中国民用航空产业立法与司法实践刍议
The following article is from 国际贸易与金融法律研究 Author 黄振达
【摘要】民用航空产业是技术垄断型的支柱型产业之一，在世界航空强国表现出较强国家主权法律属性特征。国际间民用航空飞行器的贸易并不适用联合国国际货物销售合同公约，以及世界贸易组织ＷＴＯ项下亦较少涉及航空器的运营服务以及飞行器买卖。就产生上述问题的原因，作者给予本质分析。由于我国航空产业的行业隶属、条块分割明显，我国在立法上和国家管控层面尚无统一的航空产业概念，更多的是区分为军用航空、民用航空、航空工业、民航运输业等子概念。我国航空产业立法存在结构单一和不足，尤其航空工业生产立法、通用航空立法、航空旅客权益立法存在短缺。民用航空产业立法应当重点关注在民用航空器设计、制造；民用航空运输服务、航空旅客消费者保护机制三个方面统筹推进，形成民用航空产业的良性互动发展。我国现行民用航空法存在境内外旅客赔偿标准双轨制、法条模糊矛盾等不足。我国航空司法审判实践缺乏专门的司法解释指导。关于航空运输领域目前的法律渊源次序是国际公约、宪法、法律、国际惯例与国际规则、行政法规、规章等。这与一般业务领域有一定不同。笔者就上述问题进行逐层剖析并提出自己的学术观点、完善建议和意见。
【关键词】航空产业、航空工业、航空运营、飞机贸易、强国家主权属性、航空立法、航空司法。
（一）民用航空产业概念和范围
产业的定义大致可以分为两种：广义上的产业是指按某一标准划分的国民经济各部分的集合，是宏观经济概念。狭义上的产业是指具有同一属性的企业集合，是微观经济概念。
航空产业从概念上可以区分为军事航空产业和民用航空产业两个部分。当然两者之间的划分并不是绝对的，而是相对的，因为存在一定的共享技术和产品应用空间基础，我们国内称之为军民融合的思想概念与产品技术。
笔者认为，民用航空产业是指与民用航空器的技术研发、产品设计、生产制造、维修、运营等活动直接相关的，存在分工合作的上下游产业链条，进而形成的关联行业的业态总称。广义的民用航空产业还应当包括为上述具体行业提供配套支持和服务的行业部门，例如民用航空的教育科研培训机构、交通运输企业、基础设施配套服务企业、相关航空服务保障机构、现代航空服务业、航空物流等行业，以及通过航空产业直接或间接带动的相关农业、制造业、服务业等边缘行业。上述航空产业的整体表述归属于宏观经济概念范畴。
航空产业属于知识密集型、技术密集型、资金密集型、人才密集型的综合特征产业，航空产业的集聚辐射带动作用明显，已经成为国际社会公认的支柱型产业。
（二）中国民用航空产业发展现状
中国民用航空产业发展，充分体现了时代特征。从建国后最初的自主研发、到改革开放以来参与国际民用航空产业的转包生产，尤其是参与生产制造空客、波音、巴西航空ERJ145等干支线飞机的主要构件和零部件，再到今天拥有自主知识产权的民用航空飞行器的研发制造（以中国商用飞机有限责任公司的国产干线飞机Ｃ919为代表）。在航空运营方面，根据2018年民航统计数据披露，2018年全国民航完成旅客运输量为61173.77万人，其中国际航线完成运输旅客6367.09万人。2018年全年完成飞机运输小时1153.52万小时。全国公共航空运输企业60家，其中全货运航空公司９家，国有控股45家，上市公司８家。全国民航在册运输飞机数量3639架。全国民航2018年全行业实现业务收入10142.5亿元。
（三）民用航空产业的经济社会价值
