地铁设计规范GB50157-2013(20140301)（二）

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住房和城乡建设部公告第119号住房城乡建设部关于发布国家标准《地铁设计规范》编号为GB 50157-2013，自2014年3月1日起实施。

住房和城乡建设部公告第119号

1 总则~10 高架结构 内容详情请查阅《地铁设计规范GB50157-2013（20140301）（一）》

11地下结构

11.1 一般规定

11.1.1 本章适用于下列地铁结构的设计：1 用明挖法或盖挖法施工的结构；2 用矿山法、盾构法施工的暗挖隧道结构；3 用沉埋法、顶进法等特殊方法施工的结构。11.1.2 地下结构的设计应以地质勘察资料为依据，根据现行国家标准《城市轨道交通岩土工程勘察规范》GB 50307的有关规定按不同设计阶段的任务和目的确定工程勘察的内容和范围，以及按不同施工方法对地质勘探的特殊要求，通过施工中对地层的观察和监测反馈进行验证。暗挖隧道结构的围岩分级应按现行行业标准《铁路隧道设计规范》TB 10003的有关规定执行。11.1.3 地下结构设计应以“结构为功能服务”为原则，满足城市规划、行车运营、环境保护、抗震、防水、防火、防护、防腐蚀及施工等要求，并应做到结构安全、耐久、技术先进、经济合理。11.1.4 地下结构设计，应减少施工中和建成后对环境造成的不利影响，以及城市规划引起周围环境的改变对结构的作用；对分期建设的线路，应根据线网规划，合理确定节点结构形式及是否同步实施或预留远期实施条件。11.1.5 地下结构的设计，应根据工程建筑物的特点及其所在场地的具体情况，通过技术、经济、工期、环境影响等多方面综合评价，选择合理的施工方法和结构型式。在含水地层中，应采取可靠的地下水处理和防治措施。11.1.6 地下结构的耐久性设计应符合下列规定：1 主体结构和使用期间不可更换的结构构件，应根据使用环境类别，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计；2 使用期间可以更换且不影响运营的次要结构构件，可按设计使用年限50年的要求进行耐久性设计；3 临时结构宜根据其使用性质和结构特点确定其使用年限。11.1.7 地下结构的耐久性设计宜按现行国家标准《混凝土结构耐久性设计规范》GB/T 50476的有关规定执行。11.1.8 地下结构的设计，应根据施工方法、结构或构件类型、使用条件及荷载特性等，选用与其特点相近的结构设计规范和设计方法。11.1.9 地下结构在工程实施阶段应结合施工监测进行信息化设计。11.1.10 地下结构的净空尺寸必须符合地铁建筑限界要求，并应满足使用及施工工艺要求，同时应计入施工误差、结构变形和位移的影响等因素。11.1.11 地下结构应根据现行行业标准《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ 49的有关规定采取防止杂散电流腐蚀的措施。钢结构及钢连接件应进行防锈处理。11.1.12 地下结构应结合施工方法、结构形式、断面大小、工程地质、水文地质及环境条件等因素，合理确定其埋置深度及与相邻隧道的距离，并应符合下列规定；当无法满足时，应结合隧道所处的工程地质、水文地质和环境条件进行分析，必要时应采取相应的措施：1 盾构法施工的区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径；2 盾构法施工的并行隧道间的净距，不宜小于隧道外轮廓直径；3 矿山法区间隧道最小覆土厚度不宜小于隧道开挖宽度的1倍；4 矿山法车站隧道的最小覆土厚度不宜小于6m～8m。
11.2 荷载11.2.1 作用在地下结构上的荷载，可按表11.2.1进行分类。在决定荷载的数值时，应根据现行国家标准《建筑结构荷载规范》GB 50009等的有关规定，并应根据施工和使用阶段可能发生的变化，按可能出现的最不利情况，确定不同荷载组合时的组合系数。表11.2.1荷载分类注：1 设计中要求计入的其他荷载，可根据其性质分别列入上述三类荷载中；2 本表中所列荷载未加说明时，可按国家现行有关标准或根据实际情况确定。11.2.2 地层压力应根据结构所处工程地质和水文地质条件、埋置深度、结构形式及其工作条件、施工方法及相邻隧道间距等因素，结合已有的试验、测试和研究资料确定。岩质隧道的围岩压力可根据围岩分级，按现行行业标准《铁路隧道设计规范》TB 10003的有关规定确定。土质隧道可按下列方法和原则计算土压力：1 竖向压力应按下列规定计算：1)明、盖挖法施工的结构宜按计算截面以上全部土柱重量计算；2)土质地层采用暗挖法施工的隧道竖向压力，宜根据所处工程地质、水文地质条件和覆土厚度，并结合土体卸载拱作用的影响进行计算；3)浅埋暗挖车站的竖向压力按全土柱计算；4)竖向荷载应结合地面及临近的任何其他荷载对竖向压力的影响进行计算。2 水平压力应按下列规定计算：1)施工期间作用在支护结构主动区的土压力宜根据变形控制要求在主动土压力和静止土压力之间选择，在支护结构的非脱离区或给支护结构施加预应力时应计入土体抗力的作用；2)明挖结构长期使用阶段或逆作法结构承受的土压力宜按静止土压力计算；3)明挖法的围护结构或矿山法的初期支护，应计及100％的土压力作用；内衬结构，应与围护结构或初期支护共同分担的土压力，分别按最大、最小侧压力两种情况，与其他荷载进行不利组合计算；4)盾构法施工的隧道土压力宜按静止土压力计算；5)荷载计算应计及地面荷载和破坏棱体范围的建筑物，以及施工机械等引起的附加水平侧压力。11.2.3 作用在地下结构上的水压力，应根据施工阶段和长期使用过程中地下水位的变化，以及不同的围岩条件，分别按下列规定计算：1 水压力可按静水压力计算，并应根据设防水位以及施工阶段和使用阶段可能发生的地下水最高水位和最低水位两种情况，计算水压力和浮力对结构的作用；2 砂性土地层的侧向水、土压力应采用水土分算；3 黏性土地层的侧向水、土压力，在施工阶段应采用水土合算，使用阶段应采用水土分算。11.2.4 直接承受地铁车辆荷载的楼板等构件，应按地铁车辆的实际轴重和排列计算其产生的竖向荷载作用，并应计入车辆的动力作用，同时尚应按线路通过的重型设备运输车辆的荷载进行验算。11.2.5 车站站台、楼板和楼梯等部位的人群均布荷载的标准值应采用4.0kPa，并应计及消防荷载的作用。11.2.6 设备区的计算荷载应根据设备安装、检修和正常使用的实际情况(包括动力效应)确定，可按标准值8.0kPa进行设计，重型设备尚应依据设备的实际重量、动力影响、安装运输途径等确定其荷载大小与范围。11.2.7 地下结构应按下列施工荷载之一或可能发生的组合设计：1 设备运输及吊装荷载；2 施工机具荷载，不宜超过10kPa；3 地面堆载，宜采用20kPa，盾构井处不应小于30kPa；4 邻近隧道开挖的影响；5 盾构法施工时千斤顶的推力；6 注浆所引起的附加荷载；7 盾构机及其配套设备的重量；8 沉管拖运、沉放和水力压接等荷载。11.2.8 在道路下方的隧道，应按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的有关规定确定地面车辆荷载及排列；铁路下方隧道的荷载，应按现行行业标准《铁路桥涵设计基本规范》TB 10002．1的有关规定执行。11.2.9 混凝土收缩可按降低温度模拟。11.2.10 隧道结构温度变化影响应根据所处地区的气温条件、运营环境及施工条件确定。
11.3 工程材料11.3.1 地下结构的工程材料应根据结构类型、受力条件、使用要求和所处环境，以及结合其可靠性、耐久性和经济性选用。主要受力结构可采用钢筋混凝土结构，必要时也可采用钢管混凝土结构、钢骨混凝土结构、型钢混凝土组合结构和金属结构。11.3.2 混凝土的原材料和配比、最低强度等级、最大水胶比和单方混凝土的胶凝材料最小用量等，应符合耐久性要求，满足抗裂、抗渗、抗冻和抗侵蚀的需要。一般环境条件下的混凝土设计强度等级不得低于表11.3.2的规定。表11.3.2一般环境条件下混凝土的最低设计强度等级11.3.3 大体积浇筑的混凝土应避免采用高水化热水泥，并宜掺入高效减水剂、优质粉煤灰或磨细矿渣等，同时应严格控制水泥用量，限制水胶比和控制混凝土入模温度。11.3.4 普通钢筋混凝土和喷锚支护结构中的钢筋应按下列规定选用：1 梁、柱纵向受力钢筋应采用HRB400、HRB500、HRBF400、HRBF500钢筋，其他纵向受力钢筋也可采用HPB300、RRB400钢筋；2 箍筋宜采用HRB400、HRBF400、HPB300、HRB500、HRBF500钢筋。11.3.5 钢筋混凝土管片间的连接紧固件的连接形式及其机械性能等级，应满足构造和结构受力要求，且表面应进行防腐蚀处理。11.3.6 喷射混凝土应采用湿喷混凝土。11.3.7 注浆材料宜采用对地下环境无污染及后期收缩小的材料。
11.4 施工方法的确定11.4.1 地下结构的施工方法应结合场地的工程地质、水文地质、环境条件、埋深、安全、交通条件、投资和工期等因素，进行技术经济比较后确定。11.4.2 确定地下车站主体结构施工方法应符合下列规定：1 位于土层中的车站宜选择明挖法施工；需要减少施工对地面交通影响时，可采用盖挖法施工，并宜铺设临时路面，采用盖挖顺作法(包括半盖挖顺作法)施工；对环境保护要求高或平面尺寸大的地下结构，宜采用盖挖逆作法(包括半盖挖逆作法)施工；必要时也可采用暗挖法或明暗挖结合的方法施工。2 位于岩石地层中的车站，当围岩稳定性好和覆盖层厚度适宜时，可选择矿山法施工。11.4.3 确定地下区间隧道的施工方法应遵循以下原则：1 区间隧道宜采用暗挖法施工，并宜遵守下列原则：1)盾构法适用于第四纪地层、无侧限抗压强度中等偏低的地层和软岩地层的隧道施工；在硬质岩层和含有大量粗颗粒漂石、块石的地层不宜采用；2)矿山法适用于从硬岩地层至具备一定自稳能力的第四纪地层的隧道施工；3)隧道掘进机(TBM)工法仅应用于岩质隧道的施工，在岩溶地区不宜采用。2 在地面空旷且隧道埋深较浅的地段，经技术经济比选确有优势时，可采用明挖法施工。11.4.4 特殊结构施工方法的选择应遵循以下原则：1 折返线、渡线和停车线隧道，宜结合车站施工工法采用明挖法或矿山法施工；2 土层中的竖井结构可选择围护结构护壁后的明挖法或倒挂井壁法施工；3 暗挖区间的联络通道宜采用矿山法施工，当穿越土层时，必要时应采取降水和地层加固等辅助措施；4 对于近距离下穿既有铁路、公路、地铁或其他城市轨道交通，以及重要和敏感性构筑物及设施的结构，应进行矿山法、盾构法和其他工法的比选。
11.5 结构形式及衬砌11.5.1 地下结构形式应与所采用的施工方法相适应。11.5.2 衬砌结构宜设计为闭合式。11.5.3 明挖法施工的结构衬砌应符合下列规定：1 可采用整体式现浇钢筋混凝土框架结构或装配式钢筋混凝土框架结构；2 围护结构的地下连续墙或灌注桩宜作为主体结构侧墙的一部分与内衬墙共同受力。墙体的结合方式可选用叠合式或复合式构造；3 作为侧墙一部分利用的桩、墙，应计及在使用期内围护结构的材料劣化，内力向内衬转移的影响；4 确能满足耐久性要求时，可将地下连续墙作为主体结构的单一侧墙。11.5.4 盾构法施工的隧道衬砌应符合下列规定：1 在满足工程使用、受力和防水要求的前提下，可采用装配式钢筋混凝土单层衬砌或在其内现浇钢筋混凝土内衬的双层衬砌；2 在联络通道门洞区段的装配式衬砌，宜采用钢管片、铸铁管片或钢与钢筋混凝土的复合管片。11.5.5 矿山法施工的结构衬砌应符合下列规定：1 结构的断面形状和衬砌形式，应根据围岩条件、使用要求、施工方法及断面尺度等，从受力、围岩稳定和环境保护等方面综合分析确定；2 Ⅲ～Ⅵ级围岩中的区间隧道或相当断面尺度的隧道，宜采用封闭的曲线形衬砌结构，衬砌断面周边外轮廓宜圆顺；在稳定围岩中或受其他条件限制时，也可采用直墙拱衬砌结构；特殊情况下也可采用矩形框架结构；3 Ⅲ～Ⅵ级围岩中的车站隧道或断面尺度接近的隧道，宜采用多跨结构形式，衬砌周边轮廓宜采用曲线形，并宜圆顺；在稳定围岩中或受其他条件限制时，可采用直墙拱衬砌结构；特殊情况下也可采用矩形框架结构；4 Ⅲ～Ⅵ级围岩中的隧道宜设置仰拱；5 衬砌形式的确定应符合下列规定：1)矿山法隧道应采用复合式衬砌。在无水的Ⅰ～Ⅱ级围岩中的单线区间隧道和Ⅰ级围岩中的双线区间隧道，也可采用单层整体现浇的混凝土衬砌。复合式衬砌的初期支护可根据围岩条件确定，主要类型和适用条件应符合表11.5.5的规定。复合式衬砌的二次衬砌应采用钢筋混凝土，并应在内外层衬砌之间铺设防水层或隔离层。有条件时也可采用装配式衬砌；表11.5.5复合式衬砌初期支护类型和适用条件2)在围岩完整、稳定、无地下水和不受冻害影响的地段的非行车及乘客不使用的隧道，也可采用单层喷锚衬砌结构，喷锚衬砌的内部净空应满足后期施作结构的尺寸要求。11.5.6 沉管隧道的衬砌应符合下列规定：1 结构形式应根据隧道使用功能和工程条件等因素确定。水深小于35m的通行地铁车辆和机动车的多车道隧道，宜采用普通钢筋混凝土或纵向施加预应力的钢筋混凝土矩形框架结构；水深大于45m的单、双线隧道，宜采用圆形单层或双层钢壳混凝土结构；水深介于35m～45m之间时，应通过综合研究确定。2 管节长度应根据沉埋段的长度与管节制作、沉埋设备及航道等有关的施工条件和工期等因素确定，并宜控制在100m～130m范围内。11.5.7 顶进法施工的结构，当长度较大时应分节顶进。分节长度应根据地基土质、结构断面大小及控制顶进方向的要求确定，首节长度宜为中间各节长度的1/2。节间接口应能适应容许的变形量并满足防水要求。
11.6 结构设计11.6.1 结构设计应符合下列规定：1 地下结构设计应严格控制基坑开挖和隧道施工引起的地面沉降量，对由于土体位移可能引起的周围建、构筑物和地下管线产生的危害应进行预测，依据不同建筑物按有关规范、规程的要求或通过计算确定其允许产生的沉降量和次应力，并提出安全可靠、经济合理的技术措施。地面变形允许数值应根据现状评估结果，对照类似工程的实践经验确定；2 地下结构应按施工阶段和正常使用阶段分别进行结构强度、刚度和稳定性计算。对于钢筋混凝土结构，尚应对使用阶段进行裂缝宽度验算；偶然荷载参与组合时，不验算结构的裂缝宽度；3 普通钢筋混凝土结构的最大计算裂缝宽度允许值应根据结构类型、使用要求、所处环境和防水措施等因素确定；4 处于一般环境中的结构，按荷载准永久组合并计及长期作用影响计算时，构件的最大计算裂缝宽度允许值，可按表11.6.1中的数值进行控制；处于冻融环境或侵蚀环境等不利条件下的结构，其最大计算裂缝宽度允许值应根据具体情况另行确定。表11.6.1钢筋混凝土构件的最大计算裂缝宽度允许值(mm)注：1 当设计采用的最大裂缝宽度的计算式中保护层的实际厚度超过30mm时，可将保护层厚度的计算值取为30mm； 2 厚度不小于300mm的钢筋混凝土结构可不计干湿交替作用； 3 洞内潮湿环境指环境相对湿度为45％～80％。5 计算简图应符合结构的实际工作条件，反映围岩与结构的相互作用，并应符合下列规定：1)采用双层衬砌时，应根据两层衬砌之间的构造型式和结合情况，选用与其传力特征相符的计算模型；2)当受力过程中受力体系、荷载形式等有较大变化时，宜根据构件的施作顺序及受力条件，按结构的实际受载过程及结构体系变形的连续性进行结构分析。6 结构设计应按最不利情况进行抗浮稳定性验算。抗浮安全系数当不计地层侧摩阻力时不应小于1.05；当计及地层侧摩阻力时，根据不同地区的地质和水文地质条件，可采用1.10～1.15的抗浮安全系数；7 直接承受列车荷载的楼板等构件，其计算及构造应符合现行行业标准《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》TB 10002．3的有关规定；8 地下结构应进行横断面方向的受力计算，遇下列情况时，尚应进行纵向强度和变形计算：1)覆土荷载沿其纵向有较大变化时；2)结构直接承受建、构筑物等较大局部荷载时；3)地基或基础有显著差异，沿纵向产生不均匀沉降时；4)沉管隧道；5)地震作用下的小曲线半径的隧道、刚度突变的结构和液化对稳定有影响的结构。9 当温度变形缝的间距较大时，应计及温度变化和混凝土收缩对结构纵向的影响。10 空间受力作用明显的区段，宜按空间结构进行分析；11 装配式构件尺寸的确定应能使制作、吊装、运输以及施工安全和方便。接头设计应满足受力、防水和耐久性要求；12 矿山法施工的结构的设计，应以喷射混凝土、钢拱架(包括格栅拱架和型钢拱架)或锚杆为主要支护手段，根据围岩和环境条件、结构埋深和断面尺度等，通过选择适宜的开挖方法、辅助措施、支护形式及与之相关的物理力学参数，达到保持围岩和支护的稳定、合理利用围岩自承载能力的目的。施工中，应通过对围岩和支护的动态监测，优化设计和施工参数；13 暗挖法施工的结构，应及时向其衬砌背后压注结硬性浆液。11.6.2 基坑工程设计应符合下列规定：1 基坑工程设计应根据工程特点和工程环境保护要求等确定基坑的安全等级、地面允许最大沉降量、围护墙的水平位移等控制要求；2 基坑工程应根据地质及水文地质条件、基坑深度、沉降和变形控制要求通过技术经济比较选择支护形式、地下水处理方法和基坑保护措施等；3 基坑工程应进行抗滑移和倾覆的整体稳定性、基坑底部土体抗隆起和抗渗流稳定性及抗坑底以下承压水的稳定性检算。各类稳定性安全系数的取值应根据环境保护要求按地区经验确定。各类基坑支护工程应根据表11.6.2的规定进行检算；表11.6.2基坑工程稳定性检算内容
