主要做法：一是在既有公路上，设置中央墩大悬臂盖梁，作为高速公路主线桥梁下部结构，减少旧路、旧桥加宽改造带来的征拆问题；在设计方案中提高桥梁占比，为城镇密集区开辟出桥下空间。二是在公路服务区建设中，建设单侧集中式服务区；充分利用地上、地下空间建设服务综合楼和停车场；划定潮汐车位，在拥堵时段引导潮汐车流共享服务区双侧服务设施，减少服务区占地。三是在高架桥下，建设大型停车楼，解决停车问题，停车楼与高架桥连为一体，同时设计、同时施工，无需新增供地。四是在新建公路项目中，优化设计方案，对道路进行适当归并，尽可能降低路基高度、收缩边坡、减少排水沟外边缘宽度、引入桩板式路基替代传统填土路基，减少占地；利用周边土地整治土方、空心村改造和新农村建设中的弃方等资源，减少耕地取土。
摘要：该项目一是在既有公路中设置中央墩大悬臂盖梁，作为高速公路主线桥梁下部结构，减少旧路、旧桥加宽改造带来的征拆问题；二是在高速公路设计方案中适当提高桥梁占比，为城镇密集区开辟出桥下空间。广东省中山市西部外环高速公路纵向贯通中山市西部地区，路线总长约71.142公里，全线桥梁占比达到95%以上。项目所在的中山市城镇化程度高，对桥下空间综合开发利用的要求高，征地拆迁实施难度大。西环高速主线与现状古神公路一期共线段长度约40公里，考虑到古神公路两侧存在高压燃气管线、高压线、给水管、园林、花木等重要地物，为尽量少增新征用地，降低项目实施难度和风险，节约土地资源，采用在古神公路中分带设置独墩大悬臂盖梁作为高速公路主线桥梁下部结构的方案。原古神公路一期工程以双向四车道一级公路标准建设，设计时速100公里/小时，中分带宽度2米，硬路肩宽度3米。西环高速主线采用中央墩大悬臂盖梁形式落于原古神公路一期中央分隔带上，中分带由2米扩宽至4米，考虑两侧波形护栏各40厘米，中央墩身横桥向尺寸仅为3.2米，为满足桥墩受力要求，桥墩尺寸需在顺桥向加大。中央墩大悬臂盖梁方案实施难度小，社会效益程度高。（1）中央墩大悬臂盖梁最大单悬臂达到15米，为国内同类型桥梁最大悬臂长度，桥墩、盖梁构造处理、受力分析具有一定创新性,同时保证了行车净空和行车视距，保障了城市居民出行安全；（2）在既有道路上高架时提出只将中分带加以拓宽改造和车道进行重新划分，最大程度上节约占地，同时可避免旧路、旧桥加宽改造带来征拆问题，降低了征地拆迁成本，避免了因征拆产生的社会矛盾；（3）对于新建项目，采用中央墩大悬臂盖梁方案可最大程度上节省桥下用地，对桥下空间的综合利用开发具有很强的经济效益，同时增加了桥下通透度，有助于缓解城市交通流量压力。
中山西部外环高速公路项目采用该结构形式，相比于同类型公路项目，节约了土地1800亩。适用于穿越城镇密集区，在城市化程度高、城市地少人多的区域建设的公路项目。案例五 高速公路服务区节地模式
摘要：一是建设单侧集中式服务区，改变公路对侧设置服务区的方式，根据交通情况、地形地貌等条件，将服务区设置在主线路基一侧，使双侧车流共享服务设施，减少匝道占地；二是建设多层立体综合服务楼，利用单体建筑实现多功能服务，鼓励地上、地下空间立体利用，减少建筑物占地；三是设置潮汐车位，在两侧停车场中划定一部分作为潮汐车位，在出现拥堵状况时，引导潮汐车流共享双侧服务设施，减少因短时拥堵扩建服务区。节地效果：将服务区设置在主线路基一侧，节地近40%；2层服务楼可节地50%；设置潮汐车位，停车效率提高50%-70%。2014-2019年，我国高速公路建设总里程持续增长，高速公路服务区需求数量逐年递增。按照高速公路沿途每隔50公里至少设有一处服务区的设置规范，截至2019年底，我国高速公路总里程为14.96万公里，高速公路服务区数量约2992对。本着节约集约用地的原则，服务区建设应积极鼓励优化功能布局，合理紧凑安排设施，减少留白过多、通道过宽、绿化面积过大、利用效率不高的情况。