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王传福的电池大冒险

郭儒逸 商业人物 2020-09-17

作者:郭儒逸

来源:商业人物(ID:biz-leaders)



奇招


在下滑明显的去年财报数据公布之后,4月1日,比亚迪(002594.SZ)股价大跌4.75%,终结了此前数个交易日的连涨势头。


披露经营业绩的前两天,比亚迪董事长王传福刚刚亲自出镜,向外界公布了一项酝酿多年的电池技术——刀片电池。这项在他看来将产生颠覆性影响的新技术,迅速在圈内炸开了锅,针对动力电池技术路线的讨论也再度升温。


按照计划,这款新型电池将于今年量产,搭载该电池的新车型预计6月上市。在憾失国内动力电池头把交椅三年之后,比亚迪开始了重返巅峰的一次重磅尝试。


对现年54岁的王传福来说,他一手缔造的这家公司正面临与日俱增的竞争压力。虽然在新能源汽车行业仍举足轻重,但尤其在动力电池领域,属于比亚迪的独唱时代已经过去。昔日被冠以“电池大王”称号的王传福,陷入并不舒适的落后境地。此次高调亮相的刀片电池,或许就是比亚迪祭出的翻盘计划的一部分。


在比亚迪内部,“刀片电池”被视作新一代磷酸铁锂电池,由于较传统的方形电池更加扁平修长,所以有“刀片”之称。据比亚迪专利描述,这种电池长度最长为2.5米,是现行普通磷酸铁锂电池的10倍以上。由于优化了电池包的空间结构,刀片电池成组后的效率明显提升,在更加安全的前提下,续航里程可以抗衡主流的三元锂电池。


“这将改变行业对三元锂电池的依赖。”王传福说。在直播镜头前,他一边对刀片电池的性能赞不绝口,一边指责行业对电池能量密度“不切实际”的追求,彻底带偏动力电池行业的发展路线,以致于付出极其惨重的安全代价。


王传福叫板三元锂电池的背后,是比亚迪在这一领域相对弱势的现实。过去数年,安装在电动汽车身上的动力电池,有过激烈的路线之争。磷酸铁锂电池和三元锂电池,代表了两种截然不同的发展方向。经过市场的残酷洗礼,最终三元锂电池凭借更高的能量密度——这意味着更高的续航里程——而暂时胜出,成为新能源乘用车主流的电池选择。相反,押注在磷酸铁锂技术上的比亚迪,则迅速被竞争对手超越。


在更早之前,这位亿万富豪在业界的形象,是一个低调但相当自信的“技术狂人”。从上世纪九十年代跳出体制下海创业,到在短短几年内成为电池界巨头,再到迷恋上造车,工程师出身的王传福主导了比亚迪的每个关键步骤。直至三元锂电池上的“战略失误”,令狂人遭遇意料外的巨大挑战。



寡头对决


比亚迪的大意失荆州,在2011年埋下一个伏笔。


对王传福而言,那是个五味杂陈的年份。当年6月,顶着巴菲特金字招牌的比亚迪在A股上市,受到投资者狂热追捧。到2011年底,在当年上市新股创造的500多名富豪中,王传福以130亿元的持股市值成为其中首富。不过风光背后,比亚迪上市两个月后的一场临时股东大会上,王传福却罕有地公开认错——当时比亚迪正因销售体系等内部问题饱受舆论质疑。他表示,要为此前盲目乐观所犯下的种种错误买单。


在比亚迪冰火交加的同一年,比王传福小两岁的福建宁德人曾毓群,成立了宁德时代。这家主要研究方向为三元锂电池的电池厂商,在比亚迪风头正盛的几年内蛰伏、成长,最终将昔日的电池老大拉到了马下。


比亚迪的第一款磷酸铁锂电池于2005年面世。随着国内新能源汽车市场起步,比亚迪的电池被大规模应用在自家所产的乘用车和客车身上,由于电池领域的先发优势,其他客车企业也纷纷献上电池订单。尤其2015年之前,在新能源汽车发展的早期阶段,比亚迪主导的磷酸铁锂路线占据主流。一手握着电池技术,一手拿着丰厚补贴,比亚迪坐稳行业巨无霸的位置。


这种局面一直持续到2016年。当年比亚迪电池出货量达8.23GWh,位居行业之首。在王传福技术封锁和自产自销的信条之下,比亚迪的磷酸铁锂电池守在深闺,尤其在乘用车应用上对外封闭。“志得意满”的比亚迪,没料到此举给了宁德时代一个机会。