民用航空产业对地方经济社会的价值贡献极为明显。按照不同的经济口径统计与分析，国际社会普遍认可的民用航空产业价值贡献规律为1:6到1:8区间。前中国民航总局局长李家祥2011年2月24日国务院新闻发布会上表示，航空运输业由于有带动作用，在经济社会发展中产生的综合效益特别突出，民航业投入和产出的比例是1：8，对经济拉动作用明显。越来越多的城市在积极申请筹建航空机场、组建注册在本地的各类航空公司、规划开发建设临空经济产业园区、航空保税园区等就是最好的价值证明和体现。
民用航空产业的快速发展，离不开产业政策尤其立法建设的支持与引导。通过对航空产业在世界范围内的立法考察，笔者发现各国航空产业存在立法上的“强国家主权属性”。所谓强国家主权属性，笔者总结认为，基于特定产业、或行业、或产品在技术上、或资源上、或市场上或其它足以具备绝对竞争优势因素，为实现核心控制预期，并为确保该预期能够持续，其主权国家在战略和立法上给予绝对控制性保护并尽量避免纳入国际普遍适用的公约规则中予以开放的行为。
例如，１、民用航空器在生产制造与销售贸易环节。依据１９８０年维也纳会议通过的《联合国国际货物销售合同公约》(the United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods，CISG)第2条，明确规定飞机销售不纳入联合国国际货物销售公约，这意味着航空器贸易买卖，需要各个主权国家之间双边协议解决。２、在民用航空运输市场环节。发达国家率先提出了航空自由化原则，就是出于国家主权原则，极力支持国家间以双边协定方式实现航空运输自由化，促进国际交往便捷性。３、1993年关税与贸易总协定乌拉圭回合谈判（GATT），同样把航空运输的运营权利问题排除在外，不纳入该国际协定。４、WTO服务贸易总协议仅就航空器维修和维护服务、航空运输市场销售服务和电子计算机定座系统服务等相关服务纳入规则约束，其余航空产业的实体权利仍需各主权国家之间双边协定解决。５、按照《联合国国际货物销售合同公约》(the United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods，CISG)第2条，e项规定，部分专家认为，水上航行器和空中飞行器应该是指已经完成各种生产程序和检查工序，可以交付的航行器或飞行器，而不包括航行器或飞行器的部件。因此，如果合同买卖的标的是发动机等零部件，他们依然受《公约》的调整。
笔者认为，民用航空器设计与生产制造环节本身就是一个组装产业，存在国际分工。例如，空中客车AIR BUS是欧洲四个国家联合研发制造，中国航空工业集团公司同样也参与了国际生产分工，生产民用航空器的部件。但是，这是共同生产组装航空器的概念，即使存在合作分工协议，似乎不能按照上述国际公约的约定进行，因为最终的产品才是国际贸易项下的合同，应当适用排外规则。此外，民用航空器贸易协议中，技术附件里也会包括航空零部件的配置、发动机选型等等，均纳入整机销售之中，属于飞机贸易协议的一部分，应当排除公约约束之外。当然对于，整机销售后续运营中的维修保养，尤其通用航空，存在单独的零部件买卖行为。事实上，作为航空产业，目前已经形成区域维修中心、区域航材中心等，鲜少单独的为航空零部件进行国际买卖协议。
上述问题背后的深层次原因，笔者认为，以美国和欧盟为代表的少数发达国家因为技术垄断优势，实际控制了民用航空飞行器的设计研发、生产制造和销售，运营。这部分属于航空产业高价值利润区间，而且欧美国家始终是国际航空运输的主要市场，所有关于航空器贸易与运营的权力控制在少数发达国家手中。国家利己主义和以追求航空自由的名义实现对航空产业核心利益机制的相对垄断与控制，这才是上述法律体现出来的强国家主权属性的实质原因所在。民用航空器贸易规则没有纳入WTO多边贸易规则中，为少部分发达国家飞机生产商提供了贸易保护壁垒，进而补贴争端与关税调整成为主要飞机制造强国之间的贸易博弈，例如美国与欧盟关于飞机补贴的持续争议等。
