雷军，最后就一次
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作者 | 胡万程
编辑 | 何小民
“这将是我人生中最后一次重大的创业项目。”
在刚刚结束的春季发布会上，雷军用沙哑的嗓音，宣布了小米将正式进军智能电动汽车行业。
不知是否因为感冒，公布计划时雷军有些哽咽，看上去动了真情。台下的观众们恰如其分地给出欢呼，但实际上外界对此消息已不意外。毕竟一个月前，小米要造车的消息已然传的沸沸扬扬。
在这个前有新势力趟开前路，后有互联网巨头粉墨登场的造车时代，深耕操作系统与物联网领域许久的小米，选择造车似乎是大势所趋。
对于小米的入局，眼下来看，市场上的积极声音占多数。
图｜网友对小米入局智能电动车的反应
不过，比起传统汽车领域，电动车的制造门槛虽大大降低，但相较于手机、小家电，难度仍然不可相提并论。要知道，世界上很多小国凭一国之力，至今都未有研发汽车的实力。
更新了logo的小米，能否如设计理念一般，在汽车领域也能Alive（绽放活力），还有待观察。
图｜小米20201年春季发布会，宣布logo更改（从右改至左）
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为什么都要造车？
电动汽车在中国，并不是一个新话题。
作为电动汽车产销第一大国，中国人的生活现在越来越离不开电动汽车。公交车和网约车都是电动的，消费者买车选择电动的也越来越多。
即便如此，现在只要有电动汽车的新闻，你依然能够在媒体的显眼位置找到。什么电池容量继续扩大，续程提升。头部品牌继续降价，豪华品牌开始电动化……让人目不暇接。
个中缘由除了汽车厂普遍宣传经费充足，大量在媒体上投放之外，和电动汽车本身发展至历史关头有关。
为了推广电动汽车，中国曾长时间、大剂量地进行政策扶持和财政补贴。
特别是2015年6月，发改委、工信部联合发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，明确了“社会资本和具有技术创新能力的企业”投资新建纯电动乘用车企业的准入条件。
图｜发改委、工信部共同发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，新规对准入企业基础门槛降低（图源：江苏省发展和改革委员会官网）
这种既惠及厂商又惠及消费者的补贴方式，使得多方势力涌入新能源造车行业，“造车新势力”一词也由此而来。
但汽车制造是重资产项目，非常烧钱，当时很多高调入行的企业大多因缺乏生产资质、持续的融资渠道、稳定量产能力，高投入后资金链断裂，止步于“PPT造车”环节。
其中，只有一小部分企业，经过大浪淘沙，最终实现车型量产交付，企业顺利上市，获得回血补给。这个时间，已经到了2019年。
而2020年，则是电动车全面高光的一年。在由于疫情影响，传统车企一度因零件匮乏停工停产的时候，电动车企一时间异军突起，电动智能化浪潮席卷全球汽车产业。
图｜2021年汽车停产情况（图源：银河证券）
在这一年，特斯拉市值超越丰田成为全球市值最高的车企，比亚迪市值超越上汽成为中国车企“一哥”；
在这一年，包括理想、小鹏在内的造车新势力的佼佼者们先后上市，与蔚来齐聚美股市场；
在这一年，长城、吉利、东风、上汽和长安等传统车企巨头“躬身入局”，接连推出自家的新能源汽车产品；
在这一年，苹果、百度、阿里、恒大等跨界选手也跃跃欲试，想要在市场尚未被瓜分之前抢占自身的高地。
特斯拉如一条鲶鱼，淘汰了那些“骗补贴”的落后玩家，激活了国内的新造车市场。新能源汽车的赛道，再次变得热闹且拥挤。
图｜2020年6月10日，特斯拉汽车股价突破1000美元，市值超过1900亿美元，成为全球市值最高的车企
如果说最初某些造车新势力是为了挣国家补贴而去的话，那么现在众多大佬的入局，则显然是看到了这个行业的巨大机遇。
国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中表示，到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右。
