荐书丨爱泼斯坦：三次进藏，讲述西藏辉煌巨变

《西藏的变迁》是新中国成立后第一部持续关注西藏变迁的英文著作。由时任中国外文局《中国建设》（现《今日中国》）杂志社总编辑爱泼斯坦在自己1955年、1965年、1976年三次赴藏采访的基础上撰写，忠实记录了西藏民主改革前后的巨大变化，为读者呈现了一个真实可感、不断进步的西藏。

2015年12月，中国外文局所属新星出版社出版《西藏的变迁》中文版，由高全孝、郭彧斌、郑敏芳翻译。3月28日是西藏百万农奴解放纪念日，我们从书中摘编了《新旧西藏对比》一文的内容，文中爱泼斯坦以自己三次进藏的时间为序，对他在西藏的所见所闻做出了比较和分析。

▲爱泼斯坦在西藏采访。

西藏与全国其他地区在交通方面的联系

1955年，我从成都乘汽车去拉萨，路上整整用了12天时间，在那个时期，这个速度已经非常之快。

当时，刚刚修建完成的川藏线公路长约2413公里，宛如过山车一样迅速攀升到海拔5000多米的高处，接着又很快滑落到众多河谷之中。

说实话，坐车进藏我骨头都要被摇散架了。但是，单从历史的角度来讲，这条公路的建设代表着迄今为止人类难以想象的伟大成就。

在过去几千年里，进出西藏只能靠牦牛或者驴车，一个单趟走六个月已是非常快的速度。

1951年，一个朋友跟随解放军部队进藏“仅仅”用了104天，他为此感到十分自豪，他们的确走得不慢。

1965年，我们从成都乘民航班机进藏，在空中乘务员的例行广播声中，大家品尝着发来的糖和水果，两个半小时后便抵达拉萨的机场。

1976年，进藏有两条定期航线，一条从四川成都起飞，另一条从甘肃兰州起飞，当时我们就乘坐这两条航线的航班进出西藏，飞过地球上一些最雄伟壮观又难以逾越的山峰和沙漠。

▲西藏最大航站楼——拉萨贡嘎国际机场T3航站楼。

陆路方面，1951年西藏解放前没有一条公路。

截至1955年，两条宏伟的干线公路修建完工，一条从四川出发，长度为2413公里；另一条从青海出发，长度为1965公里。1957年，从新疆出发1179公里长的第三条进藏公路修建完成；1976年，从云南省出发716公里长的第四条进藏公路通车；此外，从拉萨到尼泊尔加德满都还有一条国际线路。

至此，虽然和实际需要仍然存在很大的差距，西藏公路在路面、道路等级、路堤、排水设施和通车能力等方面一直在不断进步。

中央政府对西藏的援助

▲爱泼斯坦与藏族同胞合影。

西藏自治区的行政管理开支由中央财政负担，而且头几年的拨款年均增长10%。西藏税率远低于内地的税率，农业税仅为内地农业税的一半。（按照1980年的政策规定，西藏将连续几年实行免税。）

中央对通过陆路运入西藏的商品实行补贴。因此，西藏大多数商品的零售价格与原产地的价格持平。仅以茶叶为例，零售价是中央政府送货成本的40%。

从1959年开始，每年运进西藏的货物总量几乎以三倍的速度增长，拉萨市场的商品供应品种甚至比内地城市还要丰富，并且还在委托内地省份的工厂专门生产特供的商品，以满足西藏的需要。后来，这种工厂的数量还在不断增加。

中央政府承担了所有在藏从事科研和开发人员的费用，承担西藏所有在内地上大学学生的费用。

从1959年起，国家对西藏农牧民及集体所有制企业提供低息或免息贷款，这些资金均被用于购买耕畜和各种生产工具。

国家还多次提高西藏生产的农牧产品的销售价格。截至1970年，不同种类产品的价格比1959年提高20%～75%，在藏销售的生活日用品的零售价格却同比下降了20%～80%，总销售额增长了6倍。1980—1981年间，中央政府对西藏自治区的补贴总计达10.4亿元，这个数字占西藏自治区总预算的98%，平均每人补贴大约612元。

所有这些措施是为了帮助西藏人民能够从形式上的平等转变为真正意义上的平等。而要完成这种转变只能依靠物质生产、教育和其他领域的发展。

西藏经济的真正发展需要铁路，而修建铁路面临着许多困难。1979年，火车已经到达青海格尔木，向西藏迈近了一步，一个南部铁路方案也正在讨论之中，我希望下次能坐火车进藏。

