近日，波罗的海干散货指数再度创出新高，飙升到了 4233 点，创下近 12 年来的新高，相比于去年1月的低点 1111 点，累计涨幅已高达 281%。据 Drewry Shipping 数据显示，制成品现货运价已连续 20 周飙升，较过去5年的季节性水平的平均值增长了 731%。
美国干散货船运公司 Genco Shipping 总裁 John Wobensmith 最新表示，当前全球货运需求快速增长，远超供应，这是 10 年来未见的季节性水平，散装船运费用有望继续走高。
航运需求报复性反弹之下，美国更是上演了“世纪大堵塞”。9 月 16 日，位于加州的圣佩德罗洛湾出现创纪录的堵塞状况，排队等候的集装箱船数量达到了创纪录的 65 艘，且数量还在持续增长中，其中 21 艘船被迫在海上漂流。全球货运需求飙涨、航运价格持续飙升的大背景下，各大船运巨头正在疯狂造船，全球造船业的第三次超级周期或许已经在路上。先来看一个数据—波罗的海干散货指数（BDI），这是一个反映航运价格的经济指标，可以简单理解为，这个指数越高，全球航运的价格（运费）也就越高。9 月 15 日，波罗的海干散货指数再度创出新高，飙升到了 4233 点，创下近 12 年来的新高，相比于 2020 年 1 月的低点 1111 点，累计涨幅已高达 281%。另外，据 Drewry Shipping 数据显示，制成品现货运价已连续 20 周飙升，较过去 5 年的季节性水平平均值增长了 731%。根据市值观察的数据，2020 年 1 月，一个 40 英尺的集装箱，从中国宁波港运到美国洛杉矶的海运价格只要 1000 多美元，但到了 2021 年 8 月，价格一度突破了 20000 美元，一年半时间，涨幅超过了 15 倍。业内人士感慨，从业数十年，都从未见过如此疯狂的场景，300 多个集装箱，从中国到美国的运费相当于一艘船的价格。据央视财经报道，深圳某科技实业有限公司船务表示，2020 年下半年开始，运费一天一个价，以前运一个柜子到亚马逊，全段价格基本上是 3 万元到 5 万元人民币左右，现在要 3 万美元到 5 万美元。与此同时，海岬型散装船运费在 9 月 13 日一度创下2008年以来的最大单日涨幅，平均日租金达每艘船近 5.3 万美元。尽管航运费已飚涨升天，但仍然是“一船难求”，尤其是中国-欧美线、日本线，几乎都已爆舱，需要排队抢。8月21日，全球最大单体集装箱码头—深圳盐田港11000个进港预约号，在半小时内就被哄抢一空，需求之旺盛可见一斑。然而，这种局面或许仍将持续，美国干散货船运公司 Genco Shipping 总裁兼首席执行官 John Wobensmith 最新表示，当前全球货运需求快速增长，远超供应，这是十年来未见的季节性水平，但国际船舶运力有限，散装船运能更是吃紧，散装船运费用有望继续走高。目前，国际市场上，散装船仍供不应求，由于船厂接受的订单以货柜船为主，因此散装船的供应短期内很难迅速放量，Wobensmith 预计，未来数年内，散装船的供应都将保持低迷。而需求端，每年有超过50亿吨的商品如煤炭、钢铁和谷物通过散货船运往世界各地，波罗的海干散货指数 (BDI) 刷新新高，表明主要航线的商品需求仍在增加。未来航运价格飙涨的势头能否缓解，几乎都取决于国际航运需求能否放缓。全球最大货柜航运运输集团马士基认为，全球航运市场今年并无降温迹象。此前，马士基等头部航运运输公司集体声明运费不涨价，但是仓位和集装箱都紧缺，供应始终是缺口。航运需求报复性反弹之下，美国更是上演了“世纪大堵塞”。当地时间 9 月 16 日，位于美国加州的圣佩德罗洛湾出现创纪录的堵塞状况，排队等候的集装箱船数量达到了创纪录的 65 艘，且数量还在持续增长中，其中21艘船更是被迫在海上漂流。圣佩德罗湾是美国加利福尼亚南部太平洋沿岸的一个进水口，是洛杉矶港、长滩港的所在地，它们共同构成了全球第五繁忙的港口设施，仅次于上海，新加坡，香港和深圳的港口，是美洲最繁忙的港口。即使美国各地的港口都在周末继续运转，以让卡车司机有更多的时间提货，但集装箱码头，货运公司，铁路和仓库仍然都在超负荷运转。