当前，部分地区在高速公路服务区节约集约用地方面开展了一系列有益探索。例如，鼓励采用节地技术和节地模式，可单侧设置服务区；可充分利用地上、地下空间建设综合楼和停车场；可引导潮汐车流共享服务区双侧服务设施。目前主要有设置单侧集中式服务区、建设多层立体综合服务楼和停车场，设置潮汐车位三种做法。1.设置单侧集中式服务区，减少占地。根据交通情况、地形地貌，将服务区设置在主线路基一侧，使双侧车流共享服务设施，节约了服务区及其匝道占地。部分地区的主要做法有：广东省葵洞服务区位于广昆国道主干线G80广东省云浮市境内，是一处依山而建的单侧集中式服务区，根据地形落差停车场分为两层，分别为两向行驶的车辆服务。服务区总占地面积120亩，东停车场占地约62.8亩，停车位147个，西停车场占地约57.2亩，停车位156个。2020年服务区所在主线断面年日均双向车流到2万辆车次左右，入区车流双侧年日均达到0.12万辆车次。节假日高峰期入区车流最高约为双侧1.5万辆车次。福建省福州市永泰县青云山服务区，为单侧集中布局式服务区。服务区占地面积约91.65亩，已建建筑占地面积约4000平方米，包括3层综合服务楼、3层宿舍楼、1层公共卫生间及相应附属设施。该服务区通过场地高差将服务区内部划分为两个台地，分别供两侧高速车辆使用，综合服务楼等服务设施集中共用，实现了节约集约用地，降低了服务区建设成本，提高了服务效率。广西壮族自治区乐百高速的乐业服务区设置了单侧集中式服务区，相比双侧式服务区节地约40%；降低了服务区建设成本和运维成本，相应的物业管理人员和经营服务人员减少30-40%；集中使用加油站、充电桩、停车位、厕所、餐饮、公共休闲场所等资源。2. 建设多层综合服务楼和停车场，提高用地强度。除因安全环保等原因应独立建设的设施外，尽可能建设多层综合服务楼，利用单体建筑实现服务区多功能，鼓励地上、地下空间立体开发利用，减少建筑物和停车场占地。部分地区的做法有：安徽丰乐服务区设置单侧服务楼为两层，建筑单体总占地9430平方米；龙门寺服务区单侧服务楼为3层，面积约为2600平方米。服务区内建筑集中化、综合化，比如将设备房放置在服务楼内部，并将一部分设备用房设置在地下，节约土地。河南郑州西南绕城高速郑州西服务区，位于郑州市通勤圈内，邻近城市且主线交通量较大，综合楼共4层，其中4层作为跨路餐厅使用，综合楼占地紧邻场区一侧用地线，可为停车场腾出空间，满足高速司乘停车需求，节地效果明显。青海西丽高速珍秦服务区、西丽高速河卡服务区、西丽高速黄河沿服务区、德马高速门堂服务区、京藏高速日月山服务区、京藏高速茶卡服务区和大循隆高速循化服务区等采用多层综合楼将员工宿舍、客房、办公室等区域设置于综合楼内，减少单体建筑数量。广东葵洞服务区设置服务楼一座，总建筑面积3212平方米，为三层建筑，其中服务楼一层与西停车场持平，二层为转换层，三层与东停车场持平。
3.引导潮汐车流共享双侧服务设施，深度挖掘土地潜力。将两侧停车场划定一部分停车场作为潮汐车位，引导停车场爆满一侧的车辆到另一侧的潮汐车位停放，在停车场规模有限的情况下，提高停车效率，避免因车位不足而扩建服务区。黎溪服务区位于国道主干线G4W广东省清远市境内，总占地面积约150.8亩，西区占地约80.6亩，停车位263个，东区占地约70.2亩，停车位239个，服务楼双边总建筑面积7544平方米。服务区开通至今车流量稳步提升，年增长率为9%。2020年服务区所在主线断面年日均双向车流达到5万辆车次左右，入区车流双侧年日均达到9千辆车次。节假日高峰期入区车流最高约为单侧2万辆车次。为缓解高峰期车辆拥堵，解决停车位不足的问题，将两侧服务区划定一部分停车场作为潮汐车位，利用两侧服务区之间的车行通道，引导停车场爆满一侧的车辆到另一侧的潮汐车位停放，在停车场规模有限的情况下，可提高停车效率，有效缓解的拥堵状况。通过这种调节方式，可为北行车辆的提供374个停车位，效率提高约56%，为南行车辆的提供399个停车位，效率提高约52%。
