亓琳：《自动驾驶法律问题研究》 | 《人工智能与法学》第六讲（上）

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2022年12月21日星期三晚上，浙江大学光华法学院《人工智能与法学》课程第六讲顺利完成。本次课程由蔚来法律创新研究院执行院长熊涛老师和亓琳老师共同讲授，由浙江大学数字法治研究院副院长高艳东老师主持。课程前半阶段，由亓琳老师围绕《自动驾驶法律问题》这一主题进行了讲述。

教师简介

亓琳

蔚来法律专家

中国北区法务负责人

中国政法大学法学博士，汽车行业二十年从业经验。历任汽车租赁、汽车制造及控股集团总法律顾问。曾建立无人驾驶实验室，并主持多项投资、收购、跨境并购及境内外上市工作，深谙中国车企的发展历程、运营理念及技术路线等。

课程伊始，亓琳老师通过其在汽车行业二十多年的工作经历，向我们说明了我国自动驾驶的商业发展史。自动驾驶在我国自2014年左右开始以惊人的速度展开商用发展。而后亓琳老师分别从自动驾驶的法律框架、分级标准和立法概况三部分进行了分享。

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自动驾驶的法律框架

首先，亓琳老师介绍了《中华人民共和国自动驾驶法》的提案。交通运输部于2019年6月份颁布了关于十三届全国人大二次会议若干建议的答复函，认同了代表提出的关于尽早考虑自动驾驶立法的建议，同时也指出针对自动驾驶汽车专门制定《中华人民共和国自动驾驶汽车法》的基础有待进一步研究论证。

接着，亓琳老师表示自动驾驶并不是单一的问题，它会涉及到社会生活的方方面面。自动驾驶不仅会涉及到基础设施、汽车制造、交通管控，还会涉及到侵权责任、道路测试、数据安全、知识产权保护、准入标准、自动驾驶保险等领域。因此，无论是美国还是德国，其在立法方面，都致力于在本国的法律框架内针对自动驾驶进行规制。在道路测试方面，我国出台了《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》等规范；对于侵权责任，我国将其规定在《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国产品质量法》《中华人民共和国民法典》等法律中；对于数据合规，我国出台了《中华人民共和国数据安全法》《中华人民共和国个人信息保护法》《汽车数据安全管理若干规定（试行）》《网络数据安全管理条例（征求意见稿）》等法律法规；对于准入登记，我国将其置于《关于加强智能网联汽车生产企业级产品准入管理》等规定中。

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自动驾驶的分级标准

由于自动驾驶的分级标准具有重要的地位和作用，亓琳老师结合我国2022年3月1日实施的《汽车驾驶自动化分级》，详细地对自动驾驶的分级标准展开了介绍。

自动驾驶大致分为六个等级，分别为L0-L5。L0（Momentary Driver Assistance）是指系统提供瞬时驾驶辅助，例如警告和警报或紧急安全干预，同时驾驶员保持全身贯彻和专心致志，一般不被认为是自动驾驶。L1（Driver Assistance）和L2（Additional Assistance）是系统通过加速/制动和转向提供持续帮助，同时驾驶员保持全神贯注和专心，一般是辅助驾驶功能。其中，L1包括自适应巡航控制、车道保持辅助，L2包括高速自主辅助驾驶。L3（Conditional Automation）是中间状态，启用后系统会处理驾驶任务的所有方面，而驾驶员可以根据要求接管驾驶，如果系统无法再操作并提示驾驶员，则驾驶员必须能够恢复驾驶任务的各个方面。L4（High Automation）是系统完全负责有限服务区域内的驾驶任务，而乘员仅充当乘客，不需要参与，启用后系统会处理所有驾驶任务。该系统只能在有限的区域内操作车辆，不能普遍使用。而L5（Full Automation）则是可以在所有条件下和所有道路上普遍操作车辆。L4和L5被认为是高度自动驾驶状态，均不需要人类驾驶员来操作车辆。

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自动驾驶的立法概况

在该部分，亓琳老师分别介绍了联合国、德国、美国和我国在自动驾驶方面的立法概况。

（一）联合国

联合国欧洲经济委员会（UNECE）主办的联合国世界车辆法规协调论坛于2019年6月通过《自动驾驶汽车框架性文件》。该文件明确了L3级及更高级别自动驾驶的安全性和安全防护的原则，确立了WP29的优先工作事项及工作原则，并提出了9项共性原则。此外，亓琳老师还简略地介绍了《自动车道保持系统(ALKS)车辆认证统一规定》和ECE认证（欧洲经济委员会针对进入其成员国市场的车辆零部件实施的一种产品认证制度）。