洛杉矶港的执行董事 Gene Seroka 在周三的新闻发布会上表示，集装箱在该码头的停留时间已达到最高点，现在是 6 天，比上个月的 5.3 天更糟糕；入港铁路停留时间为 11.7 天，与峰值的 13.4 天相差不远。航站楼外街道停留时间是 8.5 天，接近历史最高水平 8.8 天。其实，美国其他港口的压力也非常大，据《全球港口追踪报告》显示，美国主要港口8月处理约237万个进口集装箱，这一数字或将创下2002年以来的最高纪录。加州长滩港执行董事 Mario Cordero 表示，短期内，主要集装箱港口正在经历的严重拥堵问题不会有大幅缓解，这种情况可能会持续到 2022 年夏天。面对这一紧迫局面，拜登政府在 8 月紧急任命了一名港口专员，尝试改善美国各大港口货物运输的问题。与此同时，欧洲、日本等国家和地区的货运需求激增，当地的航运业也在上演美国港口的窘迫局面。克拉克森分析师 Thomas Betts 估计，2021 年前 8 个月，约 32% 的集装箱船在港停泊，大堵塞似乎已成为西方港口的“正常现象”。全球货运需求飙涨、航运价格持续飙升的大背景下，谁的运力强，谁就赚得盆满钵满。以中国海运行业龙头中远海控为例，2021上半年的营收达到 1392.64 亿元，净利润 370.98 亿元，同比增长超 3162%。另外，马士基、达飞集团、赫伯罗特等航运巨头全部爆赚，甚至有航运企业半年净利润暴增 113 倍。如此强劲的盈利能力，几乎是史上罕见，与此同时，各大船运巨头正在疯狂造船，沉寂已久的全球造船业也迎来了最好的时期。其中，中远海控在短短2个月时间内，2 次宣布，斥资百亿造船，合计投资资金达 198.6 亿元人民币。其他船运巨头也在行动，据数据显示，2021年上半年全球新造船成交量达到7497万载重吨，同比增长了222%。其中，中国造船业三大指标造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的44.9%、51.0%和45.8%，在全球保持着领先地位。随着造船订单迅速放量，新造船的订单价格从2021年初开始一路上涨，目前已刷新了2016年以来的新高。与国际船运业相同，全球造船业也是周期性非常明显的行业，在过去的数年，全球造船业经历过2轮超级周期：1965年-1973年，第二次世界大战后，全球经济迅速复苏，全球航运需求激增，航运市场强势增长拉动了新船需求，全球造船业迎来了爆发性增长；2003年至金融危机爆发前的2008年，随着中国经济的迅速发展，海上运输货物量大幅增加，叠加第一次超级周期时建造的船舶替换时间临近，船舶订单大幅增加。在全球疫情冲击下，全球经济复苏，航运需求报复性增长，全球造船业的第三次超级周期或许已经在路上。面对全球航运价格史诗级暴涨，有人欢喜，自然也有人忧愁。在全球一体化的当下，大宗商品、电子消费品、服装等各行各业都深度依赖于海洋运输，价格的持续飙升，明显增加了各行业的成本，导致全球通货膨胀加剧，甚至威胁到全球供应链的安全。这种局面，引发了全球政府监管机构的关注。9月8日，美国联邦海事委员会（FMC）官网发布公告称，中国交通部、美国海事委员会和欧盟方面召开了“全球航运监管峰会”，会议重点讨论了3个海事监管机构当下关注的问题：
1、新冠疫情暴发后，对国际海运相关的需求和供给分析，当前海运行业面临的困难，以及海运行业受影响的原因；
2、迄今为止，对前述事件，相关司法管辖区和管理当局采取的应对行动及其结果；
3、未来可能何种举措可以使海运行业重回正轨。
这是航运价格飙涨的第一次国际会议，监管信号非常明确，各国政府或将出台具体措施控制航运市场价格，让全球航运业恢复正常。就在会议的第二天（9月9日），全球第三大、北美航线主要航运商达飞海运 (CMA CGM)宣布，面对所未有的航运业形势，集团将与客户的长期关系放在首位，从即日起至2022年2月1日止，旗下所有子公司即期（现货）运价停止涨价。据悉，达飞海运是海洋联盟的重要成员，往来于 150 个国家、共 400 多个港口、170 条航线上，达飞是航运价格暴涨后的第一家宣布冻结运价的头部企业。有机构分析称，达飞海运的冻价或引发行业重视，虽然放弃了价格短期上涨的潜在利益，但长期来看，锁定了未来的价格，有效规避掉后期高位大幅回落的风险，不排除其他头部企业跟进。来源：本文由Mike外贸说综合整编，部分内容参考券商中国消息