注：1 △为应检算，○为必要时检算；2 抗隆起(一)为围护墙以下土体上涌；3 抗隆起(二)为坑底土体上涌。4 桩、墙式围护结构的设计应根据设定的开挖工况和施工顺序按竖向弹性地基梁模型逐阶段计算其内力及变形。当计入支撑作用时，应计及每层支撑设置时墙体已有的位移和支撑的弹性变形；5 桩、墙式围护结构的设计，应结合围护墙的平面形状、支撑方式、受力条件及基坑变形控制要求等因素确定计算土压力。长条形基坑中的锚撑式结构或受力对称的内撑式结构，可假定开挖过程中作用在墙背的土压力为定值，按变形控制要求的不同，根据地区经验，选用主动土压力至静止土压力之间的适宜值；受力不对称的内撑式结构或矩形竖井结构，宜按墙背土压力随开挖过程变化的方法分析；6 桩、墙式围护结构的设计，在软土地层中，水平基床系数的取值宜计入挖土方式、时限、支撑架设顺序及时间等影响；7 桩、墙支护结构内支撑可选择钢支撑、钢筋混凝土支撑或预应力锚杆(索)，支撑系统应采用稳定的结构体系和连接构造，其刚度应满足变形和稳定性要求。支撑的选择应作好技术、经济方案论证；形状比较复杂且环境保护要求较高的基坑可采用现浇钢筋混凝土支撑；8 基坑支撑系统采用锚杆(索)时，应计及主体结构与附属结构、车站与区间之间施工的相互影响；当进入建设用地或邻近管线时，还应计及其与外部设施的相互影响；9 支撑或锚杆(索)对桩墙施加的预应力值，宜根据支撑类型及所在部位、温度变化对支撑的影响程度等因素确定； 10 当围护结构兼作上部建筑物的基础时，尚应进行垂直承载能力、地基变形和稳定性计算；盖挖法的围护桩(墙)应按路面活载验算竖向承载力和纵向制动时的水平力；11 现浇钢筋混凝土地下连续墙的设计应符合下列规定：1)单元槽段的长度和深度，应根据建筑物的使用要求和结构特点、工程地质和水文地质条件、施工条件和施工环境等因素按类似工程的实际经验确定，必要时可进行现场成槽试验；2)地下连续墙墙段之间接头构造应满足传力和防水要求；3)当地下连续墙与主体结构连接时，预埋在墙内的受力钢筋、钢筋连接器或连接板锚筋等，均应满足受力和防水要求，其锚固长度应符合构造规定。钢筋连接器的性能应符合现行行业标准《钢筋机械连接技术规程》JGJ 107的有关规定；4)地下连续墙的墙面倾斜度和平整度，应根据建筑物的使用要求、工程地质和水文地质条件及挖槽机械等因素确定。墙面倾斜度不宜大于1/300，局部突出不宜大于100mm，且墙体不得侵入隧道净空。12 当有适用于基坑设计的地方标准时，应按当地的标准执行。11.6.3 明挖法施工的结构设计应符合下列规定：1 明挖法施工的结构宜按底板支承在弹性地基上的结构物计算，并计入立柱和楼板的压缩变形、斜托和支座宽度的影响；2 明挖法施工的结构应根据工程地质、水文地质、埋深、施工方法等条件，进行抗浮、整体滑移及地基稳定性验算；3 车站顶、底纵梁受净空限制时可采用十字梁或反梁，必须采用扁宽梁时，应根据各层板与梁的刚度比，计入板在纵向内力分配的不均匀性，同时应核算深受弯构件的抗弯抗剪承载力。反梁斜截面受剪承载能力的计算和箍筋的配置可按现行国家标准《人民防空工程设计规范》GB 50225的有关规定执行。11.6.4 盖挖逆作法施工的结构设计除应符合本规范第11.6.3条的规定外，尚应符合下列要求：1 当采用逆作法施工时，其结构形式、技术措施、施工方法和施工机具的选择等宜减少施工作业占用道路的时间和空间；2 当楼板和梁等构件作为水平支撑体系时，应满足施工和使用阶段的承载力和刚度要求；3 中间竖向支撑系统的设计，其形式和纵向间距应结合建筑、受力、地层条件和工期等要求，通过技术经济比较确定，并宜采用临时支撑柱与永久柱合一的结构方案。支撑柱可采用钢管混凝土柱或型钢柱，柱下基础可采用桩基或条基；4 桩基的形式应根据地层特性、受力大小，进行技术、经济比较后确定，可采用直桩、扩底桩、支盘桩等型式；5 桩基的垂直承载能力宜根据计算或现场原位静力试验结果按变形要求进行修正。桩基应按现行行业标准《建筑基桩检测技术规范》JGJ 106的有关规定，对桩身完整性逐根进行检查；6 作为永久结构使用的中间竖向支撑系统的设计，应控制支撑柱的就位精度，允许定位偏差不大于20mm，同时其垂直度偏差也不宜大于1/500。在柱的设计中应根据施工允许偏差计入偏心对承载能力的影响；7 节点的构造应符合结构预期的工作状态，保证不同步施工的构件之间连接简便、传力可靠，在逆作法特定的施工条件下可操作，并不应影响后续作业的进行；8 应采取控制施工过程中围护结构与中间桩的相对升沉的措施。施作结构底板前，相对升沉的累计值不得大于0.003L(L为边墙和立柱轴线间的距离)，且不宜大于20mm，并应在结构分析中计入其影响；9 应保证下部后浇墙、柱与先期施作的混凝土之间的整体性、水密性和耐久性。11.6.5 盾构法施工的隧道结构设计应符合下列规定：1 装配式衬砌宜采用接头具有一定刚度的柔性结构，应限制荷载作用下变形和接头张开量，并应满足其受力和防水要求。2 隧道结构的计算模型应根据地层特性、衬砌构造特点及施工工艺等确定，并应计入衬砌与围岩共同作用及装配式衬砌接头的影响。根据隧道结构和地层特点，可采用自由圆环法、修正惯用计算法和梁弹簧模型计算法等进行计算。3 采用错缝拼装的衬砌结构宜计入环间剪力传递的影响。空间受力明显的联络通道区段，宜按空间结构进行计算。4 装配式衬砌的构造应符合下列要求：1)隧道衬砌可采用“标准环”或“通用环”管片形式，并宜采用错缝拼装方式。2)隧道衬砌宜采用块与块、环与环间用螺栓连接的管片。3)衬砌环宽可采用1000mm～1500mm。4)衬砌厚度应根据隧道直径、埋深、工程地质及水文地质条件，使用阶段及施工阶段的荷载情况等确定。衬砌厚度宜为隧道外轮廓直径的0．040倍～0．060倍。5)管片楔形量应根据线路最小曲线半径计算，并留有满足最小曲线半径段的纠偏等施工要求的余量。6)衬砌环的分块，应根据管片制作、运输、盾构设备、施工方法和受力要求确定。单线区间隧道宜采用6块；双线区间隧道宜采用8块。7)在管片手孔周围应设置加强筋。8)在管片中心预留二次注浆孔，二次注浆孔周围应设置螺旋加强筋。5 盾构隧道宜利用车站端头作为施工竖井，车站结构设计时应满足盾构始发或到达的受力要求，必要时盾构施工竖井也可在区间或在区间一侧设置。6 盾构施工竖井的形式和大小应根据地质条件、盾构组装和拆卸要求和施工出碴进料等需求确定。7 盾构进出洞口处，应设置洞口密封止水环，在管片与竖井井壁间应设置现浇钢筋混凝土环梁，在竖井井壁应预埋与后浇环梁连接的钢筋。8 竖井结构设计应计及吊装盾构机的附加荷载，以及盾构出发时的反力对竖井内部构件或竖井壁的影响。9 盾构竖井始发和到达端头的土体应进行加固，加固方法和加固参数应根据土质、地下水、盾构的形式、覆土、周围环境等条件确定。11.6.6 矿山法施工的结构设计应符合下列规定：1 矿山法施工的结构，在预设计和施工阶段，应通过理论分析或工程类比对初期支护的稳定性进行判别；2 复合式衬砌的初期支护(含围岩的支护作用)应按主要承载结构设计，承担施工期间的全部荷载，其设计参数可采用工程类比法确定，施工中应通过监控量测进行修正；浅埋、大跨度、围岩或环境条件复杂、形式特殊的结构，应通过理论计算进行检算；同时应符合下列规定：1)岩石隧道应利用围岩的自承载能力；2)土质隧道应采用较大的初期支护刚度，并注意及时施作二次衬砌。3 复合式衬砌中的二次衬砌，应根据其施工时间、施工后荷载的变化情况、工程地质和水文地质条件、埋深和耐久性要求等因素，按下列原则设计：1)第四纪土层中的浅埋结构及通过流变性或膨胀性围岩中的结构，初期支护应具有较大的刚度和强度，且宜提前施作二次衬砌，由初期支护和二次衬砌共同承受外部荷载；2)应计及在长期使用过程中，外部荷载因初期支护材料性能退化和刚度下降向二次衬砌的转移；3)作用在不排水型结构上的水压力由二次衬砌承担；4)浅埋和Ⅴ～Ⅵ级围岩中的结构宜采用钢筋混凝土衬砌。4 车站、风道和其他大跨度土质隧道，采用矿山法施工时应合理安排开挖分块和开挖步序，应减少分步开挖的导洞之间的相互影响。11.6.7 沉管法施工的隧道结构设计应符合下列规定：1 沉管法施工的隧道应就其在预制、系泊、浮运、沉放、对接、基础处理等不同施工阶段和运营状态下可能出现的最不利荷载组合，并计及地基的不均匀性和基础处理的质量，分别对横断面和纵向的受力进行分析。纵向分析时应计及接头刚度的影响。2 水压力应分别按正常情况下的高水位和低水位两种工况计算，并应用历史最高水位进行受力检算，在含泥砂量较高的河道中应计入水重度的增高。3 沉管法施工的隧道抗浮稳定性应符合下列要求：1)管节完成舾装后的干弦高度控制在100mm～250mm范围内；2)在沉放、对接、基础处理等施工阶段的抗浮安全系数不应小于1.05；3)运营阶段的抗浮安全系数不应小于1.10。4 沉管隧道的沉降量应通过理论计算和基础沉降模拟试验的结果综合确定。5 管节可采用柔性接头或刚性接头。接头应具备抵抗地基沉降及地震等作用产生的应力和变形的能力，刚性接头尚应计及混凝土干燥收缩和温度变化的影响，管节接头应满足水密性、可施工性和经济性等要求。其最终接头的位置，可选在水中或岸上。6 基槽横断面应符合下列要求：1)基槽宽度宜在管节最大外侧宽度的基础上，每侧预留1.0m～2.0m，采用水下喷砂基础处理方法时，应适当加大预留宽度；2)基槽的深度应为沉管段的底面埋深加上基础处理所需的高度。基槽开挖的允许误差宜为±300mm；3)基槽边坡率应通过稳定性计算确定，并应根据沉管隧道所处位置的潮汐、淤积和冲刷等水力因素进行修正。7 沉管隧道应进行基础处理，并应根据场地的地质、水文情况、沉管隧道的断面形式、基槽开挖方法、施工设备和施工条件等，选择适宜的方法。一般地基的基础处理可采用先铺法或后填法来保证基底的平整；可能产生震陷的特别软弱地基上的沉管隧道宜采用桩基础。8 沉管隧道的顶部应设防锚层，并用粗颗粒的不易液化和透水性好的材料进行回填。11.6.8 顶进法施工的地铁结构的设计，可按现行行业标准《铁路桥涵设计基本规范》TB 10002．1中有关顶进桥涵的规定执行。
11.7 构造要求11.7.1 变形缝的设置应符合下列规定：1 地下结构的变形缝可分为伸缩缝和沉降缝；2 伸缩缝的形式和间距可根据围岩条件、施工工艺、使用要求以及运营期间地铁内部温度相对于结构施工时的变化等，按类似工程的经验确定；3 在区间隧道和车站结构中不宜设置沉降缝，当因结构、地基、基础或荷载发生变化，可能产生较大的差异沉降时，宜通过地基处理、结构措施或设置后浇带等方法，将结构的纵向沉降曲率和沉降差控制在无砟道床和地下结构的允许变形范围内；4 在车站结构与出入口通道、风道等附属结构的结合部宜设置变形缝；5 应采取可靠措施，确保变形缝两边的结构不产生影响行车安全和正常使用的差异沉降。11.7.2 现浇混凝土及钢筋混凝土结构横向分段浇注的施工缝位置及间距应结合结构形式、受力要求、施工方法、气象条件及变形缝的间距等因素，按类似工程的经验确定。11.7.3 沉管隧道的管节应分段浇筑。11.7.4 钢筋的混凝土保护层厚度应根据结构类别、环境条件和耐久性要求等确定，一般环境作用下混凝土结构构件钢筋净保护层最小厚度应符合表11.7.4的规定。表11.7.4一般环境作用下混凝土结构构件钢筋净保护层最小厚度(mm)注：1 顶进法和沉管法施工的隧道钢筋的保护层厚度可采用明挖结构的数值；2 矿山法施工的结构当二次衬砌的厚度大于500mm时．钢筋的保护层厚度应采用40mm；3 当地下连续墙与内衬组成叠合墙时，其内侧钢筋的保护层厚度可采用50mm。11.7.5 明挖法施工的地下结构周边构件和中楼板每侧暴露面上分布钢筋的配筋率不宜低于0.2％，同时分布钢筋的间距也不宜大于150mm。当混凝土标号大于C60时，分布钢筋的最小配筋率宜增加0.1％。11.7.6 后砌的内部承重墙和隔墙等应与主体结构可靠拉结，轻质隔墙应与主体结构连结。
11.8 地下结构抗震设计11.8.1 地下结构抗震设计应符合下列规定：1 地铁地下结构的抗震设防类别应为重点设防类(乙类)，地下结构设计应达到下列抗震设防目标：1)当遭受低于本工程抗震设防烈度的多遇地震影响时，地下结构不损坏，对周围环境及地铁的正常运营无影响；2)当遭受相当于本工程抗震设防烈度的地震影响时，地下结构不损坏或仅需对非重要结构部位进行一般修理，对周围环境影响轻微，不影响地铁正常运营；3)当遭受高于本工程抗震设防烈度的罕遇地震(高于设防烈度1度)影响时，地下结构主要结构支撑体系不发生严重破坏且便于修复，无重大人员伤亡，对周围环境不产生严重影响，修复后的地铁应能正常运营。2 应根据地下结构的特性、使用条件和重要性程度，确定结构的抗震等级。地下结构的抗震等级应符合表11.8.1的规定；当围岩中包含有可液化土层或基底处于可产生震陷的软黏土地层中时，应采取提高地层的抗液化能力，且保证地震作用下结构物的安全的措施；表11.8.1地下结构的抗震等级注：1 断面大小接近车站断面的地下结构应按车站的抗震等级设计；2 在地下结构上部有整建的地面结构时，地下结构的抗震等级不应低于地面结构的抗震等级。3 设计位于设防烈度6度及以上地区的地下结构时，应根据设防要求、场地条件、结构类型和埋深等因素选用能反映其地震工作性状的计算分析方法，并应采取提高结构和接头处的整体抗震能力的构造措施。除应进行抗震设防等级条件下的结构抗震分析外，地铁地下主体结构尚应进行罕遇地震工况下的结构抗震验算。3 地下结构施工阶段，可不计地震作用的影响。11.8.2 地下结构应计入下列地震作用：1 地震时随地层变形而发生的结构整体变形；2 地震时的土压力，包括地震时水平方向和铅垂方向的土体压力；3 地下结构本身和地层的惯性力；4 地层液化的影响。11.8.3 地下结构应分析地震对隧道横向的影响，遇有下述情况时，还应在一定范围内分析地震对隧道纵向的影响：1 隧道纵向的断面变化较大或隧道在横向有结构连接；2 地质条件沿隧道纵向变化较大，软硬不均；3 隧道线路存在小半径曲线；4 遇有液化地层。11.8.4 地下结构可采用下列抗震分析方法：1 地下结构的地震反应宜采用反应位移法或惯性静力法计算，结构体系复杂、体形不规则以及结构断面变化较大时，宜采用动力分析法计算结构的地震反应；2 地下结构与地面建、构筑物合建时，宜根据地面建、构筑物的抗震分析要求与地面建、构筑物进行整体计算；3 采用惯性静力法计算地震作用时，可按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》GB 50111的有关规定执行；4 采用反应位移法计算地震作用时，应分析地层在地震作用下，在隧道不同深度产生的地层位移、调整地层的动抗力系数、计算地下结构自身的惯性力，并直接作用于结构上分析结构的反应。11.8.5 地下结构的抗震体系和抗震构造要求应符合下列规定：1 地下结构的规则性宜符合下列要求：1)地下结构宜具有合理的刚度和承载力分布；2)地下结构下层的竖向承载结构刚度不宜低于上层；3)地下结构及其抗侧力结构的平面布置宜规则、对称、平顺，并应具有良好的整体性；4)在结构断面变化较大的部位，宜设置能有效防止或降低不同刚度的结构间形成牵制作用的防震缝或变形缝。缝的宽度应符合防震缝的要求。2 地下结构各构件之间的连接，应符合下列要求：1)构件节点的破坏，不应先于其连接的构件；2)预埋件的锚固破坏，不应先于连接件；3)装配式结构构件的连接，应能保证结构的整体性。3 盾构隧道应采取下列抗震措施：1)盾构隧道的接头构造，应有利于减小地震时防止管片接头的错动和管片因地震动位移的磕碰破坏；2)管片接头的防水应能保证地震后接缝不漏水；3)盾构管片间的连接螺栓，在满足常规受力要求的前提下，宜采用小的刚度；4)管片宜采用错缝拼装方式；5)在软弱地层或地震后易产生液化的地层，管片端面宜设置凹凸榫槽。4 地下结构的抗震构造可按现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB 50011的有关规定执行。 11.9 地下结构设计的安全风险控制11.9.1 地下结构设计应遵循“分阶段、分等级、分对象”的基本原则，进行工程安全风险设计。11.9.2 地下结构设计应结合所处的工程地质水文地质条件、风险源的种类、风险的性质及接近程度等具体情况，采取相应的技术措施，对工程自身风险和环境风险进行控制。11.9.3 设计阶段除应分析工程建设期间的安全风险因素外，还应分析地下工程建成投入使用后可能面临的各种风险。11.9.4 地下结构的施工方法应与场地的工程地质和水文地质条件相适应，并应采用工艺成熟、安全稳妥、可实施性好、实施风险小的方案。11.9.5 当新建结构需穿越(含上穿和下穿)重要的既有地下结构设施时，应比选地下结构和工法方案，分析可能的风险。11.9.6 地下结构应结合工程的规模和所采用的工法，合理安排工程的建设时间。

