新能源汽车行研，答应你们的！我来啦~ ~
上周的行研投票，新能源汽车当之无愧排名第一，也能够验证这一领域还是被很多人关注的，这周我们就来了解新能源汽车的发展与投资！
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PART 1
前言
“在中国，平均每7个人之中，至少有1个人拥有一辆私家车。近五年，我国私家车保有量年均增长近2000万辆。
当汽车越来越成为一种生活必需品，“买不买”逐渐被“何时买”所取代了。”
10月9日，国务院常务会议通过《新能源汽车产业发展规划》，让近年来销量下滑的新能源汽车再次成为焦点。《规划》要求引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力，是未来10-15年行业最重要的指导文件。
复盘过去几年的新能源汽车板块，有一个特点是整体震荡向上。每年都有一些事件性扰动导致股价震荡，但放到三五年角度去看，每一轮板块的底部都在逐渐提升，形成波动向上的趋势。
PART 2
大势所趋
近年来，国内经济高速发展，环境污染情况加剧，进入冬季雾霾天气频发，严重危害身体健康，且出行安全受到影响。汽车尾气作为环境污染元凶之一，成为环境治理主要目标，这直接推动了国内新能源汽车产业的发展。
新能源汽车能够降低石油在交通领域的消耗，用电力实现对石油的替代。并有利于减少石油对外依存度，保障我国的能源安全。
自从中国新能源汽车跨越了2019年7月补贴大退坡一年周期后，各项数据都在逐步走高——如各个大V早前预测的，中国新能源汽车正在进入新一轮增长周期。
在政策方面，《新能源汽车产业发展规划》获得国务院常务会议通过。虽然规划全文还未发布，但大势不改，中国设立了新能源汽车发展宏伟目标——2025年新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%。而且，虽然财政政策在退出，其他政策红利仍然可以期待，红利期还没有结束。
特斯拉6个月涨了5倍，蔚来汽车是4个月涨了6倍，现在蔚来汽车的市值已经超过了法拉利，也超过了福特，更是超过了国内的第一大汽车上市公司，上汽集团。而特斯拉更是不得了，市值超过了丰田和大众的市值总和。
这确实逆天了，都是巨亏的公司，都是现金流为负，全靠融资活着，但是却得到了资本市场的无限青睐。
但这些车企的后续到底如何，他们发展的核心是什么？
究竟还有多少发展空间？
投资角度又有哪些投资方向？
PART 3
核心优势
参考恒大研究院《中国新能源汽车发展报告 2020：穿越疫情的至暗时刻 》。
新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：
传统自主品牌、本土造车新势力、外(合）资品牌。据乘联会统计，2020H1销量TOP20车企从高到低如下图所示，其中传统自主品牌8家，合计占比48.8%；本土造车新势力5家，合计占比12.5%；外(合)资品牌7家，合计占比35.9%。
对于售价方面，就在前不久的国庆期间，特斯拉中国发布消息称，国产特斯拉Model 3标准续航升级版的补贴后售价从27.155万元降至24.99万元，长续航后驱版的补贴后售价从34.405万元降至30.99万元。
调价信息一经公布，就引发了不少老车主的不满。事实上，特斯拉价格波动早已不是一天两天了，此前就曾多次搞“突然袭击”。从2019年至今，特斯拉model 3基本保持了每年两次的降价频率，入门级车型一路从最高的37.7万元降到了现在的24.99万元。此举因此被网友戏称为“割韭菜”，甚至还爆发过维权的事件。
有老车主不满，就有准车主大呼“真香”，随之而来的还有“特斯拉概念股”上涨。10月9日A股市场开盘后，多数特斯拉产业链相关上市公司的股价都有不俗表现，而其中表现最好的几只个股，均与即将在新款国产特斯拉Model 3标准续航升级版上搭载的磷酸铁锂电池有关。
