蔚来要等到三季度才能提产，因为电池暂时不够了
目前蔚来产能负荷 75%
文 | 程潇熠
编辑 | 龚方毅
汽车是规模驱动型的行业。不同周期下，库存规模、产能规模和需求规模影响着公司的业绩。
结合目前蔚来的渠道和品牌建设进度、整车毛利率变化趋势和产业政策倾斜力度，它已经暂时跨过了库存周期，进入了产能周期。即产能高低开始影响公司盈亏率。
2020 年最后三个月，蔚来交付 1.74 万辆车，略高于此前公司预期上限。同期大约 17.2％ 整车毛利率的帮助公司季度收入提高至 66.41 亿元，季度亏损同比收窄至 13.89 亿元。
期间，它们的整车产能攀升至 7500 辆、大约是特斯拉的 18%。尽管整车产能差了一个数量级，蔚来正和特斯拉面临同一个问题：电池产能瓶颈。这也导致蔚来产能再往上更进一步时遇到了麻烦。
在四季度营收电话会议上，蔚来创始人、董事长兼 CEO 李斌说，电池供应、特别是 100 度电池供应量是一个瓶颈，这导致目前整车产能已经达到 1 万辆 / 月的蔚来只能继续维持 7500 辆 / 月，预计今年七月之后将有所提升。
此前已有不少投行分析师预计 2019/2020 年全球出现动力电池供需缺口。疫情短暂打压了包括汽车在内的全球消费，但各国政府停不下来的新能源车激励计划、碳排放控制等政策还是在短时间内推动电动车消费更快复苏。
据 《晚点 LatePost》不完全统计，全球已有超 120 个国家和地区提出碳中和目标（即每年二氧化碳排放量需等于其通过植树等方式减排的抵消量）；欧盟出了名严格的碳排放标准令车企要么因为超标罚款、要么研发新能源车 —— 欧洲环保组织统计数据显示， 2020 年上半年欧盟碳排放规定的车企只有 4 家，超标严重的大众甚至可能因此面临最高 1 亿欧元的罚款。
在政策催化下，全球汽车销量研究机构 EV Sales 公布的 2020 年全球乘用车销量数据显示，在全球汽车销量同比下降 14％ 的情况下，全球新能源汽车逆势上涨 41％至 312.5 万辆。
短期快速增长的需求反过来影响上游动力电池的供给、行业景气度高企。
比如去年第四季度，LG 和三星的电池收入创历史新高、同比实现 66% 和 28% 增长。两家公司都预计 2021 年营收会有大约 50% 的增长。另一家海外动力电池大厂 SKI，去年第四季度动力电池收入约 29 亿，同比增长 113%。
电池大厂们已经陆续进入快速扩张期。根据我们的不完全统计，去年全球已有超 20 家锂电池企业宣布投资扩产，其中宁德时代 2020 年至 2021 年 1 月在扩产方面的总支出已超过 1000 亿元。
但产能提升不是一蹴而就。比如宁德时代的新项目的建设期限最短也需要 12 个月。对此，一位蔚来电池部门中层告诉《晚点 LatePost》，电池扩产投资较大，电芯厂投产会相对谨慎。一位比亚迪电池部门人员表示，新能源汽车销量倍级增加，扩产需要时间，相对市场需求会有滞后性。
似乎这也能解释为什么车企自建电池厂已成趋势。特斯拉、大众、奔驰母公司戴姆勒等车选择自建电池工厂，上汽、一汽等选择与宁德时代成立合资电池公司。
中国电池工业协会专职副理事长王敬忠曾在《中国汽车报》采访中表示，纯电动汽车与传统燃油车相比，产业链特点有所不同，尤其是动力电池更容易通过自建工厂方式实现车企的自给。
不仅如此，丰田、现代、长城、比亚迪等车企也在研究电池前沿技术。比亚迪刀片电池已搭车量产，丰田计划 2022 年推出第一款固态电池电动汽车。传统车企的入场，或将让动力电池市场的竞争愈发激烈。
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