12工程防水

12.1 一般规定

12.1.1 地下工程防水应遵循“以防为主，刚柔结合，多道设防，因地制宜，综合治理”的原则，采取与其相适应的防水措施。防水设计应定级准确、方案可靠、施工简便、经济合理。12.1.2 地下工程的防水设计应符合下列规定：1 应根据气候条件、工程地质和水文地质状况、环保要求、结构特点、施工方法、使用要求等因素进行；2 应分析地表水、地下水、毛细管水等的作用，或人为因素引起的附近水文地质改变的影响，特别是市政上下水管线渗漏对防水工程的影响。12.1.3 当结构处于贫水稳定地层，或位于地下潜水位以上时，应根据线路设施情况，在确保结构和环境安全的具体条件下可采用限排。12.1.4 地下工程应以混凝土结构自防水为主，以接缝防水为重点，并辅以防水层加强防水，并应满足结构使用要求。12.1.5 地下工程防水等级应符合下列规定：1 地下车站、行人通道和机电设备集中区段的防水等级应为一级，不得渗水，结构表面应无湿渍；2 区间隧道及连接通道等附属的隧道结构防水等级应为二级，顶部不得滴漏，其他部位不得漏水；结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的2/1000，任意100m²防水面积上的湿渍不应超过3处，单个湿渍的最大面积不应大于0.2m²；3 隧道工程中漏水的平均渗漏量不应大于0.05L/m²·d，任意100m²防水面积渗漏量不应大于0.15L/m²·d。12.1.6 高架结构防水应遵循“以防为主，防排结合”的原则，桥面应设柔性防水层，并应设置顺畅的排水系统。12.1.7 车辆基地的建筑屋面、车辆段上盖物业平台的结构防水，应符合现行国家标准《屋面工程技术规范》GB 50345的有关规定。
12.2 混凝土结构自防水12.2.1 地下工程防水混凝土的设计抗渗等级应符合表12.2.1的规定。表12.2.1防水混凝土的设计抗渗等级12.2.2 防水混凝土的施工配合比应通过试验确定，试配混凝土的抗渗等级应比设计要求提高一级。12.2.3 防水混凝土应满足抗渗等级要求，并应根据地下工程所处的环境和工作条件，满足抗压、抗裂、抗冻和抗侵蚀性等耐久性要求。12.2.4 防水混凝土的环境温度不得高于80℃；当结构处于侵蚀性地层中时，防水混凝土的氯离子扩散系数不宜大于4×10-12m²/s，装配式钢筋混凝土结构的氯离子扩散系数不宜大于3×10-12m²/s。12.2.5 防水混凝土结构底板的混凝土垫层，强度等级不应小于C15，厚度不应小于100mm，在软弱土层中不应小于150mm。12.2.6 防水混凝土结构，应符合下列规定：1 结构厚度不应小于250mm；2 裂缝宽度应符合表11.6.1的规定，并不得出现贯通裂缝。
12.3 防水层12.3.1 工程结构的防水应根据施工环境条件、结构构造型式、防水等级要求，选用卷材防水层、涂料防水层、塑料防水板防水层、膨润土防水层等。防水层应设置在结构迎水面或复合式衬砌之间。12.3.2 防水层的设置方式应符合下列要求：1 卷材防水层宜为1层或2层；2 高聚物改性沥青防水卷材应采用双层做法，总厚度不宜小于7mm；3 自粘聚合物改性沥青防水卷材宜采用双层做法，无胎基卷材的各层厚度不宜小于1.5mm，聚酯胎基卷材的各层厚度不宜小于3.0mm；4 合成高分子防水卷材单层使用时，厚度不宜小于1.5mm；双层使用时，总厚度不宜小于2.4mm；5 膨润土防水毯的天然钠基膨润土颗粒净含量不应小于5.5kg/m²；6 沥青基聚酯胎预铺防水卷材的厚度不宜小于4mm；合成高分子预铺防水卷材的厚度不宜小于1.5mm；7 塑料防水板的厚度不宜小于1.5mm；8 聚乙烯丙纶复合防水卷材应采用双层做法，各层材料的芯材厚度不得小于0.5mm；9 卷材及其胶粘剂应具有良好的耐水性、耐久性、耐穿刺性、耐侵蚀性和耐菌性，其胶粘剂的粘结质量应符合现行国家标准《地下工程防水技术规范》GB 50108的有关规定；10 涂料防水层应根据工程环境、气候条件、施工方法、结构构造型式、工程防水等级要求选择防水涂料品种，并应符合下列规定：1)潮湿基层宜选用与潮湿基面粘结力大的有机防水涂料或水泥基渗透结晶型防水涂料、聚合物改性水泥基等无机防水涂料，或采用先涂无机防水涂料而后涂有机防水涂料的复合涂层；2)有腐蚀性的地下环境宜选用耐腐蚀性好的反应型涂料，涂料防水层的保护层应根据结构具体部位确定；3)选用的涂料品种应具有良好的耐水性、耐久性、耐腐蚀性及耐菌性，且无毒或低毒、难燃、低污染；无机防水涂料应具有良好的湿干粘结性、耐磨性，有机防水涂料应具有较好的延伸性及适应基层变形的能力；4)无机防水涂料厚度宜为2mm～4mm，有机防水涂料厚度宜为1.2mm～2.5mm。12.3.3 新材料、新技术、新工艺，应经过试验、检测和鉴定，并应具有工程应用实际效果后再采用，防水材料的厚度应根据其物理力学性能结合施工工艺等因素确定。
12.4 高架结构防水12.4.1 高架桥面应设置连续、整体密封、耐久的防水层。防水层材料可根据环境条件和不同的工程部位选定。12.4.2 桥面应设置畅通的排水系统，排水设施应便于检查、维修。12.4.3 伸缩缝应根据构造型式设置桥梁专用变形缝止水带及其金属固定装置，并宜嵌填密封材料形成多道防线。12.4.4 地漏、落水管等疏排水装置与桥面混凝土结构的接口应加强密封防水，并应便于检查、修复。
12.5 明挖法施工的地下结构防水12.5.1 明挖法施工的地下结构防水，应采用钢筋混凝土结构自防水，并应根据结构型式局部或全部增设防水层或采取其他防水措施。12.5.2 明挖法施工的地下结构防水措施应符合表12.5.2的规定。表12.5.2明挖法施工的地下结构防水措施
12.5.3 明挖敞口放坡施工的地下结构和侧墙为复合墙的地下结构，应采用防水混凝土和全包防水层组成双道防线。12.5.4 地下连续墙作为单层墙主体结构时，应符合下列规定：1 连续墙墙体幅间接缝应采用经实践检验行之有效的防水接头；2 车站顶板迎水面应设置柔性防水层，并应处理好刚、柔连接过渡区的密封；3 墙体幅间接缝渗漏时，应采用注浆、嵌填弹性密封材料等进行堵漏；4 连续墙表面应设置防水层，防水层材料宜采用水泥基渗透结晶型防水涂料、高渗透性改性环氧涂料或聚合物水泥防水砂浆等；5 连续墙墙板连接的施工缝，应采用水泥基渗透结晶型防水材料或高渗透改性环氧涂料等加强密封；6 地下连续墙施工时宜采用高分子泥浆护壁和水下抗分散混凝土浇筑。12.5.5 叠合墙结构防水应符合下列规定：1 围护结构为地下连续墙时，其支撑部位及墙体的裂缝、空洞等缺陷应采用防水砂浆或细石混凝土进行修补。墙体幅间接缝的渗漏，应采用注浆、嵌填聚合物防水砂浆等进行防水处理；2 车站顶板迎水面应设置柔性防水层，并应处理好刚、柔连接过渡区的密封；3 连续墙墙面应清洗干净并进行防水处理后，再浇筑内衬混凝土。12.5.6 复合墙结构防水应符合下列规定：1 结构顶、底板迎水面防水层与侧墙防水层宜形成整体密封防水层，并应根据不同部位设置与其相适应的保护层；2 车站主体结构与人行通道、通风道以及区间隧道等结合部位，应根据结构构造型式选择相匹配的防水措施；3 车站与区间隧道所选用的不同防水层应能相互过渡粘结或焊接，应使其形成连续整体密封的防水体系。12.5.7 防水层宜选用不易窜水的防水材料或防水系统。
12.6 矿山法施工的隧道防水12.6.1 矿山法施工的隧道防水措施应符合表12.6.1的规定。表12.6.1矿山法施工的隧道防水措施12.6.2 矿山法施工的隧道结构防水，应根据含水地层的特性、围岩稳定情况和结构支护形式确定。在无侵蚀性介质、贫水的Ⅰ、Ⅱ级围岩地段的隧道结构拱、墙，宜采用复合式衬砌防水，有条件时底部可采用限排。地下水较多的软弱围岩地段，应采用全封闭式的复合式衬砌全包防水层。12.6.3 当复合式衬砌夹层防水层选用塑料防水板时，其厚度不宜小于1.5mm，并应在防水板表面设置注浆系统，变形缝部位宜设置分区系统。12.6.4 防水板与喷射混凝土基层之间应设置缓冲层；平面铺设的防水板上表面应设置刚性或柔性永久保护层。 12.6.5 防水板注浆系统的设置应符合下列规定：1 注浆系统的环、纵向设置间距，一级设防要求时宜为3m～4m，二级设防要求时宜为4m～5m，顶部宜适当加密；2 注浆系统宜靠近施工缝和变形缝等特殊部位设置；3 注浆材料宜采用添加适量膨胀剂的水泥浆。12.6.6 两拱相交节点处应采取防、截、堵等多道防水措施。
12.7 细部构造防水12.7.1 施工缝防水应符合下列规定：1 复合墙结构的环向施工缝设置间距不宜大于24m，叠合墙结构的环向施工缝设置间距不宜大于12m。2 墙体水平施工缝应留在高出底板表面不小于300mm的墙体上。拱(板)墙结合的水平施工缝宜留在拱(板)墙接缝线以下150mm～300mm处。施工缝距孔洞边缘不应小于300mm。3 水平施工缝浇灌混凝土前，应先将其表面浮浆和杂物清除，先铺净浆或涂刷界面处理剂、水泥基渗透结晶型防水涂料，再铺30mm～50mm厚的1：1水泥砂浆，并应及时浇筑混凝土；垂直施工缝浇筑混凝土前，应将其表面凿毛并清理干净，并应涂刷混凝土界面处理剂或水泥基渗透结晶型防水涂料，同时应及时浇注混凝土。4 盖挖逆作法施工的结构板下墙体水平施工缝，宜采用遇水膨胀止水条(胶)，并配合预埋注浆管的方法加强防水。12.7.2 变形缝防水应符合下列规定：1 变形缝处的混凝土厚度不应小于300mm，当遇有变截面时，接缝两侧各500mm范围内的结构应进行等厚等强处理；2 变形缝处采取的防水措施应能满足接缝两端结构产生的差异沉降及纵向伸缩时的密封防水要求；3 变形缝部位设置的止水带应为中孔型或Ω型，宽度不宜小于300mm；4 顶板与侧墙的预留排水凹槽应贯通。12.7.3 后浇带防水应符合下列规定：1 后浇带应设在受力和变形较小的部位，间距宜为30m～60m，宽度宜为700mm～1000mm；2 后浇带可做成平直缝、阶梯形或楔形缝；后浇带应采用补偿收缩防水混凝土浇筑，其强度等级不应低于两侧混凝土；后浇带应在两侧混凝土龄期达到42d后再施工；3 后浇带两侧的接缝宜采用中埋式止水带、外贴式止水带、预埋注浆管、遇水膨胀止水条(胶)等方法加强防水。12.7.4 桩头防水应符合下列规定：1 桩头选用的防水材料应具有能够增加混凝土的密实性、与桩头混凝土和钢筋的良好粘结性、耐水性和湿固化性等性能；2 桩头刚性防水层与底板柔性防水层应形成连续、封闭的防水体系。
12.8 盾构法施工的隧道防水12.8.1 盾构法施工的隧道，宜采用钢筋混凝土管片、复合管片等装配式衬砌或现浇混凝土衬砌。衬砌管片应采用防水混凝土制作，其抗渗等级不得小于P10，氯离子扩散系数不宜大于3×10-12m²/s。当隧道处于侵蚀性介质的地层时，应采用耐侵蚀混凝土或在衬砌结构外表面涂刷耐侵蚀的防水涂层。12.8.2 隧道衬砌结构防水措施应符合表12.8.2的规定。表12.8.2隧道衬砌结构防水措施12.8.3 管片宜进行混凝土氯离子扩散系数检测及单块抗渗检漏，并宜满足设计要求后再使用。12.8.4 管片应至少设置一道密封垫沟槽。接缝密封垫宜选择具有良好弹性或遇水膨胀性、耐久性、耐水性的橡胶类材料，其外形应与沟槽相匹配。12.8.5 管片接缝密封垫应能被完全压入密封垫沟槽内，密封垫沟槽的截面积应为密封垫截面积的1倍～1.15倍。12.8.6 管片接缝密封垫应满足在计算的接缝最大张开量和估算的错位量下、埋深水头的3倍水压下不渗漏的技术要求；选用的接缝密封垫应进行一字缝或T字缝耐水压检测。12.8.7 螺孔防水应符合下列规定：1 管片肋腔的螺孔口应设置锥形倒角的螺孔密封圈沟槽；2 螺孔密封圈的外形应与沟槽相匹配，并应有利于压密止水或膨胀止水；3 螺孔密封圈应为合成橡胶、遇水膨胀橡胶制品。12.8.8 嵌缝防水应符合下列规定：1 在管片内侧环向与纵向边沿应设置嵌缝槽，其深宽比应大于2.5，槽深宜为25mm～55mm，单面槽宽宜为5mm～10mm。2 嵌缝材料应具有良好的不透水性、潮湿基面粘结性、耐久性、弹性和抗下坠性。3 应根据隧道使用功能及表12.8.2中的防水等级要求，确定嵌缝作业区范围，采取嵌填堵水、引排水措施。4 嵌缝防水施工应在盾构千斤顶顶力影响范围外进行。同时，应根据盾构施工方法、隧道的稳定性确定嵌缝作业开始的时间。5 嵌缝作业应在接缝堵漏和无明显渗水后进行，嵌缝槽表面混凝土有缺损时，应采用聚合物水泥砂浆或特种水泥修补，强度应达到或超过混凝土本体的强度。嵌缝材料嵌填时，应先刷涂基层处理剂。嵌填应密实、平整。12.8.9 复合式衬砌的内层衬砌混凝土浇筑前，应将外层管片的渗漏水引排或封堵。采用塑料防水板等夹层防水层的复合式衬砌，应根据隧道排水情况选用相应的缓冲层和防水板材料，并应按本规范第12.6节的有关规定执行。12.8.10 管片外防水涂层应符合下列规定：1 涂层应具有良好的耐化学腐蚀性、抗微生物侵蚀性和耐水性，并应无毒或低毒；2 涂层应能在盾构密封用钢丝刷与钢板挤压条件下不损伤、不渗水；3 在管片外弧面混凝土裂缝宽度达到0.2mm时，涂层应能在最大埋深处水压或0.8MPa水压下不渗漏；4 涂层应涂刷在衬砌背面和环、纵缝橡胶密封垫外侧的混凝土上。12.8.11 竖井与隧道结合处，可采用刚性接头，但接缝宜采用柔性材料密封处理，并宜加固竖井洞圈周围土体。在软土地层距竖井结合处一定范围内的衬砌段，宜增设变形缝。变形缝环面应粘贴垫片，同时应采用适应变形量大的弹性密封垫。
12.9 沉管法施工的隧道防水12.9.1 沉管法施工的隧道应采用抗裂性和耐久性好的防水混凝土，并宜设置外防水层及相适应的保护层。外防水层应具有与基面混凝土结合力强、耐久、抗腐蚀等性能。防水混凝土的抗渗等级不得小于P10，氯离子扩散系数不宜大于3×10-12m²/s。当结构处于侵蚀性介质中时，应采取相适应的防腐措施。12.9.2 沉管隧道管段接头宜采用吉那和欧米茄止水带组成双道防水。止水带应满足埋深水压及各种位移最不利组合条件下的长期密封止水要求。12.9.3 隧道管段施工缝中应预埋注浆管和设置遇水膨胀止水条(胶)。