其实，特斯拉从来没有正儿八经地说过，他是一个豪华品牌。而中国消费者自发地认为，特斯拉是一个豪华品牌。双方认知不一致，形成了对品牌理解的差距，导致在降价和品牌往下走的时候，消费者难以理解。
特斯拉和马斯克的心理其实是矛盾的，它要享受这种“误解”带来的品牌红利，但又不能把特斯拉定位为一个豪华品牌，它的未来在于大众化。在我看来，特斯拉Model 3降价的原因，并不是像特斯拉官方说的那么冠冕堂皇——初心是未来让消费者拥有性价比更好的产品——而是市场竞争的必然选择。
目前，Model 3降到了25万，未来几年还可能降到20万元。马斯克最近一次对外表示，很快还会推出一款17万元的纯电动车。这个区间，和中国品牌纯电动汽车广汽新能源、上汽、蔚来、理想、小鹏，其实是没有区隔的。
马斯克很清楚，特斯拉发展十几年，玩上百万元的豪华电动，已经证明了没有出路。特斯拉的支撑，不是Model S和Model Y，而是价格降下来之后的Model 3。
也就是说，要成为一家大型的纯电动车企，就要抓住最大的市场——15万-30万元市场。只有这样，特斯拉才能规模化，才有和传统车企巨头抗衡的竞争力。
PART 4
发展空间
在国家大战略的指导下，我国的新能源汽车市场已跃居世界第一，并且已经连续4年都保持第一。
而且经过国家政策的调整和各家企业的努力，新能源汽车正在走向私人消费市场。比如在今年8年，根据上险数统计，纯电动汽车的私人购买率上升到了67.4%，运营车则下降至21.2%。一升一降之间蕴含着巨大的想象空间。
这个想象空间是指，目前新能源汽车总体规模还处在低位，而不断提升的私人电动车购买率则表明这个市场才真正迎来增长的机会。比如，根据乘联会的数据，今年1~8月的汽车总零售量是1101万辆，其中纯电动汽车销量40万辆，占比3.6%。如果未来几年纯电市场的份额提升至10%，则会诞生一个年销至少超百万辆的新增市场。
所以，2021年或是新能源汽车市场的爆发元年，增长方式将从以往简单的数量增长转为高质量增长。在此背景下，国家出台了新一轮的《新能源汽车产业发展规划》，再次强调了发展新能源汽车就是国家战略，是中国从汽车大国迈向汽车强国的重要机会。
无论是政策对于新能源汽车产业未来的规划，还是头部车企对未来市场的定位，新能源汽车取代传统燃油汽车的步伐正在加快，而与特斯拉、蔚来，理想、小鹏等车企有着密切合作的公司都将持续受益，今天收集了一份名单供大家参考，公众号里私信回复【新能源汽车】即可领取 ~
PART 5
新能源汽车产业链
中国新能源汽车产业链较为完善，在政策的鼓励与支持下，目前已形成了从四大材料、三电系统（电池、电机、电控）、热管理系统及电路系统、锂电设备、电动车的全产业链布局，具备一定的全球竞争力。
我们可以简单分为三个子产业链。
第一个是动力电池产业链，主要指为新能源汽车提供动力电池的厂商及其上游配套厂商。比如动力电池制造商、电池材料商、设备生产商等等。
第二个是汽车零部件产业链，主要指为新能源汽车提供零部件的厂商，比如提供底盘，内饰，铝铸件，热管理系统等等。
第三个是汽车电子产业链，这块和新能源汽车其实直接关系不大，更多是汽车未来的发展方向，智能化，娱乐化，无人驾驶化...比如显示模组、高精度导航、汽车智能软件等等。
在这里面，动力电池是新能源电动汽车的“心脏”，占整车成本的 30%-40%，是潜在市场达数千亿的新兴产业。对动力电池核心技术与供应链的争夺，将成为大国制造业竞争的另一制高点，且很大程度上影响着未来全球新能源汽车的行业格局。
当前行业发展现状与竞争格局如何？
未来中国和中国企业能否在这场竞赛中胜出？
PART 6
技术命门——动力电池
受益于下游新能源汽车发展，全球动力电池出货量七年增长近百倍。2011年开始新能源车步入高速发展期，2018年全球新能源乘用车销售达200万辆。作为主要中游产业，动力电池也随之进入爆发期，全球动力电池出货量从2011年的1.08GWh上升至2018年的106GWh，七年增长近百倍。
从政策层面来看，各国发展电池技术的侧重点有所不同。从主要国家和地区最新的规划来看，动力电池方面中国和欧盟侧重发展锂离子电池、日韩和美国侧重固态电池。