（二）德国

德国的立法进程可梳理为：2015年9月《自动化和互联化驾驶战略》——2017年6月《自动化和互联化机动车交通伦理准则》——2017年6月《（道理交通法）第八次修正案》——2021年7月《自动驾驶法案》——2022年7月《自动驾驶法条例》。德国的立法受到了联合国欧洲经济委员主办的“全国道路交通安全论坛”2014年起草、2016年通过的《联合国维也纳道路交通公约（修正案）》的影响。其中，1968年版本规定“凡行驶的车辆或车辆组合必须有一名驾驶员”，这一规定与当下自动驾驶的发展情况不相符合，于2016年被修改为“在全面符合联合国车辆管理条例或者驾驶员可以选择关闭该技术的情况下，将驾驶车辆的职责交给自动驾驶技术可以被允许运用到交通运输当中”。

接着，亓琳老师针对德国《自动驾驶法》（Gesetz zum autonomen Fahren）展开了具体的阐述解读。《自动驾驶法》共有三条规定，其中第1条分5款，规定了对《道路交通法》的修订。第1条界定了具有自动驾驶功能的机动车辆和指定行驶区域的概念，定义了“技术监督”和“最小风险状态”，新增了汽车保有人、技术监督员和制造商的基本义务，规定了车辆测试和运营条件、主管当局对车辆数据处理的监督。亓琳老师还特别强调，第1条规定了事故避险系统不得基于个人特征对生命价值进一步加权，此种规定源于德国基本法对人权的保障。第2条是对《机动车强制保险法》第1条的修订， 规定必须为技术监督员购买责任保险。第3条明确了该法的立法目的，即本法是为了促进德国现代自动驾驶汽车的发展，并满足对相应移动交通方案日益增长的需求。

（三）美国

美国的立法进程可梳理为：2016年《联邦自动驾驶汽车政策：加速道路安全变革》——2017年《自动驾驶2.0：安全愿景》——2018年《为交通的未来准备：自动驾驶3.0》——2020年《确保美国在自动车辆技术方面的领先地位：自动驾驶4.0》——2021年《自动驾驶汽车综合计划》。

美国联邦政府负责统筹自动驾驶安全发展框架、制定自动驾驶安全标准以及整体上的统筹协调，而美国交通部（USDOT）及下设的美国国家公路交通管理局(NHTSA)拥有监管权与执法权。NHTSA有权制定自动驾驶车辆设备性能要求并执行车辆性能标准，以确保美国的道路安全，具体包括为新机动车和机动车设备制定联邦机动车安全标准（FMVSS）。该标准要求各制造商在销售车辆前必须证明其符合该标准并在全国范围内调查和管理不符合规定的机动车缺陷问题，进行召回和补救工作。从此可见，美国的汽车认证标准不同于联合国和德国。

（四）中国

亓琳老师按照时间线，详细地梳理了我国在自动驾驶领域的立法进程：2015年，国务院印发《中国制造2025》；2020年2月10日，国家发改委等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》；2020年7月15日，国务院办公厅出台《关于进一步优化营商环境更好服务市场主体的实施意见》；2021年4月，工业和信息化部装备工业一司公开征求对《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿）的意见；2021年7月，工业和信息化部出台《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》；2021年9月，工业和信息化部、公安部、交通运输部公布了《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》；2022年8月，深圳市出台了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》；2022年10月，工业和信息化部装备工业一司公开征求对《道路机动车辆生产准入许可管理条例（征求意见稿）》的意见；2022年11月，工业和信息化部装备工业一司公开征求对《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》的意见。

其中，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》有很多先进之处，值得学习。例如该条例第七章“交通违法和事故处理”中第51条的规定区分了有驾驶人的智能网联汽车和完全自动开始的智能网联汽车，且引进了车辆保有人的概念，具有进步意义。

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案例分析

亓琳老师分别从事件详情、调查发现和结论建议三个方面，综合分析了三个美国关于自动驾驶的案例。

【案例一】 美国亚利桑那州坦佩市2018年3月18日交通事故

事件详情：一辆自动驾驶测试车在亚利桑那州坦佩市的人行横道外撞上了一名49岁的行人，导致其死亡。事故发生前，44岁的操作员驾驶车辆约19分钟。国家交通安全委员会（NTSB）的调查重点是自动驾驶测试车运营商的安全文化是否充足，以及在公共道路上测试自动车辆的安全风险管理要求的必要性。