13通风、空调与供暖

13.1 一般规定

13.1.1 地铁内部空气环境应采用通风、空调与供暖系统进行控制。13.1.2 地铁内部空气环境范围应包括地下车站(站厅、站台、设备与管理用房、出入口通道、换乘通道)、区间隧道(正线隧道、渡线、折返线、停车线、尽端线隧道等)，以及地面车站及高架车站等。13.1.3 地铁的通风、空调与供暖系统应保证地铁内部空气环境的空气质量、温度、湿度、气流组织、气流速度、压力变化和噪声等均能满足人员的生理及心理条件要求和设备正常运转的需要。13.1.4 地铁通风、空调与供暖系统应具有下列功能：1 当列车在正常运行时，应保证地铁内部空气环境在规定标准范围内；2 当列车阻塞在区间隧道内时，应保证对阻塞区间进行有效通风；3 当列车在区间隧道发生火灾事故时，应具备排烟、通风功能；4 当车站内发生火灾事故时，应具备排烟、通风功能。13.1.5 地铁通风与空调系统的确定应符合下列规定：1 通风与空调系统应分为列车活塞通风、自然通风和机械通风的通风系统和空调系统；2 地铁应设置通风系统；3 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃，且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积不小于180时，应采用空调系统；4 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃，全年平均温度超过15℃，且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积不小于120时，应采用空调系统。13.1.6 地铁地下线路通风与空调系统制式应结合地铁的运力、当地的气候条件、人员舒适性要求和运行及维护费用等因素进行综合技术经济比较确定。13.1.7 地铁的通风、空调与供暖系统应按地铁预测的远期客流量和最大的通过能力设计，设备宜按近期和远期配置，并宜分期实施。13.1.8 地铁的通风、空调与供暖系统设计和设备配置应贯彻国家能源政策，践行运营节能原则，并宜利用自然冷、热源。13.1.9 车辆基地、控制中心和主变电所等地面建筑，应在满足工艺要求的前提下，按本规范和国家现行有关建筑设计标准的规定设置通风、空调与供暖系统。13.1.10 通风、空调与供暖系统的设备、管道及配件布置，应保证系统整体高效运行，并应为安装、操作、测量、调试和维修预留空间位置。13.1.11 工程设计应为大型通风、空调与供暖设备设有运输、安装通道及孔洞，并应能装设起吊设施。13.1.12 通风、空调与供暖系统的机房应设置设备起吊和冲洗设施。13.1.13 通风、空调与供暖系统的管材及保温材料、消声材料，应采用A级不燃材料，当局部部位采用A级不燃材料有困难时，可采用B1级难燃材料。管材及保温材料应具有防潮、防腐、防蛀、耐老化和无毒的性能。
13.2 地下线段的通风、空调与供暖Ⅰ 区间隧道通风系统13.2.1 区间隧道正常通风应采用活塞通风，当活塞通风不能满足排除余热要求或布置活塞通风道有困难时，应设置机械通风系统。13.2.2 区间隧道通风系统的进风应直接采自大气，排风应直接排出地面。13.2.3 区间隧道内的二氧化碳(CO2)日平均浓度应小于1.5‰。13.2.4 区间隧道内每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少于12.6m³。13.2.5 区间隧道内空气夏季的最高温度应符合下列规定：1 列车车厢不设置空调时，不得高于33℃；2 列车车厢设置空调，车站不设置全封闭站台门时，不得高于35℃；3 列车车厢设置空调，车站设置全封闭站台门时，不得高于40℃。13.2.6 区间隧道内空气冬季的平均温度应低于当地地层的自然温度，但最低温度不应低于5℃。13.2.7 当隧道内空气总的压力变化值超过700Pa时，其压力变化率不得大于415Pa/s。13.2.8 在计算隧道通风风量时，室外空气计算温度应符合下列规定：1 夏季应为近20年最热月月平均温度的平均值；2 冬季应为近20年最冷月月平均温度的平均值。13.2.9 当计算排除余热所需的风量时，应计算隧道内的散热量和传至地层周围土壤的传热量。13.2.10 当需要设置区间通风道时，通风道应设于区间隧道长度的1/2处，在困难情况下，其距车站站台端部的距离可移至不小于该区间隧道长度的1/3处，但不宜小于400m。Ⅱ 地下车站公共区通风与空调系统13.2.11 地下车站公共区应设置通风系统，当条件符合本规范第13.1.5条第3和第4款规定时，应采用空调系统。13.2.12 地下车站公共区的进风应直接采自大气，排风应直接排出地面。13.2.13 地下车站公共区夏季室外空气计算温度，应符合下列规定：1 夏季通风室外空气计算温度，应采用近20年最热月月平均温度的平均值；2 夏季空调室外空气计算干球温度，应采用近20年夏季地铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h的干球温度；3 夏季空调室外空气计算湿球温度，应采用近20年夏季地铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h的湿球温度。13.2.14 地下车站公共区夏季室内空气计算温度和相对湿度，应符合下列规定：1 当车站采用通风系统时，公共区夏季室内空气计算温度不宜高于室外空气计算温度5℃，且不应超过30℃；2 当车站采用空调系统时，站厅中公共区的空气计算温度应低于空调室外空气计算干球温度2℃～3℃，且不应超过30℃；站台中公共区的空气计算温度应低于站厅的空气计算温度1℃～2℃，相对湿度均应为40％～70％。13.2.15 地下车站公共区冬季室内空气计算温度应低于当地地层的自然温度，但最低温度不宜低于12℃。13.2.16 地下车站公共区冬季室外空气计算温度应采用当地近20年最冷月月平均温度的平均值。13.2.17 当采用通风系统开式运行时，每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少于30m³；当采用闭式运行时，其新鲜空气量不应少于12.6m³，且系统的新风量不应少于总送风量的10％。13.2.18 当采用空调系统时，每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少于12.6m³，且系统的新风量不应少于总送风量的10％。13.2.19 地下车站公共区内的二氧化碳(CO2)日平均浓度应小于1.5‰。13.2.20 地下车站公共区空气中可吸入颗粒物的日平均浓度应小于0.25mg/m³。13.2.21 当计算排除余热所需的风量时，应计算车站传至地层周围土壤的传热量。13.2.22 地下车站公共区通风与空调系统应采取保证系统某一局部失效时，站厅和站台的温度不高于35℃的措施。13.2.23 地铁的通风与空调系统设备运转传至站厅、站台的噪声不得超过70dBA。13.2.24 地下车站宜在列车停靠在车站时的发热部位设置排风系统。13.2.25 当活塞风对车站有明显影响时，应在车站的两端设置活塞风泄流风井或活塞风迂回风道。13.2.26 站厅和站台的瞬时风速不宜大于5m/s。13.2.27 当地下车站公共区通风机或车站排热风机与区间隧道风机合用时，在正常工况下风机应实现节能运行，并应满足区间隧道各种工况下对风机的风量和风压的要求。Ⅲ 地下车站设备与管理用房通风、空调系统13.2.28 地下车站的各类用房应根据其使用要求设置通风系统，必要时可设置空调系统；进风应直接采自大气，排风应直接排出地面。13.2.29 地下牵引变电所、降压变电所应设置机械通风系统，排风宜直接排至地面。通风量应按排除余热量计算。当余热量很大，采用机械通风系统技术经济性不合理时，可设置冷风系统。13.2.30 厕所应设置独立的机械排风、自然进风系统，所排出的气体应直接排出地面。13.2.31 设置气体灭火的房间应设置机械通风系统，所排除的气体必须直接排出地面。13.2.32 设在尽端线、折返线内的设备与管理用房，应设置机械排风、自然进风系统。13.2.33 地下车站设备与管理用房内每个工作人员每小时需供应的新鲜空气量不应少于30m³，且空调系统新风量不应少于总风量的10％。13.2.34 地下车站设备与管理用房的室外空气计算温度，应符合下列规定：1 夏季通风室外计算温度，应采用历年最热月14时的月平均温度的平均值；2 冬季通风室外计算温度，应采用累年最冷月平均温度；3 夏季空调室外计算干球温度，应采用历年平均不保证50h的干球温度；4 夏季空调室外计算湿球温度，应采用历年平均不保证50h的湿球温度。13.2.35 当尽端线、折返线设备与管理用房通风系统需由隧道内吸风时，吸风口应设在列车进站一侧，排风口应设在列车出站一侧。吸风口应设有滤尘装置。13.2.36 地下车站设备与管理用房内的CO2日平均浓度应小于1.0‰。13.2.37 地下车站设备与管理用房内空气中可吸入颗粒物的日平均浓度应小于0.25mg/m³。13.2.38 车站设备与管理用房的通风系统、空调系统应采取消声和减振措施。通风、空调设备传至各房间内的噪声不得超过60dBA。13.2.39 通风与空调机房内的噪声不得超过90dBA。13.2.40 地下车站内的设备与管理用房的室内空气计算温度、相对湿度和换气次数，应符合表13.2.40的规定。表13.2.40地下车站内设备与管理用房空气计算温度、相对湿度与换气次数注：1 厕所排风量每坑位按100m³/h计算，且小时换气次数不宜少于10次；2 小时换气次数指通风工况下房间的最少换气次数。Ⅳ 空调冷源及水系统13.2.41 空调冷源设计应符合下列规定：1 空调系统的冷源宜采用自然冷源，无条件采用自然冷源时，可采用人工冷源；2 冷源设备的选择应根据空调系统的负荷情况、运行时间、运行调节等要求，结合制冷工质的种类、装机容量和节能效果等因素确定；3 设于地下线路内的空调冷源设备宜采用电动压缩式制冷机组，不应采用直接燃烧型吸收式制冷机组；4 在执行分时电价，峰谷电价差较大的地区，经过技术经济综合比较，可采用蓄冷系统。13.2.42 冷冻机房设计应符合下列规定：1 冷冻机房应设置在靠近空调负荷中心的位置，宜与空调机房综合布置，但应避免设置在变电所的正上方；2 冷冻机房的顶部空间应在满足机房内各种风道、管道布置要求的前提下，保证制冷设备的安装、操作、维修、检修和测量的需要；3 冷冻机房应保证良好的通风；4 冷冻机房内仪表集中处宜设局部照明；5 冷冻机房内冷水机组的选用不宜少于2台，可不设置备用机组，当只选用一台冷水机组时，宜选用多机头联控型机组；6 冷负荷量小且分散时，可选用风冷式冷水机组；7 水冷、风冷式冷水机组的选型，应选用制冷性能系数高的产品，冷水机组制冷性能系数选择与台数的配置应计及地铁负荷的变化规律；8 空调机组、表冷器等设备的凝结水管应接水封后再排至排水系统。13.2.43 冷冻水系统设计应符合下列规定：1 冷冻水系统应采用闭式水系统；2 冷冻水的补水量应为系统水容量的1％，补水点宜设在冷冻水泵的吸入口处附近；3 冷冻水补水泵的扬程应高于补水点压力3m～5m，小时流量不应少于系统水容量的4％～5％；4 冷冻水泵宜与冷水机组匹配设置，可不设置备用泵；5 冷冻水管应保温，保温层厚度应保证其外表不结露。13.2.44 冷却水系统设计应符合下列规定：1 冷却水应循环使用；2 冷却水的水质应符合现行国家标准《工业循环冷却水处理设计规范》GB 50050的有关规定；3 冷却水的补水量应为系统循环水量的1％～2％；4 冷却水的水温低于冷水机组的允许水温时，应进行水温控制；5 冷却水泵宜与冷水机组匹配设置，可不设置备用泵；6 尾水排污水质应符合现行行业标准《污水排入城镇下水道水质标准》CJ 343的有关规定。13.2.45 冷却塔的设置应符合下列规定：1 冷却塔应设置在通风良好的地方，并应与周围环境相协调，其噪声应符合现行国家标准《声环境质量标准》GB 3096的有关规定；2 多塔布置时，宜采用相同型号产品，且其积水盘下应设连通管，进水管和出水管上均应设电动阀。13.2.46 空调水系统附件设置应符合下列规定：1 较大规模的空调水系统宜设置分水器和集水器；2 冷水机组、水泵等设备的入口处，应安装过滤器或除污器；3 空调水系统应设置压力表和温度计等附件。Ⅴ 通道、风亭、风道和风井13.2.47 地下车站的出入口通道和长通道连续长度大于60m时，应采取通风或其他降温措施。13.2.48 地下车站的出入口通道采取通风或其他降温措施时，其内部空气计算温度可高于站厅空气计算温度2℃。13.2.49 地下车站的长通道采取通风或其他降温措施时，与站厅衔接的长通道的内部空气计算温度宜与站厅空气计算温度相同，只与站台衔接的长通道的内部空气计算温度宜与站台空气计算温度相同；相对湿度均不应大于70％。13.2.50 地面进风风亭应设在空气洁净的位置，并宜设在排风亭的上风侧，排风亭口部的设置宜避开当地年最多的风向。13.2.51 通风道和风井的风速不宜大于8m/s；站台下排风风道和列车顶部排风风道的风速不宜大于15m/s；风亭格栅的迎面风速不宜大于4m/s，风亭出口为竖直向上时，通过其平面格栅的风速不宜大于6m/s。13.2.52 风亭出口的噪声应符合现行国家标准《声环境质量标准》GB 3096的有关规定。Ⅵ 通风与空调系统控制13.2.53 地铁隧道通风系统宜设就地控制、车站控制、中央控制的三级控制。13.2.54 地下车站公共区通风与空调系统宜设就地控制、车站控制、中央控制的三级控制。13.2.55 地下车站设备与管理用房通风与空调系统宜设就地控制、车站控制的两级控制。Ⅶ 地下车站供暖13.2.56 地下车站及区间隧道可不设供暖系统。13.2.57 车站设备与管理用房根据使用要求需供暖时，可采用局部供暖。13.2.58 对于最冷月份室外平均温度低于－10℃的地区，车站的出入口宜采取冷风阻挡措施。13.3 高架、地面线段的通风、空调与供暖Ⅰ 通风与空调13.3.1 地上车站的公共区应采用自然通风。必要时，站厅中的公共区可设置机械通风或空调系统。13.3.2 通风与空调的室外空气计算温度、相对湿度应采用当地现行的地面建筑的设计指标。13.3.3 站厅采用通风系统时，站厅内的夏季计算温度不应超过室外计算温度3℃，且最高不应超过35℃。13.3.4 站厅层设置空调系统时应符合下列规定：1 站厅内的夏季计算温度应为29℃～30℃，相对湿度不应大于70％；2 站厅通向站台的楼梯口、扶梯口以及出入口等处宜设置风幕。13.3.5 地面变电所宜采用自然通风降温；当自然通风不能达到设备对环境要求时，可采用机械排风、自然进风的方式。13.3.6 车站内的其他设备与管理用房的温、湿度，应按表13.2.40的规定执行。13.3.7 高架和地面区间应采用自然通风。13.3.8 高架和地面区间设置全封闭声屏障时，应采取措施实现自然通风。13.3.9 高架线和地面线车站通风与空调系统宜设车站控制和就地控制的两级控制。Ⅱ 采 暖13.3.10 对于最冷月份室外平均温度低于－10℃的严寒地区，车站的站台可不设供暖装置，站厅宜设供暖系统。13.3.11 站厅设供暖系统时，其厅内的设计温度应为12℃。13.3.12 站厅设置供暖系统和站台不设供暖装置时，站厅的出入口和站厅通向站台的楼梯口、扶梯口应设热风幕。13.3.13 供暖地区的车站管理用房应设供暖装置，室内设计温度宜为18℃。13.3.14 车站设备用房应根据工艺要求设供暖装置，设计温度应按工艺要求确定。13.3.15 供暖室外计算温度及其他规定，应符合现行国家标准《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50736的有关规定。13.3.16 热源应采用附近热网，无条件时可采用无污染的热源。13.4 其他13.4.1 地铁通风与空调系统应根据当地气候条件、地铁运行的热负荷情况及变化规律，制定科学、合理的系统运行模式，并应实现通风与空调系统高效节能运行。13.4.2 当地铁通风、空调与供暖系统设备具有多项目标功能时，应保证其正常使用工况下的运转效率最高。13.4.3 地铁通风、空调与供暖系统应选用可靠性高、节能性好、低噪声、运转平稳、模块化、小型化、紧凑型的设备，并应便于安装、维护、维修。