而根据中国汽车工业协会的数据，2020年，中国全年汽车销量2531.1万辆，其中新能源汽车有136.7万辆，占比5.4%。
5.4%到20%，就是电动汽车巨大的增量空间。
发展了百年的汽车工业，核心技术多数被欧洲、日本与美国所垄断，而当新能源汽车颠覆而来时，所有有能力、有资源的企业都不想放过这次绝佳的机会。
正如手机占据了移动互联网流量的入口，汽车也将占据智能汽车时代的流量入口。复杂的城市交通和用户习惯数据，对于发展自动驾驶也是不可多得的宝库。互联网企业不甘心单纯做“入口”与“平台”的定位，更愿意化身整机厂获得这份宝贵的数据源。
除此之外，还有一个重要的原因就是投资者了。
看到去年特斯拉、新造车们的股价涨幅，很难想象大厂们还能坐得住。他们愿意去讲一个新的造车股市，让更多的投资者们看到自身更多的可能性，并给与青睐。
最后一点，对于港股市场上，股价长期处于20多元港币的小米，恐怕感触尤为深刻。
虽然卖智能手机，做操作系统，搞物联网家居，但市场上对其自称的“互联网企业”似乎怎么也不买单。不说股价在300元上下京东、美团这样的互联网平台，连心动公司这样的手游企业股价也超过50元。
既然走不通“互联网”的路，何不试试其他的路呢。
宣布造车之前，雷军在发布会上吐露了心声，“花了5年做手机，现在手机的仗还没打完，担心造车会不会分心？”但在经过了两个月的调研后，他决定入局。
图｜经过充分的准备后，小米决定入局智能电动汽车行业
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电动汽车的门槛
没有 200 亿不要造车。在蔚来最惨之时，CEO李斌的话，曾在业界广为流传。
小米钱够么？我们来看看它去年的表现。
2020年，小米的“两架马车”——手机和智能家居均表现不俗。
手机全球销量第三，智能家居设备总数已超过3亿台。良好的市场表现为小米截留住了1080亿元现金余额，这是雷军造车烧得起钱的底气来源。
图｜雷军公布小米集团2020年底现金金额有1080亿元，表明有充足的资金去造车
造车计划首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。
小米选择的是全资模式造车，“我们认为只有把手机和生态链的这些产品全部拉通，才能给米粉提供无所不在的智能体验。”雷军表示，他为此拒绝了许多投资机构的投资邀约。
在关于汽车领域，小米其实并非完全的门外汉。
在过去8年，小米已投了将近10家汽车相关公司。比如2014年投资了地图厂商凯立德；2017年先后投资买车网、车财多；2019年投资小鹏汽车、投资智能车载和智能出行领域服务商新案科技；2020年投资比亚迪半导体公司、车联网企业上海博泰等。
在发明专利方面，小米也有着一定积累。创新和知识产权SAAS服务商智慧芽数据显示，小米集团与汽车有关的专利超过800件。领域集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等领域，相关专利的价值超过1亿美元。
图｜目前小米汽车相关专利技术以原创为主，尚未深入到汽车整体结构的设计，更多的是以功能性开发为主（图源：一财网）
根据智慧芽专利的价值分析，特斯拉专利价值超过2亿美元，蔚来汽车专利价值1864万美元。小米的专利积累可见一斑。
和众多跨界选手一样，进军汽车领域有一个基本前提在于，电动汽车制造门槛大大降低。
在传统汽车制造中，技术的护城河很深。可靠的机械设计和制造是中国企业跨不过去的门槛，直到现在我们也拿不出几款可量产的发动机，高性能发动机完全没有，其原因在于长期以来机械设计和制造的薄弱。
包括变速箱制造、外观设计、整车设计、底盘设计、安全性设计，这些是传统车企的垄断性优势，得益于长期以来的技术储备。即便能够做出来，性能，可靠性，成本都是问题。
可以说，在燃油车领域，新玩家几乎看不到机会。但电动汽车不一样。
电动汽车排除了发动机、变速箱、以及整车机械传统的约束，可以采购市场化的电池和驱动电机解决汽车的关键动力问题，其他零件通过外部采购和外包解决，把重心放在外观设计、电子架构与智能化软件上。
而这其中，有些甚至还是互联网大厂的优势所在，这让他们看到了造车的希望。也有人认为电动车越来越像移动终端，造电动汽车也越来越像造手机了，新势力们就像整机厂，无需掌握传统意义上动力那些核心技术。