广东葵洞服务区也采取了这种调节方式，东停车场可为西行车辆的提供247个停车位，效率提高约68%，西停车场为东行车辆的提供256个停车位，效率提高约64%。
将服务区设置在主线路基一侧，节地近40%；2层综合服务楼可节地50%；设置潮汐车位，停车效率提高50%-70%。单侧集中式服务区适用于公路设计、地形地貌条件允许的服务区；多层立体综合服务楼适用于服务区用地面积紧缺的服务区；潮汐车位设置适用于停车位紧张、易出现交通拥堵情形的服务区。摘要：该项目响应建设集约化停车设施的政策，充分利用桥下高差和桥面宽度的桥下空间，建设停车楼，停车楼与高架桥连为一体，同时设计、同时施工，无需新增供地，满足了车辆停放需求和进出便利性。节地效果：有效解决商圈“停车难”问题。停车楼无需新增供地，节约土地23.4亩，节约土地购置费7000-9000万元。嘉南线停车楼项目位于重庆市九龙坡区直港大道，是商业、餐饮一条街，周边车流量和停车需求量较大，现有停车位已无法满足停车需求，周边土地资源紧缺，无适宜单独建设停车楼（库）的土地或适合改造为停车楼（库）的老旧建筑物。为解决直港大道“停车难”问题，九龙坡区利用嘉南线高架桥距地面20米的高差以及路面宽72米的条件，在桥下设计建设一栋4层的停车楼，总建筑面积3.78万平方米，停车位1018个（其中室内1008个，室外10个）。这种将大型停车楼与高架桥连为一体同时设计、同时施工的模式，即为“停车+道路”（P+L）模式。利用重庆山地地形的自然形态，结合道路工程布置停车楼，将停车楼与桥梁采用P+L的合建模式，采用将车库连接道与城市道路辅道相衔接的方式消除安全隐患。停车楼平面呈不规则矩形，南北向长约230米，东西向宽约75米，高约20米，车库顶盖为高架桥，车库框架为高架桥支撑结构。停车楼在用地北面南面均设有出入口与外部城市道路相连接，既满足车库车流进出的使用便利性的要求，同时也满足消防要求，采用以下技术：一是采用普通钢混框架结构，承载力大，代替了单独设置的桥梁墩柱、箱梁等结构体；二是装设了静音设备，减少了停车噪音对周边居民的影响；三是车库顶板直接铺装道路，方便了高架桥的施工建设。为避免车辆慢速进出停车楼时对直港大道交通造成拥堵，采取了一系列的优化设计措施。一是延长车库出口与交叉口距离，避免车辆进出停车楼对交叉路口造成回阻。二是景观大道交叉口为十字形平交口，设计对交叉口渠化展宽并采用典型四相位分配的信号灯进行控制，车辆进出车库皆可利用现有相位进出车库连接道，无需单独分配相位，降低对交叉口的交通影响。三是在交叉口以外提前设置交通指示标牌，明确进出库车道，减少进出库车辆在交叉口的延误损失时间，加大交叉口实际通行能力。四是车库3号进出口直接与两侧辅道车行道相连，设计单独拓宽一个车道，以避免车辆进出停车楼对直行车流的影响。重庆市政府积极鼓励建设集约化停车设施，印发《关于进一步加强和改进中心城区停车管理工作的实施意见》（渝府办〔2021〕10号），鼓励利用城市绿地地下空间、桥下空间、“坡坎崖”地形高差建设公共停车设施。重庆市规划和自然资源局出台了《关于规范公共停车场划拨用地管理的通知》（渝国土房管〔2015〕451号），规范了公共停车场土地用途、供地方式、划拨土地成本、划拨决定书内容、产权登记及监管等管理。一是节约了商圈周边紧缺的土地资源。若另选址修建同等规模的停车库，需占地约15600平方米（23.4 亩）。P+L模式充分利用桥下空间建设停车楼，无需新增供地，节约了土地23.4亩，实现节约高效用地，且解决商圈“停车难”问题。二是节约了建设成本。直港大道地处商圈，周边土地拆迁成本高，平均达到约300—400万元/亩。采用P+L模式不仅节约了土地，还节约了项目的土地购置费约7000—9000万元。三是缩短了土地开发周期。本项目在结构形式上采用高架桥和停车楼同步设计、一体化施工建设，缩短了单独建设两个项目所需要的时间。适用于桥下空间综合开发利用，有助于解决车流量大的地区停车难问题，提升城市公共服务能力。