14给水与排水

14.1 一般规定

14.1.1 地铁给水系统设计应满足生产、生活和消防用水对水量、水压和水质的要求，并应坚持综合利用、节约用水的原则。14.1.2 地铁给水水源应采用城市自来水，当沿线无城市自来水时，应采取其他可靠的给水水源。14.1.3 地铁工程各类污、废水及雨水的排放应符合国家现行有关排水标准和排水体制的规定。14.1.4 给水与排水设计应按现行国家标准《民用建筑节水设计标准》GB 50555的有关规定采取节水、节能措施。14.1.5 给水设计应按现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB 50015的有关规定采取防水质污染措施。14.1.6 给水与排水系统宜按自动化管理设计。14.1.7 给水与排水金属管道应采取防止杂散电流腐蚀的措施。14.1.8 管道穿越地下结构外墙、屋面或钢筋混凝土水池(箱)的壁板或底板时，应设防水套管。14.1.9 给水与排水系统管道保温材料应符合本规范第13.1.13条的规定。 14.2 给水14.2.1 给水系统用水量定额应符合下列规定：1 工作人员生活用水量应为30L/人·班～60L/人·班，小时变化系数应为2.5～2.0；2 空调冷却水系统的补充水量应为冷却水循环水量的1％～2％；3 车站公共区及出入口通道冲洗用水量应为1L/m²·次～2L/m²·次，并应每天按冲洗1次、每次用水量按冲洗1h计算。4 生产用水量应按工艺要求确定。14.2.2 给水系统的水质应符合下列规定：1 生活给水系统的水质，应符合现行国家标准《生活饮用水卫生标准》GB 5749的有关规定；2 生活杂用水系统的水质，应符合现行国家标准《城市污水再生利用 城市杂用水水质》GB/T 18920的有关规定；3 生产用水的水质应满足工艺的要求。14.2.3 给水系统的水压应符合下列规定：1 生活用水设备和卫生器具的水压，应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB 50015的有关规定；2 生产用水的水压按工艺要求确定。14.2.4 给水系统的选择，应根据生产、生活和消防等各项用水对水质、水压和水量的要求，结合给水水源等因素确定，并应按下列原则选择给水系统：1 车站室内生产、生活给水系统应与消防给水系统分开设置，并应根据当地自来水公司的要求设置计量设施；2 当车站周围有城市杂用水系统且水质满足冷却水或冲厕用水的使用要求时，宜采用分质给水系统，车站杂用水系统应与其他给水系统分设，并应采取防止误饮误用措施；3 车站内不同使用性质和计费的给水系统，应采用各自独立的给水系统并单独计量；4 换乘车站生产、生活给水系统宜采用一套系统；5 车站生产、生活给水系统应利用市政水压直接供水，当水压或水量不满足要求时，应设置加压装置或贮水调节。14.2.5 管道布置和敷设应符合下列规定：1 车站生产、生活给水系统宜设计为枝状管网，并应由车站给水引入总管上引出一根给水管和车站内生产、生活给水管连接；2 地下车站的给水引入管宜通过风道或人行通道和车站给水系统相接；3 给水引入管上应设置绝缘短管或采取其他绝缘措施；4 给水系统引入管上应设置倒流防止器或其他防止倒流污染的装置，设置原则及位置应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB 50015的有关规定；5 给水管不应穿过变电所、通信信号机房、控制室、配电室等电气房间；6 给排水管道应根据现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB 50015的有关规定采取防结露措施；7 严寒和寒冷地区的给排水管道、消火栓及消防水池有可能结冻时，应采取防冻保护措施；8 地铁的管道敷设应分析热膨胀的影响，必要时应设置伸缩补偿装置。当穿过结构变形缝时，应设置补偿管道伸缩和剪切变形的装置；9 给水干管应固定在主体结构或道床上；10 车站站厅、站台公共区宜设置冲洗栓；11 地铁工程卫生器具及配件应符合现行行业标准《节水型生活用水器具》CJ 164的有关规定，公共厕所应采用感应式或非接触式龙头和冲洗装置。14.2.6 管材及附件的设置应符合下列规定：1 室内生产、生活给水宜采用钢塑复合管、铜管或薄壁不锈钢管等符合国家有关规定及生活饮用水卫生标准的管材；2 敷设在垫层内的给水管道宜采用钢塑复合管，给水管道的外壁应采取防腐措施；3 给水管网上的阀门设置，应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB 50015的有关规定。 14.3 排水14.3.1 地铁排水量定额应符合下列规定：1 生活排水系统定额应按生活用水量的95％计算，小时变化系数应为2.5～2.0；2 生产排水量应按工艺要求确定；3 冲洗和消防废水量和用水量应相同；4 地面车站、高架车站屋面排水管道的排水设计重现期应按当地10年一遇的暴雨强度计算，设计降雨历时应按5min计算；屋面雨水工程与溢流设施的总排水能力不应小于50年重现期的雨水量；5 高架区间、敞开出入口、敞开风井及隧道洞口的雨水泵站、排水沟及排水管渠的排水能力，应按当地50年一遇的暴雨强度计算，设计降雨历时应按计算确定。14.3.2 地铁车站除生活及粪便污水应单独排放外，生产废水、结构渗漏水、冲洗及消防废水和口部雨水可集中并就近排放。14.3.3 地面或高架车站的污水及废水、桥面雨水应按重力流排水方式设计，屋面雨水可按重力流或压力流设计；地下车站和区间的污水、废水和雨水不能按重力流排放时，应设排水泵提升排入城市排水系统。14.3.4 地下车站和区间排水泵站(房)的设置，应符合下列规定：1 区间隧道主排水泵站应设在线路实际坡度最低点。2 当区间排水沟的排水能力不能满足区间排水的要求时，应设辅助排水泵站。3 地下车站排水泵房应设在车站线路下坡方向。4 地下车站污水泵房宜设在厕所附近。5 地下车站局部排水泵房宜设在地面至站厅层的自动扶梯基坑附近、站台板下、电梯井、风亭、折返线车辆检修坑端部及有砟道床区段等不能自流排水而又有可能集水的低洼处。6 洞口的雨水不能自流排放到洞口外时，应在洞口适当位置设排水泵站，并应在洞口道床的适当位置设横向截水沟。7 洞口雨水泵站宜设2根～3根压力排水管，其他泵站(房)宜设1根～2根压力排水管。车站排水泵房的压力排水管宜通过风道或人行通道接入城市排水系统，区间排水泵站及洞口雨水泵站的压力排水管宜通过中间风井或穿过泵房顶部直接排出，无条件时，可通过车站接入城市排水系统。8 区间排水泵站有条件时应与区间联络通道或中间风井合建，泵站地面标高宜与走行轨顶面齐平。9 排水泵站(房)的布置，应按现行国家标准《室外排水设计规范》GB 50014的有关规定执行。14.3.5 排水泵站(房)的排水泵的设置应符合下列规定：1 区间主排水泵站、辅助排水泵站及车站排水泵房应设两台排水泵，平时应一台工作，必要时应两台同时工作；排水泵的总排水能力，应按消防时的排水量和结构渗漏水量之和确定；2 车站敞开出入口及敞开风井雨水泵房应设两台排水泵，平时应一台工作，必要时应两台泵同时工作；每台排水泵的排水能力，应大于最大小时排水量的1/2；3 洞口雨水泵站宜设三台排水泵，最大水量时三台泵应同时工作，每台泵的排水能力应大于最大小时排水量的1/3；4 车站污水泵房应设两台污水泵，一台应工作，一台应备用，每台排水泵的排水能力，不应小于生活排水设计秒流量；5 车站局部排水泵房应设两台排水泵，一台应工作，一台应备用，每台排水泵的排水能力，不应小于最大小时的污水量；6 排水泵站(房)的排水泵应设计为自灌式；7 排水泵为自动控制启动时，水泵每小时启动次数不宜超过6次；8 污水提升装置应采用节能、环保型设备，并应便于维修；9 与区间联络通道合建的区间泵站应采用潜污泵。14.3.6 排水泵站(房)的集水池有效容积的确定，应符合下列要求：1 雨水泵站(房)的集水池有效容积，不应小于最大一台水泵5min～10min的出水量；2 厕所污水泵房的集水池有效容积不宜小于最大一台污水泵5min的出水量，并应符合本规范第14.3.5条第7款的要求；3 其他各类排水泵站(房)的集水池有效容积，不应小于最大一台排水泵15min～20min的出水量。14.3.7 其他排水设施应符合下列规定：1 屋面排水天沟及排水明沟的纵向坡度不宜小于3‰。2 沿地下车站站厅、设备用房边墙，每隔30m～50m宜设一个DN50～DN100的地漏，排水立管应接入线路排水沟。在地面进入站厅的人行通道和站厅层相接部位，应设横截沟并在沟内设排水立管，排水立管应接入站台层线路排水沟。3 当地下及高架车站站台设有站台门时，站台每隔50m宜设一个DN50～DN100的地漏，排水立管应接入线路排水沟。4 地下车站各类用房的生活废水，应通过管道排入污水泵房的集水池。5 地下车站厕所污水泵房的污水池应设透气管，透气管应接至排风井处。6 硬聚氯乙烯排水管道穿越楼板及不同的防火分区时应设阻火圈。7 车站污水泵房、局部排水泵房的压力排水管和地面城市排水管道连接时，可设一般检查井；车站排水泵房、区间排水泵站及洞口雨水泵站的压力排水管和地面城市排水管连接时，应设压力检查井。8 车站和区间主排水泵站(房)、污水泵房、洞口雨水泵站的集水池应设冲洗管、人孔和爬梯，集水池底应设集水坑，坡向集水坑的坡度不宜小于10％。9 车站污水泵房污水池的人孔、检修孔应采用密闭井盖。10 地铁排水检查井应有地铁标志。14.3.8 局部污水处理设施应符合下列规定：1 当城市有污水排水系统而无污水处理厂时，车站厕所的污水应经过化粪池处理达到标准后排入城市污水排水系统；2 当城市有污水排水系统又有污水处理厂时，车站厕所的污水是否设化粪池，应和城市市政管理部门商定；3 当城市无污水排水系统时，应根据国家现行有关污水综合排水标准的规定，对地铁车站排出的粪便污水进行处理，并应达到标准后再排入城市雨水管网或车站附近的河流；4 地面化粪池或生活污水处理设施宜为埋地式，并宜设在人行道或绿地内，与建筑物的距离不宜小于5m；5 地面化粪池的设计应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB 50015的有关规定；6 生活污水处理设施前应设调节池，调节池的有效容积应经计算确定，也可取4h～6h的生活污水量。14.3.9 管材的选型应符合下列规定：1 重力流排水管宜采用阻燃型硬聚氯乙烯排水管及管件，或柔性接口机制排水铸铁管及管件；2 压力排水管宜采用热镀锌钢管或钢塑复合管；3 虹吸压力流排水管宜采用承压塑料管或不锈钢管；4 室外埋地排水管宜采用埋地塑料管。 14.4 车辆基地给水与排水Ⅰ 给 水14.4.1 车辆基地给水用水量定额应按下列规定确定：1 办公人员生活用水应为30L/班·人～50L/班·人，小时变化系数应为2.0；2 职工淋浴用水定额应取40L/人·次，每次延续时间应为1h；3 消防用水应根据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016及《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045的有关规定执行；4 生产工艺用水应按工艺要求确定；5 路面洒水、绿化及草地用水、汽车冲洗用水，应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB 50015等的有关规定；6 不可预见水量和管网漏水量之和应按车辆基地内生产、生活最高日用水量的15％计算。14.4.2 给水水源应采用城市自来水。当城市自来水提供两根给水引入管时，生产、生活系统宜与室外消防给水系统共用且布置成环状；当城市自来水提供一根给水引入管时，生产、生活和室外消防给水系统应分开布置，室内外消防给水系统是否共用应经过技术经济比较确定。14.4.3 当城市自来水的供水量和供水压力不能满足车辆基地生产、生活给水系统的要求时，应设给水泵房和蓄水池，给水加压设备宜采用变频调速或叠压供水装置。14.4.4 当车辆基地周围有城市杂用水系统且水质满足使用要求时，其内部冲厕、绿化及地面冲洗水可利用城市杂用水系统供水。14.4.5 在日照充足地区，车辆基地内公共浴室、食堂、司机公寓等热水系统宜采用太阳能热水系统。14.4.6 车辆基地室外消火栓的间距不应大于120m，洒水栓的间距不应大于80m。14.4.7 车辆基地室内、室外消防给水管道的布置，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016及《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045的有关规定。14.4.8 室外给水管宜采用球墨铸铁给水管和胶圈接口，变坡最高点应设排气阀，最低点应设泄水阀。14.4.9 室外给排水及消防管道穿越车辆基地内轨道时，应设防护套管或综合管沟。Ⅱ 排 水14.4.10 排水量定额应符合下列规定：1 生活排水量标准应按用水量的90％～95％确定；2 生产用水排水量应按工艺要求确定；3 冲洗和消防废水排水量和用水量应相同；4 车辆基地运用库、检修库、高层建筑屋面雨水应按10年一遇暴雨强度进行计算，排水工程与溢流设施的总排水能力不应小于50年暴雨重现期的雨水量；其他建筑屋面雨水应按2年～5年一遇暴雨强度进行计算，排水工程与溢流设施的总排水能力不应小于10年暴雨重现期的雨水量。14.4.11 洗车库的废水应经过处理后重复利用；其他含油废水，不符合国家规定的排放标准时，应经过处理达到标准后排放。14.4.12 车辆基地附近无城市污水排水系统时，则其内部的生产废水、生活污水，应经过处理达到排放标准后再排放。14.4.13 车辆基地的生产废水、生活污水，宜集中后按重力流方式接入城市排水系统，不能按重力流方式排放时，应设污水泵站提升并排入城市污水排水系统。14.4.14 车辆基地应经过技术经济比较采用渗透地面、屋顶绿化，以及设置雨水集蓄设施等技术措施对雨水进行重复利用。14.4.15 大型库房的屋面雨水排水宜采用压力流排水系统。14.4.16 车辆基地停车列检库、定修库、试车线、电缆沟等局部低洼处应设排水设施。14.4.17 室内重力流排水管道宜采用阻燃型硬聚氯乙烯排水管及相应管件，或柔性接口机制排水铸铁管及相应管件，虹吸压力流排水管宜采用承压塑料管及不锈钢管。室外排水管宜采用塑料管。 14.5 给排水设备监控14.5.1 生产、生活给水设备应在车站控制室显示运行、手/自动及故障等状态信息。14.5.2 排水泵应采用液位自动控制、就地控制方式，车站和区间主排水泵、洞口雨水泵应在车站控制室远程控制。14.5.3 排水设备应在车站控制室显示设备运行、手/自动、故障等状态及液位信息。