▲西藏首条电气化铁路——拉林铁路。

三次进藏过程中拉萨发生的巨大变化1955年，拉萨仍然保留着过去封建社会时期的面貌，与中国其他地区的民主和社会主义新气象形成鲜明的对比。当时，1/3的拉萨人口为乞丐和流浪者，高大的喇嘛庙围墙和庭院环绕的庄园外面是一些破旧的小屋和帐篷，人们挤在狭小的空间里，随时都有饿死的危险。骑着高头大马的贵族官员则衣着光鲜，依据地位的高低身后跟着数量不等的随从招摇过市；农奴和奴隶衣衫褴褛，蓬头垢面，低着头弓着腰为这些贵族无偿地做着苦工。当时，新中国的五星红旗已经飘扬在拉萨上空，从内地通往西藏的两条公路在这里交汇，第一所现代化医院和世俗小学已经落成。虽然西藏统治阶层内部为了兑现公开做出的承诺，答应切断和帝国主义的联系，对改革也不阻拦（这两点根本没有履行），但拉萨依然被那些身居高位的喇嘛和世俗贵族们统治着。▲住在农奴主马棚里的阿努一家。1959年，农奴主政权发动武装叛乱，撕毁1951年和平解放西藏的协议，中央政府行动起来了。人民政府对西藏公共工程建设的劳务工资进行了改革，但许多参与工程建设的农奴和奴隶的工资都被他们的主人或头人领走。修建学校的工程也开始启动。但为了照顾当地旧政权的需要，学校必须开设宗教课程，自然科学课程由于“与信仰相抵触”遭到了反对，在这点上旧政权不愿做出任何让步。尽管遭到强烈反对，区内或国内民族院校针对从藏族大众挑选出的骨干的政治和普通教育的培训工作已经开始启动。但是，即便这些人回到家乡，原来的主人仍然把他们当作没有自由的奴仆，甚至仅仅因为开口说话就能杀死他们。这些就是西藏和国内的其他地区之间存在的巨大反差，以及它们又如何演变成为西藏内部的尖锐矛盾。要解决它唯有通过革命，这个难题最终以农奴主的叛乱及其很快失败得以解开。其实，革命的根源来自于西藏社会的内部，源于几个世纪以来农奴和奴隶零零散散的起义和反抗。而全国范围内出现的新形势则点燃了这些西藏革命的种子，并将其燃烧成为席卷全西藏的革命火焰。▲1942年和2005年拉萨全景。截至20世纪50年代中期，西藏越来越多受压迫的民众开始公开质问：为什么旧统治者口头上说支持民族进步，但对于改善民众生活的做法却始终持反对的态度？
对于反对派，共产党在政策上想给他们尽可能多的机会让其自我适应。当然，最好的结果是在不可抗拒的进步和本民族的利益面前，他们愿意做出让步。参加叛乱的奴隶主顽固分子认为，借助传统势力激起民众对汉族的仇视，再加上当地依然不可小觑的地方势力，就能很快将藏族群众掌握在自己的手中。但是他们的如意算盘打错了，共产党顺应时势，行动迅速，完全信赖日益觉醒的被压迫阶级，信赖全国各族劳动人民之间的兄弟情谊，信赖有利于实现团结和共同进步的一切可以团结的因素。事实证明共产党是正确的，否则，在高原地区，游击战争可以以任何理由无休无止地存在下去，农奴主叛乱也不可能如此迅速地得到平息。

▲1985年西藏自治区成立20周年之际，爱泼斯坦以70岁高龄第四次进藏采访。

我第二次进藏是1965年，当时的拉萨是1959年西藏平叛后的新拉萨，雄伟的布达拉宫依然屹立。但对朝圣者而言，它已不再是一个让人生畏的“圣殿”或奇观。

布达拉宫对面是新落成的西藏革命展览馆，它由西藏有名的第四建筑队建设者以创纪录的速度修建完工。展览馆的展厅里陈列的展品让大家有理由相信，藏族过去1/10的人遭受的不幸不是命运造成的。

历代达赖喇嘛积累下来的财富包括毛皮、珠宝和纯金做成的物品等等被首次搬出布达拉宫。除在数量上不足一百万件，这些珍品与旧俄国沙皇的1.6亿件奇珍异宝相比，其壮观程度不亚于后者。

在这里，人们也可以了解到人民的“命运”怎样实现了逆转，他们获得了权力和土地，摆脱了拿走他们80%劳动成果的阶级剥削。

1965年，西藏处处洋溢着新生活的景象。穿过广场，具有藏式风格的自治区政府大楼刚刚落成，旁边的人民文化宫主大厅拥有1200个座位，对于拉萨这个小城市而言，它的面积已经相当可观。

除此之外，拉萨还有一些剧院和大厅，每当夜幕来临，里面就会挤满不久前还住在牲口棚里的人们；附近还有一座新建的百货大楼，里面的商品琳琅满目，大到缝纫机和自行车，小到针线和晶体管收音机，人们可以在这里购买到需要的各种商品。而在1959年前，他们本人还像商品一样被买卖。

数公里长的拉萨新街道灯火辉煌，街道是清一色的柏油马路，地下排水管网一应俱全（1955年，拉萨没有这样的街道），一支妇女管道铺设队伍正在铺装第一条自来水主管线，拉萨街道上再也看不到骨瘦如柴的乞丐，臭气熏天的水沟，以及堆满垃圾的水塘。

机场航站楼和长途汽车站等一些新建筑也正在修建之中。人们可以在长途汽车站乘坐上海和济南的汽车厂专为高原生产的旅行车，车内不仅有暖气，而且还有供氧设备。

▲1959年西藏堆龙德庆县翻身农奴达瓦在民主改革中分得了耕牛。

解放后，尤其是民主改革以来，拉萨新建建筑的占地面积（用于修建住宅、工厂、办公大楼、学校、医院和剧院等）是过去1300年的10倍。

的确，西藏作为社会主义中国大家庭的一员，它所走的道路与任何殖民地或半殖民地的道路有所不同。正如事实和数据反映的那样，西藏获得了大批援助，同时从未受到过主要民族的剥削。

随着时间的推移，外界对西藏发生的基本变化或量变将会有更加普遍的了解。最重要的是，昔日的农奴和奴隶作为藏族人民的主体，正在依靠着自己的力量和愿望冲破旧世界，迈向新世界，并且一天天成长起来，勇敢面对和解决前进道路上出现的种种困难。

▲1976年，爱泼斯坦在中国外文局大院的地震棚里赶写《西藏的变迁》。

《西藏的变迁》新星出版社
2015年12月

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图片来源：新华网、中国西藏网编辑：袁帆

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