的确，在流程上造智能手机和造电动汽车有不少相通之处。
如果解剖智能手机，它是由集成SOC、零件元器件、优化开源的操作系统组成的。而电动汽车，是由集成三电系统、自动驾驶生态组成的。某种程度上来说，造电动汽车也是一个“攒机”的过程。
而小米在手机领域中，十年“攒机”所积累的供应链管理水平，在造车过程中将同样发挥重要作用。
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万里长征
但这里要强调一点，虽然制造流程相像，但汽车制造的难度和手机制造仍然无法相提并论。
汽车制造远远未达到模块化生产的状态，涉及到通用平台、安全设计、整车匹配、动力标定等方面，周期要比手机制造的花费长得多，成本也高得多。
雷军自己也表示，非常清楚汽车行业的风险，动辄百亿规模的投资，而且要3-5年才能见效。但小米已做好全力冲刺5-10年的准备。
图｜蔚来、小鹏、理想从成立时间到首辆量产车下线时间大概要3到5年
由于有关乘用安全，汽车是一个包含大量安全性零部件的、涉及大量法规的的综合性产品，能够把概念车真正做到量产，个中艰辛，不经历的人恐怕很难体会。
从技术层面考虑，当前大厂大都不会选择整车制造，而是从技术服务商或代工厂的身份切入。
小米造车也很有可能像其打造小米生态链那般，通过联手传统车企，来定制自己的车。
行业里有一个“软件定义汽车”的概念，即科技公司具有软件开发优势，比如操作系统、人工智能、大数据等技术，但是缺乏造车经验。而传统车企多精于造车，缺乏软件技术和人才，两者的结合可谓取长补短。
而通过代工，科技公司也可以依靠传统车企的工厂，保持自己轻资产运营的模式，蔚来和江淮的结合就是典型的成功案例。
如同美国掘金热潮中，既有亲力亲为的挖掘工，也有负责勘察金矿位置的勘探工，也有负责为工人解决衣食住行的服务工。大家各司其职，各取所需，只要最终赚到钱便是皆大欢喜。
虽然入局晚，但大众似乎比较看好小米造车，在笔者看来，归根结底，是因为小米过往经历沉淀的比较优势，让市场对其有以下期待：
第一是价格。
小米的市场破坏力，一直以来是令人生畏的存在。
从手机到路由器，从平衡车到筋膜枪，从电热水壶到插座，其声称的“不超过5%”的硬件利润率，拉下了不少行业的利润线，也打趴了不少中低端品牌。
图｜雷军曾声称“小米硬件综合净利润率，永远不超过5%，如有超出部分，将全部返还给用户”
虽然坊间有传出这次小米可能走的是中高端路线，但因为是雷军亲自带队生产，鉴于其一直以来“用料足”的作风，价格方面可能会有惊喜。
第二是车载操作系统。
小米研发的MIUI系统，一直是他们的王牌产品，甚至比小米手机还要早一年多。很多人不见得喜欢小米手机，但是用过MIUI的玩家还是承认MIUI系统的精良。
小米在操作系统开发上，有着注重用户的参与感与互动程度的传统，用户黏性强。当前主流的车载系统设计，与手机的安卓系统其实是一脉相称的，从手机移植到车身，再加上车体功能的交汇，对于小米应该不是难事。
除此之外，与高通的良好关系，也能够保证小米能够率先拿到旗舰芯片。这对于保证系统的流畅性，也是关键性的优势，尤其是在车载芯片奇缺的当下。
图｜2017年11月，中美企业家对话会在人民大会堂举行，小米公司创始人、董事长兼CEO雷军和美国高通公司CEO Steve Mollenkopf 签署了芯片采购项目合作备忘录
第三则是工业设计。
外形“丑”的车，无法获得市场成功在行业里几乎已成了铁律。甭管性能多好，只要工业设计欠佳，销售量就会大打折扣。相反，性能一般但外形俊朗的车在市场上获得青睐的例子也不胜枚举。
而小米系的产品，是国内外设计奖的常客，其简洁清爽的设计调性已深入人心。在旗舰智能手机上，也不乏大胆的设计语言，当初MIX系技惊四座的陶瓷背身+全面屏，至今也给人很大的冲击。
图｜小米MIX系列手机给人惊艳之感
不过，现在的展望，对刚刚官宣造车的小米还为时尚早。作为工业链最长，制造工艺最复杂的领域之一，汽车制造的研发周期长，研发投入大。
对于小米来说，官宣只是万里长征的第一步而已。
作者 | 胡万程
编辑 | 何小民
排版 | 肖丽娟
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