当然，我们并不否认国际航空运输组织作为联合国下的专门组织存在的价值意义，至少在协调国际间航空运输管理、航线管理、市场管理、冲突与协调机制，确保航空客运、货运的顺畅、统一国际航空运输标准等方面起到了重大积极作用。实际上国际民航组织主持下的航空运输规则也是欧美国家主导下对国际航空运输市场运营规则的制定与修订。
鉴于关税贸易总协定、WTO中也有关于航空器和航空运营的特殊排除规则。所以，必须面对现实，既要尊重国际惯例（双边国家协定）也要遵守国际公约。笔者认为，大致的区分在于，国际间航空运营倾向于按照达成一致的若干国际公约执行。涉及高价值的航空器设计、生产、航空器贸易、适航许可认证等仍应遵循并满足各自主权国家的核心利益和技术保护、市场垄断、知识产权保护等措施，具体实现要依据国家之间的单独协议或商业合同安排。这实际就是主权国家之间关于国家核心竞争力的竞争与平衡机制的具体体现。
（一）中国民用航空产业的法律渊源
中国民用航空的法律渊源主要有：
１、国际公约、国际条约（国际公法与私法体系）。例如，1929年华沙公约《统一国际航空运输某些规则的国际公约》（中国政府1958年加入）；1955年海牙议定书《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》（中国政府1975年加入）；1999年蒙特利尔公约《统一国际航空运输某些规则的公约》（中国政府2005年加入）。这三大国际公约主要确立了航空运输责任归属和赔偿标准，国际私法性质明显。而1944年美国芝加哥公约构建了国际民用航空组织（ICAO），确立了多边国家之间法律基础，使得国际间航空运输服务能够通过协议框架得以实现，这是具有国际公法性质特征。
２、中华人民共和国宪法。
３、普通法和特殊法（或称之为一般法与专门法）。例如，民法通则、民法总则、合同法、侵权责任法、消费者权益保护法、劳动法、安全生产法、劳动合同法、行政处罚法、刑法、环境保护法、环境噪声污染防治法、反垄断法、产品质量法、民用航空法。
４、国际惯例和国际习惯（见民航法第184条）。
５、行政性法规。由国务院制定颁布的民航管理性法规。例如，《民用机场管理条例》、《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》。
６、行政性规章。由民用航空主管部门，国家交通部以及民用航空总局颁布的部门行政性规章。例如，国家民航总局关于修订发布《运输市场安全管理体系（SMS）建设指南》的通知。
需要提醒注意的是，在民用航空运输领域，国际管理与国际规则作为法律渊源，其效力层级仅次于我国的法律，高于我国的行政法规。严格来说，政府部门的行政性规章不应当成为严格的法律渊源，因为按照立法法的规定，规章不能成为司法审判的依据。但是，对于中国民用航空运营现状，立法体系不健全，更多的运营管理规范依靠行政规章。所以在目前阶段，民航行政性规章具有重要的参考价值。
（二）中国民用航空立法的述评
中国民用航空领域的专门立法，从无到有，不断完善。第一部中国民用航空法典，制定于1995年10月30日，第一次修订于2009年8月27日，2015年4月24日，实现第二次修订。2016年和2017年分别实现第三次修订和第四次修订。该法典总计214条，吸收了部分民航国际公约、条约中，国际社会普遍认同并遵守的法律规则以及适合中国国情的具体条款，并加以国内立法化，更好的便于规范国内航空运输企业、航空器、旅客、行李、货运、安全管理、行业监管等法律关系以及相互间的法律关系，极大的促进改善了民用航空领域的规范管理和行业进步，有效推动了经济社会的有序发展。
