货车司机要革命

近期文章导读：

这两个月有个新闻，全国的货车司机罢工了。有读者让我们聊聊这个事。然而因为作者各种偷懒，这篇文章到现在才出来。

其实就近些年来这个经济形势，全国各地的罢工陆陆续续闹过不少次了；只是货运这个行业一直是游离在城市生活之外边缘人，由是在媒体圈也混了个透明人的待遇。这次之所以闹得虎嗅都能发个头条，仔细一看，据说是因为“满帮”推出了司机直接竞价的模式，弄得市面运价格进一步走低，外加每况愈下的行业现状，由此便引燃了全国各地积蓄已久的怨气。

你看吧，想要让站在时代浪潮上的媒体们能够赏脸看你一眼，一家独角兽公司的负面新闻起步。不过本号清丽脱俗的地方就在于，在火力全开地骂人之前，愿意先给各位看官讲讲长途货运这个行当的一些故事。

改开后的中国长途货运行业其实可以分为三个历史阶段：

第一阶段，自八十年代起至九十年代中后期，全社会的运力资源全部集中在国营单位当中，但是随着国企改革的逐渐深入，这些国有单位也随之逐渐裂解。在这个阶段，国内的运力资源是稀缺的，对于运力资源的运作是低效乃至无经济意识的，以至于时常出现公费的空载、偷运等情况，货运司机这个群体瞬间变成经营无本生意的“弄潮儿”，一时间也成为传说中的职业。

第二阶段，九十年代末到21世纪的第一个十年，出口外向型的经济结构催生中国制造进入爆发阶段，从而酝酿出对于货运行业的庞大需求。原先残破不堪的公有长途货运体系根本无法承接上述需求，由是应运而生了大量社会化的运力资源。夫妻店、同乡车队、民间信贷租赁等等组织形式，让能够熟悉地批判沿海血汗工厂的我们有强烈的即视感。然而在这个时间段内，货车司机依然是一线劳动力当中令人羡慕的一个选择。

第三阶段，或许是08年，或许是10年，也可能是直到12年，随着国内经济结构的调整，货运需求的增长踩了一脚狠狠的刹车，具体表现为货运体量增长变缓，供应链订单碎片化，成本与效率指标凸显等。就像其他实体行业一样，面对突如其来的行业变化，狂飙突进的从业人员本身一下子无所适从，上文提到的罢工就是表征之一。

如果我们参照上文用稍大一点的历史尺度来看，不难发现这一切不过是这个行业本身供需螺旋式对抗过程中的必然的桥段。时髦一点讲，货运行业本身正在经历“供给侧改革”。

那么问题又来了，面对一个如此社会化的市场，主导这场改革的力量是谁？

此间又要提到另一层关系了，正因为充分社会化的运力现实，我国长途货运行业控制这些游离的神经末梢的方式，即是使用中介，“货运黄牛”这个职位也由此而生。黄牛们的职责，简而言之，就是参照与上游需求方的协约，保证其运力需求的充分履约（物流属性）与下游运费的预先结算（金融属性），其收益即是上下游结算金额之间的差价。

由于我国货运行业缺少如发达国家一样有较强约束能力的行业标准价格体系，也因为中介这个职业与生俱来的层层转包、互相拉扯的天赋，导致了市场末端的混沌行情。

随着全民“互联网+”的运动，移动互联网毫无意外地进入了物流行业，打出的旗号就是“去中间化”。之前最火热的模式，便是“车货匹配”，大致模式就是通过大规模地面推广完成大量的货主与司机的装机，然后通过信息量的堆积完成“撮合交易”。

不过这行遇见的第一个挫折即是根本无法完成一手货主的安装，且不谈市面上攥着大量货源和物流外包协议的中介们的抵制，大多数需要车辆外调的制造业公司的物流部门本身早已习惯依赖外包供应商服务，根本不具备和大量一线运力直接完成交易的能力，更遑论结算票据等一系列后续流程，结局便是这些打着“去中介化”大旗的APP，最后成为了中介自身的有力工具。其中，“满帮”便是佼佼者。（所谓“满帮”呢，其实就是“运满满”和“货车帮”这两个老冤家在合并后谁也不服谁，只能取这么一个不上不下的名号；对这两家当初地推的时候全国各地打架的历史感兴趣的朋友，欢迎自行百度。）