15供 电

15.1 一般规定

15.1.1 供电应安全、可靠、节能、环保和经济适用。15.1.2 供电应包括外部电源、主变电所(或电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。牵引供电系统应包括牵引变电所与牵引网；动力照明供电系统应包括降压变电所与动力照明配电系统。15.1.3 地铁外部电源方案应根据城市轨道交通线网规划、城市电网现状及规划、城市规划进行设计，可采用集中式供电、分散式供电或混合式供电。15.1.4 供电设计应根据建设程序，从可行性研究阶段开始会同城市电力部门协商确定下列内容：1 外部电源方案及主变电所设置；2 供电系统的一次接线方案；3 近、远期外部电源容量及电压偏差范围；4 电能计量要求；5 城市电网近、远期的规划资料及系统参数；6 城市电网变电所馈出线继电保护与地铁供电系统进线继电保护的设置和时限配合；7 调度的要求及管理分工。15.1.5 牵引用电负荷应为一级负荷；动力照明等用电负荷应按供电可靠性要求及失电影响程度分为一级负荷、二级负荷、三级负荷。15.1.6 一级负荷必须采用双电源双回线路供电。15.1.7 一级负荷中特别重要的负荷，应增设应急电源，并严禁其他负荷接入。15.1.8 二级负荷宜采用双电源单回线路专线供电。15.1.9 三级负荷可采用单电源单回线路供电。当系统中只有一个电源工作时可切除三级负荷。15.1.10 下列电源可作为应急电源：1 独立于正常电源的发电机组；2 供电网络中独立于正常电源的专用馈电线路；3 蓄电池。15.1.11 供电系统中的各类变电所应有双重电源。每个进线电源的容量应满足变电所一、二级负荷的要求。15.1.12 主变电所、电源开闭所进线电源应至少有一个为专线电源。15.1.13 为变电所供电的两个电源可来自上级不同的变电所，也可来自上级同一变电所的不同母线。15.1.14 中压网络的电压等级可采用35kV、20kV、10kV。对于分散式供电方案，中压网络的电压等级应与城市电网相一致；对于集中式供电方案，中压网络的电压等级应根据用电容量、供电距离、城市电网现状及规划等因素，经技术经济综合比较确定；对于延伸线，中压网络的电压等级宜与原线路相一致。15.1.15 中压网络宜采用牵引动力照明混合网络形式。15.1.16 供电系统的中压网络应按列车运行的远期通过能力设计，对互为备用线路，一路退出运行另一路应承担其一、二级负荷的供电，线路末端电压损失不宜超过5％。15.1.17 牵引网应采用直流双导线制，正极、负极均不应接地。15.1.18 牵引网电压等级可分为直流750V和直流1500V，牵引网馈电形式可分为接触轨和架空接触网。牵引网制式应结合车辆受电要求、牵引负荷容量、列车运行最高速度、线网及城市特点等因素综合分析确定。15.1.19 直流牵引供电系统的电压及其波动范围应符合表15.1.19的规定。表15.1.19直流牵引供电系统电压及其波动范围(V)15.1.20 变电所一次接线应安全、可靠、简单。15.1.21 直流牵引系统及非线性用电设备所产生的谐波应符合现行国家标准《电能质量 公用电网谐波》GB/T 14549的有关规定。低压配电系统宜采取治理谐波的措施。15.1.22 当车辆再生制动能量吸收装置纳入供电系统设计时，设计方案应通过经济技术综合比较确定。15.1.23 在地下使用的主要材料应选用无卤、低烟的阻燃或耐火的产品。15.1.24 电气设备应具有无自爆、低损耗、低噪声等特点。在地下使用时还应满足体积小及防潮要求。15.1.25 供电系统及其设备的功能性接地、保护性接地与防雷接地应采用综合接地系统。15.1.26 低压配电电压应采用220V/380V。15.1.27 在车辆基地内应设置供电车间，在正线宜设置供电工区。15.1.28 有条件时可采用光伏发电等绿色能源作为补充电源。 15.2 变电所15.2.1 变电所应分为主变电所、电源开闭所、牵引变电所、降压变电所。牵引变电所与降压变电所可合建成牵引降压混合变电所。15.2.2 变电所的数量、容量及其在线路上的分布应经计算分析比选后确定。车辆基地应设牵引变电所。15.2.3 变电所选址应符合下列要求：1 应靠近负荷中心；2 应便于电缆线路引入、引出；3 应便于设备运输；4 不应设在冷冻机房等场所的经常积水区的正下方，且不宜与厕所、泵房等场所相贴邻；5 独立设置的变电所，宜靠近地铁线路，并应和城市规划相协调。该变电所与地铁线路间应设置专用电缆通道。15.2.4 主变压器的数量与容量应根据近、远期负荷计算确定，并宜分期实施。当一台主变压器退出运行时，其余主变压器应能负担供电范围内的一、二级负荷。15.2.5 牵引负荷应根据运营高峰小时行车密度、车辆编组、车辆类型及特性、线路资料等计算确定。牵引整流机组容量宜按远期负荷确定。15.2.6 牵引变电所应设置两套牵引整流机组，当一套牵引整流机组退出运行，另一套牵引整流机组具备运行条件时宜继续运行。15.2.7 正常运行方式下，两相邻牵引变电所应对其同一供电分区采用双边供电方式。15.2.8 当正线的中间牵引变电所退出运行时，应由相邻的两座牵引变电所依靠其两套牵引整流机组的过负荷能力实施大双边供电。15.2.9 牵引整流机组的负荷特性应符合表15.2.9的要求。表15.2.9牵引整流机组的负荷特性15.2.10 当变电所设置两台配电变压器时，配电变压器的容量选择应满足一台配电变压器退出运行时另一台配电变压器能负担供电范围内的远期一、二级负荷。15.2.11 牵引变电所应设在车站内。当不具备条件时，牵引变电所可设在车站附近或区间。车站降压变电所应设在重负荷端，可分层布置；当技术经济合理时可设置跟随式的降压变电所。15.2.12 变电所的中压侧、低压侧应采用分段单母线接线，两套牵引整流机组应接在同一段中压母线上，直流牵引母线宜采用单母线接线。15.2.13 直流牵引配电装置的馈线回路，应设置能分断最大短路电流和感性小电流的直流快速断路器。15.2.14 主变电所宜采用有载调压主变压器。15.2.15 变电所设备布置应符合现行国家标准《3～110kV高压配电装置设计规范》GB 50060或《10kV及以下变电所设计规范》GB 50053的有关规定。直流牵引配电装置应满足中压开关设备的布置要求。非封闭干式变压器应设于独立房间。15.2.16 控制室各屏间及通道最小距离，宜符合表15.2.16的规定。表15.2.16控制室各屏间及通道最小距离(mm)注：括号内数值适用于有人值守情况。15.2.17 变电所交、直流电源屏的电源，应接自变电所的两段低压母线。15.2.18 变电所直流操作电源宜采用成套装置，正常运行时蓄电池应处于浮充状态。蓄电池容量应满足交流停电情况下连续供电2h的要求。15.2.19 变电所的中压继电保护设置应符合国家现行标准《电力装置的继电保护和自动装置设计规范》GB/T 50062的有关规定。15.2.20 对牵引整流机组的下列故障及异常运行，应设相应的保护装置：1 内部短路；2 元件故障；3 元件温升超过限定值；4 外部短路。15.2.21 对直流牵引馈线的短路故障及异常运行，应设置下列基本保护：1 大电流短路断路器直接跳闸；2 过电流保护；3 电流变化率及其增量保护；4 双边联跳保护。15.2.22 直流牵引供电设备应设置框架保护。15.2.23 直流牵引馈线开关应具有在线检测的自动重合闸功能。15.2.24 变压器的中压配电回路宜设置操作过电压吸收装置。15.2.25 地上牵引变电所及与地上相邻的地下牵引变电所，每路直流馈线及负母线应设置雷电过电压吸收装置。15.2.26 地上变电所配电变压器的高、低压侧应设置避雷器或浪涌保护器。15.2.27 过电压保护应符合现行行业标准《交流电气装置的过电压保护和绝缘配合》DL/T 620的有关规定。15.2.28 变电所设计应满足电力监控系统的要求。15.2.29 变电所综合自动化装置应具备下列基本功能：1 保护、控制、信号、测量；2 电源自动转接；3 必要的安全联锁；4 程序操作；5 装置故障自检；6 开放的通信协议及接口。 15.3 牵引网15.3.1 牵引网应由接触网与回流网构成。15.3.2 接触网馈电形式可按安装位置和接触导线的不同分为接触轨和架空接触网。接触轨和架空接触网应符合下列规定：1 接触轨可按接触授流位置的不同分为上部授流方式、下部授流方式和侧部授流方式。接触轨应采用钢铝复合材料等低电阻率产品； 2 架空接触网可按接触悬挂方式的不同分为柔性架空接触网和刚性架空接触网。接触线应采用铜或铜合金接触线。15.3.3 接触网带电部分和混凝土结构体、轨旁设备、车体之间的最小净距，应符合表15.3.3的规定。表15.3.3接触网带电部分和混凝土结构体、车体之间的最小净距(mm)15.3.4 接触网的电分段应设在下列位置：1 对车站牵引变电所，设在列车进站端；2 对区间牵引变电所，设在变电所直流电缆出口处；3 配线与正线的衔接处；4 车辆基地各电化库入口处。15.3.5 牵引变电所直流快速断路器至接触网间应设置电动隔离开关。15.3.6 当终端车站后面的折返线有停车检修作业时，其相应部分的接触网宜单独分段，并应设置手动隔离开关。15.3.7 设车辆检查坑并有夜间检修作业的折返线，其接触网应通过就地的手动隔离开关供电。接触网应有主备两路电源，主电源应直接来自邻近牵引变电所，备用电源应来自一条正线接触网。15.3.8 不设车辆检查坑的折返线，其接触网供电应有主备两路电源，主备两路电源分别通过电动隔离开关接自上、下行的正线接触网。15.3.9 车辆基地中的接触网，应有来自牵引变电所的主电源及来自正线的备用电源。15.3.10 停车列检库、静调库、试车线的接触网，宜由牵引变电所直接馈电。每条库线的接触网应设置带接地刀闸的手动隔离开关。15.3.11 兼做回流的走行轨应在正线与车辆基地的衔接处及电气化库入口处设置绝缘结。15.3.12 上网电缆、回流电缆的根数及截面，应根据大双边供电等方式下的远期负荷计算确定，每个回路的电缆根数不得少于两根。15.3.13 接触轨的安装位置及其安装误差，应根据车辆受流器与接触轨在相对运动中能可靠接触确定。15.3.14 接触轨断轨处应设端部弯头。15.3.15 接触轨应设防护罩，其电气性能与物理性能应满足技术要求。15.3.16 架空接触网设计的气象条件的确定，地下部分的气温取值应根据环境条件确定，其余应符合现行行业标准《铁路电力牵引供电设计规范》TB 10009及《铁路电力牵引供电隧道内接触网设计规范》TB 10075的有关规定。隧道内腕臂、吊弦、定位器正常位置时的温度宜按最高计算温度和最低设计气温的平均值计算。15.3.17 柔性架空接触网设计的强度安全系数，不应低于现行行业标准《铁路电力牵引供电设计规范》TB 10009的有关规定。15.3.18 对于柔性架空接触网，在车站、区间、车辆基地出入线及试车线处，宜采用全补偿简单链型悬挂；在车辆基地内的其他线路处，宜采用补偿简单悬挂。15.3.19 对于刚性架空接触网，可采用“Π”形或“T”形铝合金汇流排。15.3.20 柔性架空接触网的支柱跨距，应根据悬挂类型、曲线半径、导线最大受风偏移值和运营条件确定。刚性架空接触网的悬挂点间距，应满足汇流排的弛度要求。接触轨的支架间距应根据支架结构型式、道床型式、轨枕间距、短路电动力确定。15.3.21 地上线路接触线距轨面的高度宜为4600mm，困难地段不应低于4400mm；车辆基地的地上线路接触线距轨面高度宜为5000mm。隧道内接触线距轨面的高度不应小于4040mm。15.3.22 柔性接触线高度变化时，其最大坡度及变化率应符合表15.3.22的规定。表15.3.22柔性接触线最大坡度及变化率值15.3.23 架空接触线的布置，应保证受电弓磨耗均匀，并应符合下列要求：1 在直线区段沿受电弓中心两侧，柔性架空接触网接触线应呈“之”字形布置；刚性架空接触网一个锚段范围内的布置宜呈正弦波形态，锚段中部定位点拉出值宜为零。接触线相对受电弓中心线的最大偏移量应小于受电弓工作宽度的1/2。2 在曲线区段，柔性架空接触网应根据曲线半径、超高值、风偏量、接触悬挂跨距等选取拉出值，拉出值方向宜向曲线外布置。15.3.24 柔性架空接触网锚段长度应根据补偿的接触线和承力索的张力差确定。刚性架空接触网和接触轨的锚段长度，应根据环境温度、载流温升、材料线胀系数、伸缩要求确定。15.3.25 在柔性架空接触网与刚性架空接触网的衔接处，应设置刚柔过渡设施。15.3.26 接触网应满足限界要求。车辆基地内架空接触网应设置限界门。15.3.27 地上区段架空接触网应设置避雷器，其间距不应大于300m。在隧道入口和为地上线接触网供电的隔离开关处应设置避雷器。