民用航空法应当是作为民用航空产业领域的基本法，而不仅仅是民用航空运营领域的基本法。事实上，我国民用航空法第四条，开宗明义。关于国家政策明确规定：国家扶持民用航空事业的发展，鼓励和支持发展民用航空的科学研究和教育事业，提高民用航空科学技术水平。国家扶持民用航空制造业的发展，为民用航空活动提供安全、先进、经济适用的民用航空器。就是说，尽管民航法主要用于规范约束民用航空活动的安全和有序运行，确保民用航空活动当事人合法权益，但是民用航空法的立法宗旨的概念外延要大于此。所以，笔者认为，中国民用航空法是中国民用航空产业的基本法，至少提供了产业框架的法理基础和法律依据。
我国民用航空立法仍然存在诸多不足，亟待尽快完善。主要表现为：
１、立法结构单一，现有的唯一一部民用航空法，尚不足以覆盖整个民用航空产业领域。
目前的民用航空法，主要用于规范民用航空器国籍管理、民用航空器权利认定与应用、民用航空器适航管理、航空从业人员管理、民用机场管理、空中航行管理、公共航空运输企业管理、公共航空运输行为管理、通用航空管理、搜寻救援与事故调查管理、对地面第三人的损害赔偿管理、外国民用航空器的管制、涉外关系法律适用等。
民用航空产业作为国家支柱型产业和国家战略实施的重要举措，民用航空产业的立法应该提前筹划，形成一套完备的立法体系。笔者认为，我国民用航空立法内容上，缺乏民用航空器生产制造环节的航空工业立法体系，缺乏针对航空旅客权益保护的特别条例立法。即民用航空的设计生产制造、民用航空运营、民用航空消费三个核心环节应当给予一体化立法体系筹划。
２、现有民用航空法的部分法条与国际标准以及国内现状不符，国内旅客与国际旅客之间存在明显不公平待遇，亟待修订。
航空法颁布以来，距离第一次修订间隔了14年，第二次修订距离第一次修订间隔6年。自1995年以来，中国社会发生了翻天覆地的经常大变化，从社会主义市场经济的确立，到逐步发展完善，并即将进入世界中等发达国家行列。以人为本，尊重公民基本权利是宪法赋予的神圣使命。民用航空运输赔偿责任限额偏低并且实行国内旅客与国际旅客赔偿标准双轨制是较为明显的立法硬伤之一。
我国民航法第128条第一款关于国内航空运输赔偿责任限额规定：对于国内航空运输的赔偿责任限额，由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后执行。根据2006年国务院批准发布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》规定（中国民用航空总局第164号令），对于国内航空运输旅客的赔偿责任限额，实际最高限额40万元；对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000元；对旅客托运行李的赔偿责任限额，为每公斤人民币100元。保险除外。
民航法第129条第一款第一项关于国际航空运输赔偿责任限额的规定，则明确规定为，对每名旅客的责任限额为16600计算单位；但是，旅客可以同承运人书面约定高于本项规定的赔偿责任限额。对于每名旅客随身携带的物品赔偿责任限额332计算单位。对于旅客托运行李的责任赔偿限额为每公斤17计算单位。而按照2009年最新修订的蒙特利尔公约，国际上关于航空运输旅客赔偿责任的限额标准SDR是113100计算单位。旅客延误的损害赔偿数额为4694特别提款权。旅客行李丢失赔偿限额为1131特别提款权。