从电池能量密度来看，各国和地区普遍计划到2030年单体能量密度达500Wh/kg。
从企业层面来看，龙头企业优势突出，市占率不断提高。装机量TOP5的企业市占率不断提升，由2016年的56.7%上升到2018年65.9%。其中，宁德时代、松下与LG化学市场份额占比最高提升最快，总装机量增幅最大。2018年宁德时代装机量21.3GWh，市占率22%；松下装机量20.7GWh，市占率21.4%；LG化学装机量7.4GWh，市占率7.6%。
前三大企业在技术、工艺等领域各具竞争优势。
松下是全球最先实现NCA18650+硅碳负极圆柱电池量产的企业，在电化学体系、生产良率与一致性方面居于领先地位。
宁德时代率先实现了NCM811方形电芯的量产，并成功运用于广汽与宝马，技术路线上成功实现由NCM523向NCM811的过渡。
LG化学的优势在于其对化学材料的理解，技术路线为软包电池，是国际上最先掌握层压叠片式软包的企业，而在NCM811的应用上，则落后于宁德时代。
全球动力电池最终将寡头化。“油电平价”与行业学习曲线带来的价格压力、动力电池需要巨额资本投入、产品研发周期缩短都将加速这一进程。
1）“油电平价”和动力电池行业“学习曲线”要求至2025年动力电池价格将在目前水平下降一半至100美元/KWh。IEA（国际能源署）预计，电池包年产量由1万上升至5万可以降低9%的成本，由10万上升至50万则可以降低12%的成本。扩大生产规模是电池企业取得成本优势的重要手段。
2）与集成电路类似，动力电池也是一个重度资本密集行业。全球最大的汽车零部件企业博世曾一度进入动力电池领域，但发现要达到100GWh的生产规模需要200亿欧元的投资，权衡风险收益之后最终选择退出。这说明巨额的资本开支阻碍了潜在对手的进入，使得现有的头部企业能够有机会提高自身的设备利用率。
3）电池企业的产品研发周期正在缩短。1991年锂离子电池商用以来基本延续了以钴酸锂/锰酸锂/磷酸铁锂为正极、石墨为负极的电池体系，但近几年来出于对能量密度的要求，正极材料由NCM111向NCM523/NCM622/NCM811过渡，未来进一步升级到NCA/富锂锰基正极、硅碳负极甚至固态电池，对于电池企业来说研发压力陡增，小企业更加难以竞争。
此外，出于对动力电池安全性的考量，整车厂选择动力电池供应商需要经过长时间（一般长达2-3年）的测试、验证和筛选，一旦纳入供应链后不会轻易更换供应商，这将进一步巩固和扩大行业领先者优势，促使行业形成寡头竞争。
PART 7
未来行业龙头
2018年全球出货量排名前十的电池企业中，具有全球竞争力的只有松下、LG化学、宁德时代、三星SDI四家。
客户卡位看，LG化学和宁德时代客户群布局较全面，LG化学基本覆盖海外高端车企，宁德时代在国内市占率超过50%，并成功进入大众、宝马等高端供应链。
产能情况看，宁德时代和LG化学产能规划最为积极，三星SDI及松下均比较保守。
技术路线看，宁德时代的方形、LG化学的软包是行业主流发展方向，而松下圆柱路线相对小众。
在业务定位方面，三星和松下动力电池业务定位均为大集团、小业务，存在一定程度管理体系臃肿、战略重视程度不够的问题。而宁德时代主业为动力电池、管理相对灵活，LG化学动力电池板块资本开支占总开支40%以上，战略重视程度高。
综上所述，目前一线电池厂呈四强争霸格局。CATL 与 LG Chem 客户布局全面、产能规划积极、技术路线符合主流趋势、工艺水平领先、高度战略上重视动力电池业务，预计全球龙头将在这两家公司中诞生。
具体的投资标的，我们也专门整理了与特斯拉、蔚来，理想、小鹏等车企有着密切合作的公司，名单仅供大家参考，公众号里私信回复【新能源汽车】即可领取 ~
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END
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