15.3.28 地上区段架空接触网的架空地线，应每隔200m设置火花间隙；在满足条件时，接触网架空地线也可兼作避雷线。15.3.29 避雷器与火花间隙的冲击接地电阻不应大于10Ω。15.3.30 固定支持架空接触网的非带电金属体，应与接触网架空地线相连接。接触网架空地线应接至牵引变电所接地装置。15.3.31 对易受其他机动车辆损伤的支柱，应采取防护措施。15.3.32 接触网安装形式应满足人防门、防淹门等使用要求。 15.4 电缆15.4.1 系统采用的电力电缆应符合下列规定：1 地下线路应采用无卤、低烟的阻燃电线和电缆；2 地上线路可采用低卤、低烟的阻燃电线和电缆。15.4.2 火灾时需要保证供电的配电线路应采用耐火铜芯电缆或矿物绝缘耐火铜芯电缆。15.4.3 电缆敷设应便于检修维护。电缆在区间及车站内敷设时，各相关尺寸及距离应符合表15.4.3的规定。电缆在车辆基地及控制中心建筑物内敷设时，应符合国家现行标准《电力工程电缆设计规范》GB 50217和《民用建筑电气设计规范》JGJ 16的有关规定。表15.4.3电缆敷设的各相关尺寸及距离(mm)注：电力电缆与控制电缆混敷时，电缆支架之间的距离宜采用控制电缆标准。15.4.4 中压电缆的中间接头不应设在车站站台板下。15.4.5 电缆在同一通道中位于同侧的多层支架上敷设时，排列顺序全线应统一，并宜按电压等级由高至低的电力电缆、强电至弱电的控制电缆由上而下顺序排列。当条件受限时，1kV及以下电力电缆可与控制电缆敷设在同一层电缆支架上。15.4.6 同一重要回路的工作与备用电缆，应配置在不同层的支架上。15.4.7 单洞单线隧道内的电力电缆，宜布置在沿行车方向的左侧。单洞双线隧道内的电力电缆，宜布置在隧道两侧。15.4.8 电力电缆与控制电缆沿线路敷设时，应敷设在电缆支架上或电缆沟槽内。15.4.9 电缆在地上线路采用支架明敷时，宜采取罩、盖等遮阳措施。15.4.10 电力电缆与通信、信号电缆并行明敷时的间距不应小于150mm；电力电缆与通信、信号电缆垂直交叉的间距不应小于50mm。15.4.11 电缆穿越轨道时，可采用轨道下穿硬质非金属管材敷设，也可采用刚性固定方式沿隧道顶部敷设。15.4.12 电缆在房间内敷设时，宜沿电缆桥架敷设。15.4.13 直埋电缆进入地铁隧道时，应在隧道外适当位置设置电缆检查井。15.4.14 金属电缆支架应进行防腐处理，并应有电气连接与接地。15.4.15 中压交流电力电缆金属层的接地方式及其要求，应符合现行国家标准《电力工程电缆设计规范》GB 50217的有关规定。15.4.16 电缆构筑物中电缆引至电气柜、盘或控制屏的开孔部位，电缆贯穿隔墙、楼板的孔洞处，均应实施阻火封堵。15.4.17 电缆构筑物及管槽的排水，应符合现行国家标准《电力工程电缆设计规范》GB 50217的有关规定。 15.5 动力与照明15.5.1 地铁用电设备的负荷分级应符合下列规定：1 下列负荷应为一级负荷：1)火灾自动报警系统设备、消防水泵及消防水管电保温设备、防排烟风机及各类防火排烟阀、防火(卷帘)门、消防疏散用自动扶梯、消防电梯、应急照明、主排水泵、雨水泵、防淹门及火灾或其他灾害仍需使用的用电设备；通信系统设备、信号系统设备、综合监控系统设备、电力监控系统设备、环境与设备监控系统设备、门禁系统设备、安防设施；自动售检票设备、站台门设备、变电所操作电源、地下站厅站台等公共区照明、地下区间照明、供暖区的锅炉房设备等；2)火灾自动报警系统设备、环境与设备监控系统设备、专用通信系统设备、信号系统设备、变电所操作电源、地下车站及区间的应急照明为一级负荷中特别重要负荷。2 乘客信息系统、变电所检修电源、地上站厅站台等公共区照明、附属房间照明、普通风机、排污泵、电梯、非消防疏散用自动扶梯和自动人行道，应为二级负荷；3 区间检修设备、附属房间电源插座、车站空调制冷及水系统设备、广告照明、清洁设备、电热设备、培训及模拟系统设备，应为三级负荷；4 车辆基地、控制中心大楼内建筑电气设备的负荷分级，应符合现行行业标准《民用建筑电气设计规范》JGJ 16的有关规定。15.5.2 动力照明配电应符合下列规定：1 消防及其他防灾用电设备应采用专用的供电回路，消防配电设备应采用红色文字标识。2 配电变压器二次侧至用电设备之间的低压配电级数不宜超过三级。3 各级配电开关设备宜预留备用回路。4 动力照明配电设备宜集中布置。车站应设动力照明配电室，在通风设备容量较大且设备较集中场所及冷冻机房处等处，宜设配电室。车辆基地的单体建筑物内用电设备容量较大且在该建筑物内没有降压变电所时，应设配电室。5 负荷性质重要或用电负荷容量较大的集中设备应采用放射式配电。6 中小容量动力设备宜采用树干式配电。用电点集中且容量较小的次要用电设备可采用链式配电，链接的设备不宜超过5台，其总容量不应超过10kW。7 区间照明电压偏差允许值应为＋5％～－10％，其他用电设备端子处电压偏差允许值应符合现行国家标准《供配电系统设计规范》GB 50052的有关规定。8 电缆通道应设照明，其电压不应超过36V。9 容量较大、负荷平稳且经常使用的用电设备，宜单独就地设置无功功率补偿装置。10 动力设备及照明的控制可采用就地控制和远方控制。11 区间和道岔附近应设置维修用移动电器的电源设施；车站站厅和站台宜设置清扫用移动电器的安全型电源插座。12 插座回路应具有漏电保护功能。15.5.3 车站照明种类可分为正常照明、应急照明、值班照明和过渡照明。15.5.4 应急照明可包括备用照明和疏散照明，其设置应符合下列规定：1 当正常照明失电后，对需要确保正常工作或活动继续进行的场所应设置备用照明；2 当正常照明因故障熄灭或火灾情况下正常照明断电时，对需要确保人员安全疏散的场所应设置疏散照明。15.5.5 当正常交流电源全部退出，地下线路应急照明连续供电时间不应小于60min；地上线路及建筑的应急照明供电时间，应符合现行国家标准《建筑防火设计规范》GB 50016和《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045的有关规定。15.5.6 地下车站公共区的照明负荷应交叉配电、分组控制。15.5.7 照明照度标准应符合现行国家标准《城市轨道交通照明》GB/T 16275和《建筑照明设计标准》GB 50034的有关规定。15.5.8 当电气装置采用接地故障保护时，车站、区间、控制中心、车辆基地内的单体建筑等应设置包括建筑物或构筑物结构钢筋在内的总等电位联结。15.5.9 地上车站与区间、控制中心、车辆基地的建筑物及其他户外设施的防雷设计，应符合现行国家标准《建筑物防雷设计规范》GB 50057和《建筑物电子信息系统防雷技术规范》GB 50343的有关规定。15.5.10 车辆基地的场区和高架桥应采取防雷措施。15.5.11 动力照明的其他设计要求，应符合国家现行标准《低压配电设计规范》GB 50054、《通用用电设备配电设计规范》GB 50055和《民用建筑电气设计规范》JGJ 16的有关规定。 15.6 电力监控15.6.1 地铁供电系统应设置电力监控系统。其系统构成、监控对象、功能要求，应根据供电系统的特点、运营要求、通道条件确定。15.6.2 电力监控系统应包括电力调度系统(主站)、变电所综合自动化系统(子站)及联系主站和子站的专用数据传输通道。15.6.3 电力监控系统的设备选型、系统容量和功能配置，应满足系统稳定与发展的需要。15.6.4 当设有综合监控系统时，电力调度系统应集成到综合监控系统中。15.6.5 电力监控系统的传输通道设计要求，应包括通道的结构形式、主/备通道的配置方式、远动信息传输通道的接口形式和通道的性能要求等。15.6.6 电力监控系统的功能应满足变电所无人值守的运行要求。15.6.7 电力监控系统宜采用通信系统的标准时钟信号。15.6.8 系统功能应包括遥控、遥信、遥测、遥调，并应具备数据传输及处理、报警处理及统计报表、用户画面、自检、维护和扩展、信息查询、安全管理、系统组态、在线检测、时钟同步、培训等功能。15.6.9 遥控对象应包括下列基本内容：1 变电所中压及以上电压等级的断路器、电动负荷开关及系统用电动隔离开关；2 牵引供电系统直流快速断路器、电动隔离开关；3 低压配电系统需要远方控制的断路器；4 跳闸等动作的远动复归、保护及自动装置的投/退。15.6.10 遥信对象应包括下列基本内容：1 遥控对象的位置信号；2 故障报警及断路器跳闸信号；3 变电所中压进线电源带电显示信号；4 所用交、直流设备的电源故障信号；5 钢轨电位限制装置的动作及自动恢复信号；6 断路器手车信号；7 控制转换开关位置信号。15.6.11 遥测对象应包括下列基本内容：1 变电所进线的电压、电流、功率、电能；2 变电所中压母线电压；3 牵引直流母线电压；4 牵引整流机组电流与电能、牵引直流进线及馈线电流；5 配电变压器电流与电能；6 所用直流操作电源的母线电压；7 各种保护动作的幅值；8 排流时极化电位及最大排流电流；9 钢轨电位限制装置动作电压及通过的最大电流。15.6.12 遥调对象宜包括下列基本内容：1 有载调压变压器的调压开关；2 中压和牵引直流继电保护整定值组。15.6.13 电力监控系统应具备下列基本功能：1 遥控可分为选点式、选站式、选线式控制；2 对供电系统设备运行状态的实时监视和故障报警；3 对供电系统中主要运行参数的遥测；4 采用中文的屏幕画面显示、模拟盘显示或其他方式显示；5 对供电系统故障记录、电能统计等的日报月报制表打印；6 系统自检及自动维护功能；7 主/备通道的切换功能。15.6.14 主站设备应按双冗余系统的原则进行配置。15.6.15 子站设备应具备下列基本功能：1 远动控制输出；2 包括数字量、模拟量、脉冲量等现场数据采集量；3 远动数据传输；4 可脱离主站独立运行。15.6.16 子站设备的通信规约应对用户完全开放。15.6.17 远动数据通道宜采用通信系统的数据通道。15.6.18 电力监控系统的主要技术指标应符合下列规定：1 遥控命令传送时间不应大于3s；2 遥信变位传送时间不应大于3s；3 遥控正确率不应低于99.9％；4 遥信正确率不应低于99.9％；5 遥信分辨率(子站)不应大于10ms；6 遥测综合误差不应大于1.5％；7 站间SOE分辨率不应大于15ms；8 双机自动切换时间不应大于30s；9 画面调用响应时间不应大于3s；10 数据传输通道通信传输速率不应低于100Mbps；11 设备平均无故障工作时间不应低于20000h；12 设备平均修复时间不应多于1h。 15.7 杂散电流防护与接地15.7.1 杂散电流腐蚀防护的原则应为抑制杂散电流产生，并应减少杂散电流向地铁外部扩散。15.7.2 对杂散电流及防护对象应进行自动监测。15.7.3 无砟道床中应设置排流钢筋网，并应与其他结构钢筋、金属管线、接地装置非电气连接。不应利用结构钢筋作为排流网。15.7.4 对有砟道床应采取加强杂散电流腐蚀防护的措施。15.7.5 牵引变电所应设置杂散电流监测及排流设施，应根据杂散电流的监测情况，决定是否将排流设施投入使用。15.7.6 上、下行轨道间应设置均流线，均流线间距不宜大于600m。15.7.7 均流线具体位置应与信号、轨道专业共同确定，且每处不应少于2根电缆。15.7.8 兼做回流的走行轨与隧洞主体结构(或大地)之间的过渡电阻值，以及杂散电流腐蚀防护的其他要求，应符合现行行业标准《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ 49的有关规定。15.7.9 供电系统中电气装置与设施的外露可导电部分除有特殊规定外均应接地。15.7.10 当供电系统与其他系统共用接地装置时，其接地电阻不应大于接入设备中要求的最小值。15.7.11 变电所接地装置应能降低接触电位差和跨步电位差，并应符合现行行业标准《交流电气装置的接地设计规范》GB/T 50065的有关规定。15.7.12 变电所应利用车站结构钢筋或变电所结构基础钢筋等自然接地极作为接地装置，并宜敷设以水平接地极为主的人工接地网。自然接地装置和人工接地网间应采用不少于两根导体在不同地点相连接。自然接地极与人工接地网的接地电阻值应能分别测量。15.7.13 接地装置至变电所的接地线的截面，不应小于系统中保护地线截面的最大值。15.7.14 配电变压器低压侧中性点应直接接地。15.7.15 直流牵引供电系统应为不接地系统，牵引变电所中的直流牵引供电设备必须绝缘安装。15.7.16 正常双边供电运行时，站台处走行轨对地电位不应大于120V，车辆基地库线走行轨对地电位不应大于60V。当走行轨对地电压超标时，应采取短时接地措施。