由此带来实践中的法律冲突问题。我国民航法第136条、137条、138条、139条、140条、142条、143条主要用于约束和规范，航空运输企业之间按照代码共享协议或连续运输协议等协议约定的在由缔约承运人与旅客签署了包括旅客以及行李、货物的运输服务协议后，具体承运中是按照在航空运输企业之间分段承运的协议约定而执行的专门事项。这样的运输方式普遍盛行于国际航空运输市场，是国际航协组织认可与支持的，也是国际间民航运输市场竞争与妥协的产物。出于对消费者旅客权益的保护，法律规定了缔约承运人和实际承运人承担同样的法律责任，赋予了消费者更好的选择权保护机制和方便的索赔机制。同时也是对实际承运人和缔约承运人的强制约束，确保安全服务标准的维系与统一。在单一国家法律框架体系内，不同的国内航空运输企业间进行此类分段运输模式，一般不会产生太大的法律风险。但是对于缔约承运人与实际承运人或部分实际承运人分别来自2个以上不同国家的航空运输企业，而旅客、行李、货物的损害赔偿标准没有统一，那么索赔的法律风险应该就会产生。例如，一名美籍的旅客，从中国的某航空公司（作为缔约承运人）购买飞往美国某城市的机票，在洛杉矶中转改乘美国当地航空公司（代码共享）作为实际承运人飞往下站目的地。如果在美国航段发生空难事故，或者人身、行李、物品受到损害，索赔标准如何确定？从法律管辖上，从法律适用上以及具体实践中都难以成立：仅适用中国管辖以及适用中国法律和中国赔偿标准。
目前我国航空运输的损害赔偿标准不统一。此外，我国已经加入蒙特利尔公约以及WTO服务与贸易总协议，这些国际公约均要求缔约国承诺国民待遇原则。因此，提高并逐步统一航空赔偿责任限额，是履行国际义务的需要，航空立法应当尽快继续完善修订。
我国立法在此方面当初制定主要顾及目前中国经济社会发展水平与中国航空运输企业承受能力问题。 笔者认为，这种站在国内市场单一维度的立法思想，与统筹考虑国际化、市场经济国际接轨、履行国际公约义务相比，轻重立现。因为立法追求的价值应该是面向未来的公平正义，而不是为守旧而牺牲积极探索精神！立法应当走在前面，立法的引导示范作用大于历史作用。毕竟，人民群众对美好生活的追求，同样也是立法工作应有的积极思想含义。
３、现有民航法部分法条的应用不符合现实，容易产生理解歧义。
例如，关于航空器所有权用于抵押担保、融资租赁、转让等具体法律关系时，我国航空法第１８５条、１８６条明确规定适用航空器登记国籍的法律。笔者认为，该条款主要适用于已经登记为我国国籍后的飞行器的权利使用，或者是二手飞机的买卖、抵押事项。试想，刚刚购买的新飞机，还没有登记我国国籍之前，实际上出于融资需要已经开始了协议抵押的工作，即订单合约抵押或签署了新飞机买卖协议，这普遍适用于美国或欧洲的法律（主要指波音飞机和空客飞机），而新飞机融资租赁方式购买普遍选择了爱尔兰都柏林的法律体系。法条约束的适用情况不明，没有具体分阶段、分类别，在使用中无法得到有效贯彻执行。据统计，目前国内实际运营在籍飞机中，大约二分之一是融资租赁方式购买，基本上属于飞机采购阶段实行了融资租赁模式。
当然，对于中国国产的商用飞机C919，该法条完全可以适用。但是对于出口到第三国的飞机，则仍是一个亟待完善的话题。
笔者认为，对于民用飞机的权利登记、以及基于该权利的转让、租赁、抵押等，应当细致区分生产制造中的飞机买卖与抵押，和运营管理中的飞机资产买卖与抵押等不同情况，以及跨境交易、跨境融资抵押等情况的法律适用。将上述情况适当区分，分别法条约束，将能够更好的满足服务实践需要。
４、航空立法体系本身需要多层次立法体系构建，除了法律层级外，行政法规与行政规章层面，也需要进一步加强体系建设。
