

2. 关于货物延迟交付。讨论了很多，征求了很多人的意见。船公司普遍意见认为这个迟交货承运人不承担责任，“海牙规则”第四条里面讲到货物损害以及与此相关的损害，后面这几段文字有人认为，这个承运人也应当承担责任。从我们国家来看，我们当时了解传统就是不负责任。这个问题部里面非常重视，当时王部长亲自主持讨论这个问题，请了中远一个总裁来参加，这个会议上中远态度很明朗，如果发生承运人迟延交付，不承担责任。但是后来起草委员会委员考虑到80年代前后北欧国家以及香港地区的一些判例已经出现了承运人应对迟延交付承担责任。认为在制订这个法律规定中我们还要往前看。最后讨论下来，决定采用承运人对迟延交付承担责任条款。

3. 关于怎么规定《海商法》里面所谓强制条款和非强制条款。立法中特别强调通行国际公约、民间规则和标准三个要素合同。《海商法》是涉外性很强，从《海商法》内容结构来看，主要是参考这三个方面。把国际公约采纳为国内法时，一般都是强制性的。民间规则，一般来说都是不会强制。我记得当时我们在讨论第四章、第六章条款的时候就从这个认识出发来理解的。

4. 航次租约，无论是从它条文的结构来看，从它的条款内容来看，基本上是一个货运合同。一般这些条款在租赁合同中都不会出现。把航次租船合同放在第四章，我们强调既然是货运合同的性质，要对这个租约里面出租人的义务加一些强制性的规定，也就是适航以及管货义务。航次租约放到第四章来规定，实践当中我们也听到了一些问题，但通过最高院的案例已被解决。航次租约放到第四章里面特别规定的处理的话，到今天为止还没有看出来存在哪些大问题。

5. 海商法中承运人主要责任制度参照维斯比，次要参照汉堡规则，我认为现在来看是正确的。我最近看了航运方面的权威书介绍了这个汉堡的前景，包括加拿大、澳大利亚以及北欧国家，他们的立法规范准备采用这个混合制，部分引用汉堡规则。我们当时几代老前辈，包括在国务院当时领导下面，制定这样一个原则。条文的内容主要参照维斯比以及汉堡规则，个人的看法是，20多年以来，每一个法律对条文解析都有空间的，这个空间很大程度上靠司法解释，靠判例。这么20多年以来我们这些方面通过判例以及司法解释在很大程度上已经取得了共识。而且从今天来看关于国际贸易问题，我们《海商法》制定这个原则，对于这个国际多边贸易，对于这个全球贸易来讲这个精神是符合的。

展望。根据自己的理解以及了解。现在《海商法》在实施过程中出现的一些问题，比如合同法以及《海商法》关系问题。在实践中，在这个司法实践中间经常会出现，《海商法》适用在缩小，这个恐怕要引发重视。包括这次修改条例里面也出现了这个现象，把《海商法》向一般的法律靠近，而往往把一些《海商法》的特点给弱化了。这在当前也是一个问题，展望上来讲是需要解决的。此外，有的时候看到一些案例以及一些情况，因为现在司法机关、企业、学校有很多新同志，他们对于《海商法》的理解、认识有个过程，从现在来看对这些新的同志来讲，《海商法》的基本内容以及基本观点、基本性原则还要加强宣传。

《海商法》出台以后，从交通部一直到法律研究机构以及学校和企业都很重视，可以说到今日为止，各级、各方对目前的《海商法》的认识深化也细化，很大程度上也已达到了统一的认识。但是这个工作还是要继续努力做的。

修改问题。对这次《海商法》修改过程不了解，最后交通部给了一个修改稿后才有一个全面的认识。上海地区也有少量同志参与了这个《海商法》部分内容修改，总体来看上海地区对这个修改稿是不够了解的。如果我们谈怎么样进行修改，因为不了解，所以我们一些看法上可能带有片面性甚至有错误。对于《海商法》修改的一些观点认识以及看法，不一定是正确的，只是提出来，希望大家一块讨论。 

今年4月份《海商法》修改稿出来之后，上海地区由海仲上海分会，上海海事大学共同就海商法修改组织召开一次会议，都是资深、法官以及律师，学校的教师参加。这个会议我们花了半天的时间对于修改稿提出了不少意见、不少疑问，也希望能够得到解释。这些问题主要的表现在这些方面：