调查发现：行人违反交通规则，未使用人行横道，横穿道路；车辆测试员有可能在使用手机；运营商未对“自动化自满”（automation complacency）的风险足够重视并采取应对措施，且运营商停用了原车的前碰撞预警及自动紧急制动等功能。因此该事故发生的主要原因在于车辆测试员，同时，运营商安全风险评估程序不足、车辆监管不力以及缺乏足够的机制来解决“自动化自满”。

处理方案：

（1）美国国家公路交通安全管理局应要求正在测试或打算测试开发自动化的实体在公共道路上驾驶系统，提交安全自我评估报告；建立对安全自我评估报告进行持续评估的流程，并且也定计划包括测试开发中的自动驾驶的适当保障措施，公共道路上的系统，包括对车辆操作员的充分监控参与（如果适用）。

（2）亚利桑那州应要求开发者提交测试自动驾驶的申请配备的ADS，至少详细说明管理风险计划，和自动化自满的对策；并成立专家组。

（3）美国机动车管理员协会应向各州通报此次事故并鼓励要求亚利桑那州的上述做法。

（4）运营商应完成自动驾驶测试系统的安全管理体系，内容至少包括安全政策、安全风险管理、安全保障和安全促进。

【案例二】 美国佛罗里达州威利斯顿2016年5月7日事故

事件详情：开启L2级ADAS功能的汽车撞上一辆卡车牵引的半挂车；小客车司机和唯一乘客死亡，卡车司机没有受伤。

调查发现：双方均有足够的视距采取行动防止碰撞；自动辅助驾驶系统未能识别卡车穿过小客车的路径。2017年1月19日，NHTSA发布ODI报告，未发现受试车辆的AEB或自动驾驶仪系统的设计或性能存在任何缺陷，也未发现系统未按设计运行的任何事件。ODI还调查了十几家自动化系统制造商和几家供应商，没有一家公司表示其2016年车型的AEB系统设计用于交叉路径碰撞制动。

处理方案：参与车祸的小客车配备了2级自动驾驶系统，2级系统提供横向控制（车道保持或转向）和纵向控制（自适应巡航控制或加速/减速）。当操作2级车辆时，驾驶员负责监控驾驶环境。

【案例三】 美国佛罗里达州棕榈滩县德雷海滩2019年3月1日事故

事件详情：2019年3月1日上午，开启L2级ADAS功能的汽车撞上一辆骑车牵引的半挂车；小客车司机死亡，卡车司机没有受伤。汽车以记录显示的69英里/小时的速度行驶，没有踩下刹车或采取任何其他躲避行动以避开以约11英里/小时在他前面横穿的卡车。

调查发现：自动驾驶系统和防撞系统没有将穿越卡车识别为危险，也没有试图使汽车减速。此外，驾驶员未收到FCW警报，AEB系统未激活。在装车之前，汽车驾驶员从未刹车或启动过回避转向动作。此外，在碰撞前7.7秒内未检测到驾驶员施加的方向盘扭矩，表明驾驶员脱离，这可能是因为驾驶者过度依赖自动驾驶系统。最后国家交通安全委员会确定，佛罗里达州德雷海滩车祸的可能原因是卡车司机未能让出汽车的通行权，再加上汽车司机由于过度依赖自动化而注意力不集中，导致他未能对卡车的存在做出反应。引起此次事故的原因是小客车制造商部分自动化系统的操作设计，该系统允许驾驶员脱离，但该公司未能将系统的使用限制在其设计的条件下。

处理方案：

（1）配备L2级自动驾驶的制造商必须采取保障措施，将自动驾驶系统的使用限制在其设计条件下。

（2）开发应用程序，以更有效地感知驾驶员的参与程度，并在使用自动车辆控制系统时，主动提醒缺乏参与的驾驶员。

（3）该事故与2016年的威利斯顿事故呈现出惊人的相似性，但调查的重点却截然不同，体现出监管部门调查思路的变化，以及对制造商安全责任的关注。

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课后问答

【提问】 汽车收集个人数据，是否在目前自动驾驶法律框架之内？如何对此做定义呢？若发生数据泄露，应采取怎样的政策应对？

【回答】 自动驾驶法律框架没有定义这个问题，但是汽车采集、处理个人数据等是在法律框架之内的。自动驾驶涉及到整个法律体系的方方面面，包括汽车采集数据等等，可以详见《汽车数据安全管理若干规定》。

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文稿整理：陈珍妮

本文编辑：包雯蕊

本文审阅：郑斯元

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