目前，除民航主管部门之外，其他政府部门对于航空产业的主动介入的法规和规章建设有待进一步增强。例如，对于进口的国外民用航空飞行器存在设计、安全、质量缺陷，我国的行政执法监督部门应当建立完善的国家层面的综合行政执法调查、听证、紧急制裁措施等专业法律措施手段，严格保护广大旅客消费者的人身和财产安全。完善这类关乎国家利益的立法执法体系，能够更好保障国际贸易争端项下的关键、核心产品的进出口以及关税政策调整与平衡机制，有利于国家间国际谈判博弈。例如，中美贸易谈判，飞机贸易实际一直是中美贸易最大的进出口产品。波音７３７ ＭＡＸ严重的设计和质量缺陷，应当成为国家层面行政执法调查、听证甚至处罚的重点关切，这将更好助力中美贸易谈判解决。
根据阿尔法大数据搜索，自2015年1月1日到2018年11月23日，我国司法审判实践中共受理涉及民航民事纠纷类案例9815件。民航纠纷案件整体集中在航空旅客、货物运输纠纷、航空侵权、航空劳动合同争议。整体数量明显偏少。航空保险、航空事故纠纷案件司法审判偏少。
笔者认为，主要原因在于如下几个方面。
１、我们的航空立法体系还不完善，法律适用依据匮乏。例如，目前民用航空法侧重于规范航空运输管理和航空运营角度，但是缺乏针对性保护航空旅客权益的专门法律以及航空保险的专门法律约定。
２、缺乏司法审判经验。最高人民法院尚未就航空司法审判出台过专门司法解释。航空运输领域的纠纷实际上存在损害赔偿的责任归属、纠纷争议的法律竞合、损害赔偿给付的标准、举证责任、航空专业鉴定等等疑难问题。例如，航空事故损害赔偿究竟是合同运输违约责任纠纷，还是航空侵权损害赔偿纠纷？如何区分适用情况？航空损害赔偿应否包括精神赔偿？共同过错导致的航空损害如何界定航空公司与旅客自身的责任分担？截止到目前，我国仍未能够完整的审理过航空事故旅客赔偿案件，包括2004年“11．21”包头空难案在内。而且赔偿标准明显偏低，这促使更多的航空旅客受害者（包括中国公民家庭）选择境外司法救济机制，例如马航坠机事件、包头空难坠机事件等。
３、近几年，改革开放的深入发展尤其自由贸易区的建设，国际航空仲裁业务开始出现，上海国际航空仲裁院已经设立。但据了解，仍没有具体的航空仲裁业务开展，但这是一个非常好的开始。
一个国家的立法和司法实践，也是这个国家的法治经济、市场经济发展的标志。努力建设一个与世界接轨的法律机制和标准机制，才能彰显国家的公平、正义以及维护合法权益的运行机制。国际化大背景下，我们的立法、司法实践同样需要继续开拓，融入世界。
（一）立法方面建议
构建完整的民用航空立法结构体系，应当涵盖如下领域。
１、建立民用航空技术研究、知识产权保护、鼓励民航科技创新、民航产业孵化、风险投资、民航技术产业基金、民航特定产业税费减免、民航科技创新资本化上市的特别立法体系，用于支持民航科技的加速进步。
２、民用飞机制造的全流程立法保障。现代飞机制造完全是智能化、科技化和人工智能技术应用场景，需要探索新兴航空工业立法模式。
３、尽快制定一部专门的通用航空与低空开放的专门法律。为扶持通用航空事业的发展，坚持推进低空开放的政策已经推行了很多年。通用航空在航空技术人员培训、农业、林业、地质勘探、火灾地震救援、巡航巡视、空中旅游、通航通勤、偏远地区以及国境巡查等方面有着不可替代的巨大社会价值。但是，迄今仍没有制定一部专门的通用航空与低空开放的专门法律。
４、进一步完善现有民航法在保护规范公共航空运输领域的适用性和标准统一。
５、建立通航无人机的专门立法，从低空适用、审批、限制、管理、进出口、商业运营等方面出台专门法律。
６、飞机空地导航系统建设和运营管理的基本立法。确保民用航空通信系统的研发、应用、导航服务的完善，并为未来大型无人机承担旅客运输、货物运输等进行提前立法规范管制。
（二）加强行政执法建议