“车货匹配”解决的只是交易末端的信息不对称，却没有办法处理整个交易结构当中的不对称，毕竟，如果让一个初创的互联网公司去深入涉足动辄上万家良莠不齐的制造业公司的供应链金融体系，不仅不“性感”，更是痴人说梦。由是，近些年市面上逐渐涌现出一些新的模式，其中比较有代表性的就是福佑和志鸿。

福佑的模式看上去像是这次满帮功能改造的原型；不同于满帮让司机给货主（其实都是中介）竞价，福佑通过商务拓展引入了大型上游（比如德邦，唔，他们家和德邦确实关系说不清道不明），下游则到中介为止，然后由中介进行竞价。这个模式本身建立在认可中介本身在交易链条中的作用的基础之上，其本质更类似于线上化了的快运巨头们的现有供应商体系（换而言之，即原有线下单子线上跑一遍），除了快速的gmv上量炒高估值外（好像第二年就做到了30亿），也勉强算是将原有线下混沌的交易环节做了一部分的线上标准化，在将供应商们变成系统整体上可控因子的道路上更进一步。

志鸿以及和很多与其模式公司，其实做的事情更进一步，基本操作方式与国外盛行的融资租赁的搞法类似：搞一部分自有产权的车辆，然后通过租赁/全职雇佣等形式维持一部分可控运力，在此之上进一步确定时效、价格与服务的标准，正好与现行制造业对于稳定可控的运力服务质量的需求。

不过这种公司相对福佑这种动辄一天几千个整车流水的公司相比资产重了很多，规模上相对不容易做大，也往往有地域性限制。与福佑相似的，全国各地逐渐有个越来愈多的相对公司化的车队组织运营实例，就这一点来看，其实更是划时代的：长途运力在被市场经济打散之后，又一次因为市场经济被捏到了一起。

诸如此类的公司模式创新其实还可以继续举例，之所以就提两个，只是为了让看官们了解，从趋势上看，当下实在已经很难认为避重就轻，妄图四两拨千斤（其实就是想做没本生意）的纯互联网公司在此轮的进程当中起到什么主导作用，“互联网”的因素与其说是被驱魅，不如说各行各业的传统从业人员们已经快速的掌握了必要的工具和思维模式，而传统行业本身包含的价值链路、收益分配与交易模式正在回归其应有的本位。一个优秀的物流公司的评判标准不再是花里胡哨的线上化工具与产品的丰富性，而是是否具备切切实实地降低供应链运作成本的能力，这句话或许放在许多其他的行业也可以适用。

关于行业本身宏大叙事就到这里，最后说点可能是政治正确的事情。

毫无疑问，对于中国经济而言；相比1400万辆无头苍蝇般嗷嗷待哺的社会化运力，一个容量达到5-6百万辆，且训练有素、行动一致、服务周到而又充分公司化、组织化的货运行业毫无疑问是一个更值得期待的未来。只是并不同于外卖或者打车这样只有声势算得上浩大的行业，货运行业的最终变革还有待见证资本与政治将通过怎样的路径达成这一切。

然而在这一进程当中，行业整合的时代，平台和资本是主角，货车司机做为越来越原子化的个体往往是失语的。我们必然要去关注那被淘汰出局的从业人员的何去何从，这毫无疑问是对于我们整个社会容受能力和政治智慧的又一次巨大考验。那么货车司机如何获得自己的话语权，如何从劳力变成行业真正的参与者和改造者，相信这不只是单独这一个行业需要思考的问题。

唔，前阵子外卖骑手们也组织罢工了，那是另外一个、却可能有些相似的故事，等出了阶段性的结果之后，我们再来评说。