1. 看到修订草案之后，认为这个草案缺乏解释。首先是为什么修订这个《海商法》。目前已实施这个《海商法》存在什么问题，问题究竟在哪里？这个草案里面以及包括后面解释里面就不是讲的很清楚。而这个解释里面讲的更多都是原则性的问题，实质性的问题讲得不是很多。这是需要做的。

2. 《海商法》哪些需要改，哪些不需要改，总体来看我们希望保持稳定，能不改的就不改，看了一下修改草案里面，很多条款是在文字上做调整，我很担心了，这些文字调整如果一旦正式实施的话，这将来解释也可能产生不同的意见。例如，租约，个人看法是不要做大幅度的修改，还是保持相对稳定。

修订草案里面的科学性，整体这个思路不是很清楚。这个修改、制定一些原则是否达到共识我们也不了解。这是我们讨论的第二个问题。

3. 第四章里面补充了把鹿特丹的规则很多的条款，这样整个体系跟原来体系差别很大，包括我们修改稿里面出现了什么履约方、控制方等等，而现有的实际承运人概念被拿掉了。本来《海商法》是在实践中间遇到了纠纷，涉及到主体是很多的，涉及这种法律关系非常复杂，现在我们又引入了这么多的概念。会不会在我们司法实践中，这个主体认识方面恐怕会造成很大的困难。

除此之外，还有一些个人看法不一定正确。

我记得几年以前，国务院法制办、交通部以及有一些机构在上海开了一个小范围的会议，专门讨论《海商法》修改的问题。在这个小会议上，当时大家主要意见，现在所提出国内水路货物运输规则能不能安排，能不能在《海商法》修改吸纳进去，当然怎么吸纳、怎么安排另外讨论。总的原则是希望《海商法》能够把国内水运包括沿海以及内河纳入其中，这是《海商法》这次修改中最重要的工作。是专门成立一章还是放在第四章里面，亦或者内河运输是不是又放进去，这些问题我们还是建议做一个专题来进行讨论以及研究，现在这个安排是不是可行、可以讨论，是一种方案。

另外，修改稿里有很多基本概念以及条款具体内容、条款之间的关系等都援用了《鹿特丹规则》，与现行的海商法规则有很大的区别。例如：

1. 承运人的“责任期限”中的装运地和交货地可能远离本国港口，扩大到国外区域，海上货运合同的全程运输不仅仅指海上区域，还可能包括公路、铁路、航空等运输方式。“责任期限”的重要含义之一是解决本法的适用范围，也就意味着修改稿中的本法能适用其他运输方式，除非另有符合公约规定的条件，则除海运之外的其它运输方式，本公约也能适用，但这个适用仅仅指承运人的责任制度和时效的小范围之内。这就是所谓的有限度的网状责任制。修改稿中是否规定的有限度的网状责任制和国内法是否被排除等问题，相应条款规定不是很明确的。此外，这样的规定应与主管其它运输方式的当局协商讨论，以期取得一致意见。

2. 修改稿的第119条存在的疑点:

a、谁有权可以向承运人发出变更收货人等三项指示，是否仅仅指托运人，而该托运人又必须是控制方；

b、如控制方是单证持有人（托运人除外）是否有权可向承运人发出指示；

c、修改稿规定，控制方有权将控制权转让其他人，但转让必须通知承运人。这个规定与习惯做法有很大差别。控制权转让实际上更多的就是指示提单的转让，实践中，指示提单的背书转让不需要通知承运人。

3. 修改稿第105条存在的疑点：

a、该条第1款规定，收货人或运输单证持有人，未行使运输合同权利的，不承担运输合同义务。此条款中所指的运输合同是否指提单，还是承托双方签订的运输合同，此外，该项规定的理论依据是什么？

b、现行的海商法第78条是一条十分重要的条款，明确了提单持有人与承运人之间的法律关系。修改稿第2轮规定的所谓运输单证持有人除提单持有人外还指谁？

c、第1款与第2款有冲突。

4. 修改稿第195条的规定没有明确提及在定期租船合同中承租人要履行“安全港”的义务，而在第189条中航次租约的规定中却指出承租人需对安全港负责。这两条规定脱离实际。

5. 修改稿第221条、第222条和第223条涉及的是船舶融资租赁合同，不属于调整光船租船的法律关系。

修改稿中很多条款还应深入讨论，细致研究，避免将来援用时产生很多不确定的问题，造成困难多多。

长按，识别图中二维码，关注！