我国的民用航空行政执法目前集中于民用航空主管部门，主要是基于航空安全管理、航空运行规范等业务方面，有效促进了中国民航事业的快速健康安全发展。但是，对于更高层面的，出于国家主权、国家利益维护，我们仍然有更多空间需要进一步完善。例如，对于美国波音７３７ ＭＡＸ飞机存在的严重质量责任，国家民航总局率先在全球停飞该机型果断走出了第一步，带动了全球范围的全面停飞，切实挽救了广大旅客的生命财产安全。对于进口关键产品存在的严重质量问题，不合格产品，国家有关主管部门应当提出国家层面的商务调查、依法传唤、听证、辩论乃至行政经济处罚或临时制裁等具体措施。这些依法行政的具体措施、流程等需要明确立法和严格执法。
（三）司法实践建议
１、出台关于审理民用航空运输纠纷的专门司法解释，就航空运输合同违约、航空运输侵权、飞机延误责任、延误保险责任、消费者权益保护机制、航空旅客纠纷机场调解机制、航空运输纠纷仲裁机制与仲裁执行、航空权益判决的跨境执行、司法公证、航空纠纷举证责任、证据采集、航空事故鉴定、民用飞行器查封、拍卖与司法强制执行的适用条件等明确给以司法指导和解释。
２、出台审理航空运输纠纷案件中如何适用国际公约，如何衔接平衡国际法与国内法在司法管辖与法律适用上的冲突机制。实际上，关于最高人民法院是否有权解释国际公约、国际条约仍然存在争议。
３、出台航空事故尤其空难事故的诉讼管辖争议。
４、尝试设立专门航空审判法庭，提前介入典型的重大航空纠纷、航空事故、航空产品质量责任事件等。
５、推动航空国际仲裁事业的发展。
６、航空产业企业合规建设的司法指导意见。
目前世界范围内的民用航空产业格局基本形成，从主要民用飞机设计和制造提供者以及民用航空运输市场格局的前景判断，未来主要是ＡＢＣ格局。即欧洲的空中客车（Airbus）、美国的波音飞机(Boeing)、中国商飞（中国商用飞机有限责任公司，以下简称中国商飞，COMAC）的C919、CR929这三类干线飞机将成为国际民航市场的主要产品供给者。中国商飞的产品未来也将走出国门，在世界范围运营。
目前的中国市场用于公共航空运输的飞机架数为3639架（２０18年年底数据）。 而依据波音公司预测未来20年中国市场新增飞机9000架；空客公司对中国市场未来20年的预测数据，将新增7400架。中国凭借广大的人口消费市场和蓬勃发展的经济增长势头，毋庸置疑是世界民机购买和运营的主要市场。这说明民机制造和运营产业方兴未艾。笔者分析认为，围绕飞机资产买卖（包括跨境交易）、飞机租赁、飞机产品质量责任、航空保险服务、跨境运输服务、进出口报关服务、航空生产制造企业和航空运输服务企业的跨境投资并购等法律业务将是未来的核心业务。此外，包括因为跨境交易和航空运输服务产生的航空企业境内外合规体系建设、反商业贿赂、反洗钱等也将是未来的主要关注重点。
如何更好的服务中国航空产业、服务国家发展战略布局，这是中国民用航空立法、行政执法、司法实践以及律师队伍共同面临的核心话题。
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黄振达，北京德和衡律师事务所 高级合伙人律师，总所副主任，北京德和衡律师事务所公司业务中心总监。黄振达律师获得法学硕士、经济学博士学位，拥有美国通用电器集团（GE公司）航空发动机培训中心六西格玛企业管理黑带资格认证、美国饭店业协会高级管理者资格认证，在香港、德国、美国多次参加企业管控与合规业务技能培训，曾经入选海南省委组织部举办的中青年干部培训班，长期担任海航集团总法律顾问以及产业集团高管、上市公司高管职务。黄振达律师在公司企业重组、并购、运营管理尤其商业航空运输企业、民用机场公司、国际国内旅游公司、 高星级酒店饭店物业、商业不动产以及商业物业运营管理方面具备丰富经验；在房地产企业投资开发、建设运营以及建筑施工企业工程管理业务方面具有丰富经验；在疑难刑事、民事经济纠纷案件诉讼、 企业管控、合规实务方面具有丰富经验。