摘要：该项目一是优化规划设计方案，通过对地方道路进行适当的归并，减少纵断面控制点，尽可能降低路基高度、收缩边坡、减少排水沟外边缘宽度，引入桩板式路基替代传统填土路基等措施，最大限度节约永久占地；二是优化施工便道方案和施工厂站临建方案，最大限度减少临时占地；三是充分利用周边土地整治土方、空心村改造和新农村建设中的弃方等资源，最大限度减少耕地取土。节地效果：通过规划设计和集中布局，节约占地26.42公顷，减少临时占地101.72公顷，减少耕地取土1166.9万立方米。安阳至罗山高速公路上蔡至罗山段是河南省高速公路“双千工程”重点项目，项目全长148.841公里。沿线属于平原地区，基本农田分布广泛，属于重要的农业生产基地，耕地资源十分宝贵，为不可再生资源，随着近年土地政策、环保及水土保持要求越来越高，减少项目用地需求十分突出，取土场选取极为困难。项目占地1249.83公顷，其中占用耕地1058.63公顷，占比高达84.7%。此外，项目总借土填方高达3054万立方米，需求较大。1.在规划设计上最大限度节约占地。（1）根据沿线群众居住特点、农业生产情况以及群众生产生活出行习惯，分析地方道路功能，对地方道路进行适当的归并，减少纵断面控制点，减少占地。（2）在满足公路设计相关要求情况下，尽可能降低路基高度、收缩边坡、减少排水沟外边缘宽度，减少占地。（3）尽量采用建筑高度低的桥型方案，降低桥头填土高度，减少占地。（4）匝道收费站设在互通立交占地区内，减少占地。（5）全面优化设计方案，优化后减少收费站入口车道12道、出口车道31道，通过减少收费车道数量、优化收费广场渐变段路线，实现节约占地。（6）引入桩板式路基替代传统填土路基。桩板式路基是以预制管桩直接支撑钢筋混凝土面板，形成一种简洁透空的承载结构，减少了放坡宽度，而且不需要对路基和路堤进行取土回填，可以有效节约占地、减少填料使用。2.通过不占或再利用等方式最大限度减少临时占地。（1）优化施工便道方案，施工便道尽可能布设于项目建设用地红线以内，减少临时用地征用。（2）统筹考虑后期建设需求，优化施工厂站建设方案，首先将钢筋加工厂、预制梁厂、拌合站等施工厂站临建集中建设，之后将其再继续改建为沥青拌合站和水稳拌合站，通过前期与后期共用一块临时用地的方式减少临建用地。3.充分利用周边土地整治等资源，最大限度减少耕地取土。（1）根据国家高标准农田建设规划，积极配合沿线政府将项目沿线地势高低不平或排灌能力差的农田进行规模化整治，一边利用平整土地和开挖水渠出来的土方作为路基填料，一边逐步实现“小田并大田，瘦田改肥田，荒地变良田”。（2）大量利用沿线地方坑塘、水库扩容和沟渠河道疏通等水利工程整治开挖土方作为路基填料，在助力地方水利建设的同时也解决自身取土难的问题。（3）在当前空心村改造治理、建设美丽乡村的大形势下，项目主动与当地政府对接，将空心村改造和新农村建设中的弃方作为路基填料使用。（4）将沿线城市建筑垃圾及建筑基础开挖弃方加以利用，分别按规范要求进行破碎处理和改良处理后作为路基填料使用。通过桩板式路基、收费车道优化、开放式服务区等节约永久占地措施，共节约用地26.424 公顷。通过施工便道布设于建设用地红线内、土建施工厂站后期改建为路面施工场站等减少临时占地措施，共减少临时占地101.72公顷。通过减少耕地取土措施，共减少耕地取土1166.9万立方米。
（来源：自然资源部《节地技术和节地模式推荐目录（第三批）》）