16 通  信

16.1 一般规定

16.1.1 地铁通信系统应适应运输效率、保证行车安全、提高现代化管理水平和传递语音、数据、图像等各种信息的需要，并应做到系统可靠、功能合理、设备成熟、技术先进、经济实用。16.1.2 地铁通信系统不仅应满足新建线路运营和管理的要求，还应与已建线路通信系统实现必要的互联互通，并应为今后其他线路的接入预留条件。16.1.3 确定地铁通信系统总体方案及系统容量时，应将近期建设规模和远期发展规划相结合。16.1.4 地铁通信系统宜由专用通信系统、民用通信引入系统、公安通信系统组成。16.1.5 通信系统宜由传输系统、无线通信系统、公务电话系统、专用电话系统、视频监视系统、广播系统、时钟系统、办公自动化系统、电源系统及接地、集中告警系统等子系统组成。16.1.6 专用通信系统应满足正常运营方式和灾害运营方式的通信需求。在正常运营方式时，应为运营管理提供信息；在灾害运行方式时，应为防灾、救援和事故处理的指挥提供保证。16.1.7 民用通信引入系统应满足地铁公众通信服务，可将电信运营商移动通信系统覆盖至地铁地下空间，也可引入公用电话。16.1.8 公安通信系统应满足公安部门在地铁范围内的通信需求，并应在突发事件发生时，为公安部门在地铁内的应急调度指挥提供保证。16.1.9 地铁建设应结合通信技术发展、运营需要，设置不同水平的通信系统，在可靠性、可用性、可维护性及安全性满足的条件下，专用通信系统、民用通信引入系统和公安通信系统宜实现资源共享。16.1.10 通信系统设备应符合电磁兼容性的要求，并应具有抗电气干扰性能。16.1.11 通信系统各子系统均应具有网络管理功能。主要通信设备和模块应具有自检和报警功能，中心网管设备可采集和监测系统设备运行状态和故障信息。16.1.12 通信系统应对有线及无线调度、中心广播等重要语音录音，录音设备宜集中设置。16.1.13 隧道内托板托架、线缆的设置严禁侵入设备限界；车载台无线天线的设置严禁超出车辆限界。16.1.14 通信系统工程设计选用的电气装置、电子设备应满足国家现行有关过电压、过电流指标及端口抗扰度试验标准的规定。通信系统设备应采取防雷措施。 16.2 传输系统16.2.1 地铁应建立以光纤通信为主的专用通信传输系统，并应满足地铁专用通信各子系统和信号、综合监控、电力监控、防灾、环境与设备监控和自动售检票等系统信息传输的要求。16.2.2 传输系统应采用基于光同步数字传输制式或其他宽带光数字传输制式，并应满足各系统接口的需求。传输系统容量应根据各系统对传输通道的需求确定，并应留有余量。16.2.3 采用基于光同步数字传输制式的专用通信传输系统宜利用网同步设备作为外同步时钟源，并应采用主从同步方式实现系统同步。16.2.4 传输系统应利用不同径路的两条光缆构成自愈保护环。16.2.5 干线光缆容量应满足地铁通信、信号、综合监控等系统对光纤容量的需求，并应结合远期发展预留余量。16.2.6 地铁光缆网的建设宜根据线网规划和建设需求，统筹规划光缆数量、容量和光缆径路。16.2.7 通信电缆、光缆在区间隧道内宜采用沿隧道壁架设方式，进入车站宜采用隐蔽敷设方式；高架区段电缆、光缆宜敷设在高架区间通信槽道内或托板托架上；地面电缆、光缆的敷设宜采用管道或槽道敷设方式。16.2.8 通信电缆、光缆应与强电电缆分开敷设。光缆与电力电缆同径路敷设时，宜采用非金属加强芯。16.2.9 通信光、电缆管道埋深，管道顶部至路面不宜小于0.8m，特殊地段不应小于表16.2.9的规定。表16.2.9特殊地段管道顶部至路面的埋深(m)16.2.10 通信光、电缆管道和其他地下管线及建筑物间的最小净距，应符合表16.2.10-1的规定。沿墙架设电缆、光缆与其他管线的最小净距应符合表16.2.10-2的规定。表16.2.10-1管道和其他地下管线及建筑物间的最小净距(m)16.2.11 地下线路的通信主干电缆、光缆应采用无卤、低烟的阻燃材料，并应具有抗电气化干扰的防护层。16.2.12 地上车站站内宜采用无卤、低烟的阻燃电线和电缆；地上区间的通信主干电缆、光缆还应具有防雨淋和抗阳光辐射能力。16.2.13 在地铁沿线敷设的光缆、电缆等管线结构，应选择符合杂散电流腐蚀防护的材质、结构设计和施工方法。16.2.14 地铁敷设光缆不宜设屏蔽地线，但接头两侧的金属护套及金属加强件应相互绝缘，光缆引入室内应做绝缘处理，并应做光缆终端。16.2.15 干线光缆的光纤应采用单模光纤。 16.3 无线通信系统16.3.1 无线通信系统应提供地铁控制中心调度员、车辆基地调度员、车站值班员等固定用户与列车司机、防灾、维修等移动用户之间的通信手段。16.3.2 地铁线网无线通信系统应统一规划、分期实施，线网无线通信系统宜实现网络互联互通及资源共享。16.3.3 无线通信系统采用的工作频段及频点应由当地无线电管理部门批准。无线通信系统宜采用数字集群移动通信系统。16.3.4 无线通信系统应采用有线、无线相结合的传输方式。中心无线设备应通过光数字传输系统或光纤与车站、车辆基地的无线基站连接，各基站应通过天线空间波传播或经漏缆的辐射构成与移动台的通信。16.3.5 无线通信系统可设置行车调度、防灾环控调度、综合维修调度、车辆基地调度等用户群。16.3.6 无线通信系统应具有选呼、组呼、全呼、紧急呼叫、呼叫优先级权限等调度通信功能，并应具有语音存储、监测功能等。16.3.7 无线通信系统空间波覆盖的时间地点概率不应小于90％，漏泄同轴电缆辐射电波的时间地点概率不应小于95％。16.3.8 无线通信系统车载台应防撞击、耐震动，并应在司机室进行合理布置。 16.4 公务电话系统16.4.1 公务电话系统应由公务电话交换设备、自动电话及其附属设备组成。公务电话交换设备宜设置在负荷集中、便于管理的地点。公务电话交换设备间可通过数字中继线或IP网络相连。16.4.2 地铁公务电话交换网络应统一规划、分期实施。16.4.3 公务电话交换网与公用网本地电话局的连接方式宜采用全自动呼出、呼入中继方式，并应纳入本地公用网的统一编号。中继线的数量，应根据话务量大小和国家的有关规定确定。16.4.4 公务电话系统应具备综合业务数字网络功能，并宜预留数据信息业务功能等。16.4.5 公务电话系统宜设置计费管理系统。16.4.6 公务电话交换设备的容量应根据机构设置、新增定员、通信业务等因素确定，并应为发展预留余量。16.4.7 公务电话交换机至所管辖范围内的地区用户线传输衰耗不应大于7dB。16.4.8 公务电话应采用统一用户编号，在交换网中宜采用下列方式：1 “0”或“9”为呼叫公用网的首位号码；2 “1”为特种业务、新业务首位号码；3 “2～8”为地铁用户的首位号码。 16.5 专用电话系统16.5.1 专用电话系统应为控制中心调度员、车站、车辆基地的值班员组织指挥行车、运营管理及确保行车安全而设置的电话系统设备。16.5.2 专用电话系统应包括调度电话、站间行车电话、车站、车辆基地专用直通电话及区间电话。16.5.3 专用电话系统应由中心交换设备、车站(车辆基地)交换设备、终端设备、录音装置及网管设备等组成。16.5.4 调度电话应为控制中心调度员与各车站(车辆基地)值班员，以及与办理行车业务直接有关的工作人员提供调度通信，主要应包括行车、电力、防灾环控、维修等调度电话组。16.5.5 控制中心调度台宜设置在控制中心调度大厅内。行车调度电话分机应设置在各车站行车值班员、车辆基地信号楼行车值班员等处所。16.5.6 电力调度电话分机应设置电力值班人员所在的处所。16.5.7 防灾环控调度电话分机应设置防灾环控值班人员所在的处所。16.5.8 调度电话应符合下列要求：1 调度电话终端可选呼、组呼和全呼分机，任何情况下均不应发生阻塞；2 调度电话分机对调度值班台应可实现一般呼叫和紧急呼叫；3 控制中心调度电话终端之间应有台间联络等功能；4 应具有召集固定成员电话会议和实时召集不同成员的临时会议的能力。16.5.9 站间行车电话应提供相邻车站值班员间办理有关行车业务联系。站间行车电话终端应设在车站值班员所在的处所。16.5.10 车站专用直通电话应提供行车值班员或站长与本站内运营业务有关人员进行通话联系。站区管辖内的道岔处可设置与车站值班员间的直通电话。车辆基地专用直通电话可根据作业性质设置行车指挥电话、乘务运转电话、段内调度指挥电话、车辆检修电话等。16.5.11 地铁通信系统可根据运营需求设置区间电话，供司机和区间维修人员与邻站值班员及相关部门联系的区间电话。区间电话在一般区间宜每隔150m～200m设置一处。区间电话可纳入公务电话系统。16.5.12 公务电话系统和专用电话系统可采用合设方式，但应保证调度专用功能。 16.6 视频监视系统16.6.1 视频监视系统应为控制中心调度员、各车站值班员、列车司机等提供有关列车运行、防灾、救灾及乘客疏导等方面的视觉信息。16.6.2 视频监视系统应由中心控制设备、车站控制设备、图像摄取、图像显示、录像及视频信号传输等设备组成。16.6.3 视频监视系统可按运营需求分为中心级和车站级两级监视，并应符合下列规定：1 中心级监视应在控制中心行车调度员、电力调度员、防灾环控调度员等处所设置控制、监视装置。各调度员应能任意地选择全线摄像机的图像，并应切换至相应的监视终端上；2 车站级监视应在车站行车值班员、防灾环控值班员等处所设置控制、监视装置。车站值班员应能任意地选择本车站中任一组或任一个摄像机的图像，并应切换至相应的监视终端。司机可利用站台或驾驶室内的监视终端监视乘客上下车。16.6.4 视频监视系统应在售检票大厅、乘客集散厅、上下行站台、自动扶梯、换乘通道等公共场所设置监视摄像设备；在变电设备用房及票务室、售票处等场所也可设置。16.6.5 视频监视系统的摄像机、监视终端应采用符合国家广电标准的制式。室外摄像机应设全天候防护罩，并应适应最低0．2lx的照度；室内摄像机应适应最低1lx的照度或应急照度要求。16.6.6 视频监视系统应具备监视、控制优先级、循环显示、任意定格与锁闭、图像选择、不间断实时录像、摄像范围控制、字符叠加、远程电源控制等功能。16.6.7 图像数字化编解码技术应采用标准通用的数字编码格式。 16.7 广播系统16.7.1 广播系统应保证控制中心调度员和车站值班员向乘客通告列车运行及安全、向导、防灾等服务信息，并应向工作人员发布作业命令和通知，发生灾害时可兼做救灾广播。16.7.2 广播系统应由正线运营广播系统、车辆基地广播系统组成。16.7.3 正线运营广播系统在控制中心和车站均应设置行车和防灾广播控制台，控制中心广播控制台可对全线选站、选路广播，车站广播控制台可对本站管区内选路广播。16.7.4 正线运营广播系统行车和防灾广播的区域应统一设置。防灾广播应优先于行车广播。16.7.5 列车进站时车站可自动广播乘客导乘信息，列车进站信息宜由信号系统提供。16.7.6 正线运营广播系统在车站站台宜设置供客运服务人员随时加入本站广播系统作定向广播的装置。16.7.7 正线运营广播系统车站负荷区宜按站台层、站厅层、出入口通道、与行车直接有关的办公区域、区间等进行划分。负荷区各点的声场均匀度及混响指标应保证广播声音清晰、稳定。16.7.8 车辆基地广播系统应能提供车辆基地内行车调度指挥人员向与行车直接有关的生产人员发布作业命令及有关安全信息等。车辆基地广播系统可接入运营广播系统。16.7.9 广播系统功放设备总容量应按所有广播负荷区额定功率总和及线路的衰耗确定。功率放大器应按N＋1的方式热备用，系统应有功放自动检测倒换功能。16.7.10 列车广播设备应与车辆配套设置。列车广播设备应兼有自动和人工播音方式，同时可接受控制中心调度员通过无线通信系统对运行列车中乘客的语音广播。 16.8 时钟系统16.8.1 时钟系统应为地铁运营提供统一的标准时间信息，并应为其他各系统提供统一的时间信号。时钟系统应由中心母钟(一级母钟)、车站和车辆基地母钟(二级母钟)、时间显示单元(子钟)组成。16.8.2 控制中心宜设置一级母钟，一级母钟的设置宜满足到多条线路的共享。各车站、车辆基地应设置二级母钟；中心调度室、车站综合控制室、牵引变电所值班室、站厅、站台层及其他与行车直接有关的办公室等处所应设置子钟。16.8.3 一级母钟应能接收外部全球卫星定位系统基准信号和同步系统提供的标准时间信号；一级母钟应定时向二级母钟发送时间编码信号用以校准；二级母钟产生时间信号应提供给本站的子钟。16.8.4 一级母钟自走时精度应在10-7以上，二级母钟自走时精度应在10-6以上。16.8.5 一级母钟、二级母钟应配置数字式及指针式多路输出接口，一级母钟应配置数据接口。16.8.6 子钟可采用数字式和指针式及采用双面或单面显示。在设置乘客信息系统显示终端的站台、站厅等处，宜由乘客信息系统显示终端的时钟代替子钟功能。 16.9 办公自动化系统16.9.1 办公自动化系统应为地铁运营和管理提供电子办公、信息发布、日常运作和管理、资源管理、人员交流的信息平台。16.9.2 办公自动化软件平台建设宜根据运营单位的需求，统一规划和实施。16.9.3 办公自动化系统可在各线路控制中心、车站、车辆基地设置数据网络设备，在与地铁运营相关办公场所应设置用户终端设备。16.9.4 办公自动化系统宜利用传输系统作为主干传输网络，用户终端设备可通过综合布线系统接入网络设备。16.9.5 办公自动化系统应设置完善的网络安全措施。 16.10 电源系统及接地16.10.1 电源系统应保证对通信设备不间断、无瞬变地供电。通信电源设备应满足通信设备对电源的要求。16.10.2 通信电源系统可按独立的电源设备设置，也可纳入综合电源系统。通信电源系统应具有集中监控管理功能。16.10.3 通信设备应按一级负荷供电。16.10.4 直流供电的通信设备，宜采用高频开关电源方式集中供电。直流电源基础电压应为－48V，其他种类的直流电源电压可通过直流变换器供电。16.10.5 交流供电的通信设备，宜采用交流不间断电源方式集中供电。16.10.6 电源设备容量配置应符合下列要求：1 直流、交流配电设备的容量应按远期负荷配置；2 高频开关电源、不间断电源的容量应按近期配置；3 蓄电池组的容量应按近期负荷配置，并应保证连续供电不少于2h；4 直流供电设备蓄电池宜设置两组并联，每组容量应为总容量的1/2。交流不间断电源设备的蓄电池宜设一组。16.10.7 通信设备的接地系统设计，应满足人身安全要求和通信设备的正常运行。16.10.8 地铁车站、控制中心与车辆基地宜采用综合接地方式，车辆基地也可采用分设接地方式。16.10.9 室外综合接地体电阻值不应大于1Ω。 16.11 集中告警系统16.11.1 专用通信系统宜设置集中告警系统。16.11.2 集中告警系统设备宜设置于控制中心或维护中心，并可实现故障监测、安全管理等功能。16.11.3 集中告警系统与通信各子系统的网络管理系统间应采用标准、通用的硬件接口和通信协议。16.11.4 集中告警系统应利用通信各子系统具有的自诊断功能，采集通信各子系统的设备故障信息，并应进行记录和告警。 16.12 民用通信引入系统16.12.1 地铁民用通信引入系统宜由民用传输系统、移动通信引入系统、集中监测告警系统、民用电源系统等组成。16.12.2 传输系统应为移动通信引入、集中监测告警系统提供传输通道。当有条件时，民用传输系统可与专用通信传输系统合设。16.12.3 移动通信引入系统应为多种民用无线信号合路及分配网络，可提供和预留不同制式的射频信号合路，并应通过天馈方式和漏缆方式将信号覆盖于地下车站和隧道空间。16.12.4 集中监测告警系统宜由监测中心设备、被控端站监测设备组成。16.12.5 民用电源系统应满足民用传输系统、移动通信引入系统、集中监测告警系统等设备的供电需求。16.12.6 地铁应为民用通信系统预留站外光电缆引入到站内机房的条件，并应预留站内线缆和设备的布设条件。 16.13 公安通信系统16.13.1 地铁公安通信系统宜由公安视频监视系统、公安无线通信引入系统、公安数据网络、公安电源系统等组成。16.13.2 公安视频监视系统应满足公安部门对车站范围监视的需要，可在地铁公安分局、地铁派出所及车站公安值班室进行监视。当有条件时，公安视频监视系统可与专用通信视频监视系统合设。16.13.3 公安无线通信引入系统应覆盖地铁范围内地下车站及隧道空间。16.13.4 公安无线通信引入系统应实现与既有城市公安无线通信系统的兼容及互连互通。16.13.5 公安数据网络应能满足地铁公安分局、地铁派出所及车站公安值班室间的数据传输需求，并可接入城市公安数据网络。16.13.6 公安电源系统应满足公安视频监视系统、公安无线通信引入系统、公安数据网络等设备的供电需求。 16.14 通信用房要求16.14.1 地铁通信设备用房，应根据设备合理布置的原则确定机房及生产辅助用房的面积。16.14.2 地铁通信设备用房的面积应按远期容量确定，并应根据需要提供民用通信引入系统、公安通信系统设备设置的用房。16.14.3 地铁通信设备用房的位置安排，除应做到经济合理、运转安全外，尚应做到缆线引入方便、配线最短和便于维修等方面的因素。16.14.4 地铁通信设备机房不应与电力变电所相邻。16.14.5 地铁通信设备机房的内装修应满足通信设备的要求，并应做到能够防尘、防潮及防止静电。16.14.6 地铁通信设备用房的设计，应根据通信设备及布线的合理要求预留沟、槽、管、孔。16.14.7 地铁通信设备机房的工艺要求应符合表16.14.7的规定，其他辅助用房应按一般办公用房工艺要求设计。表16.14.7通信设备机房工艺要求

律师简介

戴卫祥，男，高级律师，辽宁东亚律师事务所合伙人、副主任，工学、法学学士。现任辽宁省律师协会政府法律顾问专业委员会委员、辽宁省省级人民监督员、大连仲裁委员会（大连国际仲裁院）仲裁员、大连市律师协会房地产与建设工程法律专业委员会副主任。2017年5月至2020年5月担任大连市司法局法律顾问；2020年被辽宁省律师协会评定为2018—2019年度“辽宁省优秀律师”，被大连市律师协会评定为2019年度“优秀律师”。2001年从事法律工作，具有多年律师执业经验及4年工程建设现场管理经验，先后担任恒大集团大连公司、辽宁公司监察室主任。执业以来，代理过建设工程鉴定、刑事鉴定、机动车交通事故鉴定、医疗损害及医疗产品质量鉴定、消防工程鉴定、环境损害鉴定等各类司法鉴定案件，积累了丰富的司法鉴定办案经验，并成功代理过多起通过司法鉴定确定无罪的刑事、司法鉴定行政确认等案件，在司法鉴定专业有深入、系统的研究和实践。

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