磷酸铁锂电池的优点是热稳定性高、循环寿命长,且成本相对低廉,但最大的短板是能量密度低,导致续航里程较短。随着行业对高续航里程的日益热衷,加之2016年底出台的补贴政策影响,能量密度更高的三元锂电池迅速成为香饽饽。


虽然当时磷酸铁锂电池的占有率高达七成,但已难挡市场纷纷倒戈。2017年,宁德时代全面爆发,以10.4GWh的装机量成为动力电池第一大供应商,比亚迪电池装机量仅为其一半。而不同于比亚迪的自守,宁德时代的客户遍及国内外主流主机厂商,并不断挤压比亚迪的份额。到2019年,比亚迪电池装机量仅为宁德时代的约三分之一。


很少认输的王传福,被后来者远远抛到了身后。



仓促应对


2018年6月,宁德时代以短短24天创纪录的过会时间在A股上市。上市三个月,这支新军就成为创业板市值“一哥”,创始人曾毓群的财富也被推到新高。


与此同时,磷酸铁锂电池的市场被不断蚕食。2017年和2018年,其份额分别下降至45%和39%。原先固执认定这一技术路线的王传福,不得不带领比亚迪转向。


比亚迪在2017年开始改变。根据当时的规划,比亚迪将在商用车上使用磷酸铁锂电池,乘用车则主要搭载三元锂电池。2018年,所有上市的新车型全部更换为三元锂电池。比亚迪的掉头转向,意味着持续已久的动力电池路线之争,暂时宣告结束。


王传福也不再执着于自产自销,对外扮演起电池供应商的角色。2018年7月,比亚迪与长安汽车成立电池合资公司,这被认为是比亚迪动力电池外供的第一步。同一年,比亚迪展开电池业务的拆分动作。按照王传福的设想,在2022到2023年,比亚迪的动力电池公司会独立上市,以更灵活的方式参与电池市场的激烈竞争。


尽管比亚迪一度试图突破磷酸铁锂电池的能量密度上限,但腾挪的空间已然狭小。根据动力电池应用分会研究部统计,去年国内动力电池厂商装机量排名中,宁德时代占比达到51%,远远超过其后十数家厂商的装机量总和。即使对比亚迪自身而言,去年其总装机量中,磷酸铁锂电池占比也仅为25%,远不及三元锂电池的份额。


不过,三元锂电池横扫市场的同时,频繁发生的电动车自燃事件成为一个致命缺陷。这种电池虽然能量密度高,但在构成电池的正极材料中,镍金属的热稳定性较差。市面上对高比例含镍电池的一味追逐,在推高续航里程的同时,也埋下更高的风险隐患。


善于捕捉机会的王传福,敏锐地将这种隐患公开并放大了——在此次刀片电池的发布会上,比亚迪播放了一段“针刺试验”的视频,结果显示三元锂电池在被钢针插入并引发短路后,很快就发生了爆炸,而磷酸铁锂所制的刀片电池则毫发无损。


正面追赶三元锂电池乏力之际,比亚迪再次把宝押到了对立面上。出奇制胜,这或许是王传福的最新打算。



混战


回顾动力电池的发展历史,已经有过数代。当前新能源汽车搭载电池的路线争议,仍没有彻底消弭。


比亚迪祭出的刀片电池,除了宣称的更高安全性之外,还能够降低物料和人工成本。据中信证券测算,假设比亚迪电池包平均成本为0.85元/Wh,替换成刀片电池后,成本有望下降至0.6元/Wh。按照一辆纯电动乘用车50kWh的电池容量,则单车电池成本可下降约1.25万元。这款“超级磷酸铁锂电池”,预计将大幅提升比亚迪的毛利率。


其实宁德时代在去年九月也有类似动作。当时宁德推出备受关注的CTP方案,该方案将电芯直接集成为电池包,通过省去模组环节来减少40%的零部件,从而大幅降低电池制造成本。在业内看来,刀片电池和CTP方案殊途同归,都是通过优化电池包的空间结构,达到提升效率的目的。


竞技场上远不止比亚迪和宁德时代。在两大巨头均发布了新一代电池技术之后,特斯拉即将在4月份亮相最新的电池技术。而在今年2月份,松下与LG化学首次进入国内动力电池装机量前五,外资电池厂商对本土电池企业的冲击正在加速。


2017年年中,当比亚迪电池业务将对外开放的传闻流出时,王传福曾说过希望六十岁退休时,比亚迪能做到不留给竞争对手机会。如今距离这个节点又近了一步,比亚迪能否完成这一艰巨任务?


*头图购买于视觉中国










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