中国电动车难逃英伟达
智能汽车芯片又要变天了。
日前，英伟达在年度发布会上扔出了一枚“核弹”，推出了一颗算力达到2000TOPS的芯片——雷神Drive Thor。
2000TOPS的算力是什么概念？
这么说吧，一颗Thor的算力相当于14颗特斯拉FSD芯片；是当前最热门的自动驾驶芯片Orin（254）的8倍。
顺便说一下，Orin也是出自于英伟达之手。
而英伟达的老对手英特尔，预计到2023年才推出一款算力达到128TOPS的EyeQ6芯片；而高通骁龙Ride芯片的算力才只有60TOPS。
高通和英特尔恐这几天恐怕是寝食难安。
就在英伟达召开发布会后不久，国内电动汽车品牌极氪就宣布将首发搭载Thor芯片。这可真是出人意料，要知道极氪此前车型搭载的可都是英特尔的芯片。
山雨欲来风满楼，电动汽车对高算力芯片的争夺战，已经拉开帷幕。
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还有谁？
Thor性能的炸裂不光是算力上的空前绝后，英伟达几乎将所有的当家技术都往上面招呼。
Thor作为一款超级SoC芯片，CPU部分来自于英伟达的Grace；GPU有Hopper及Ada的技术。前段时间，拜登急吼吼地要禁止英伟达出口的H100GPU，搭载的就是Hopper架构。
在工艺上，Thor集成了770亿晶体管，比英伟达最新发布的RTX4090显卡还要多10亿。
或许，大家要问了：芯片在汽车驾驶过程中到底起着什么样的作用？为什么英伟达不要命地往上面砸高端技术？
一辆汽车要实现自动驾驶，大致可以分为3步：收集环境数据、做出决策、实现控制。
其中最关键的一步就是自主做出决策，这需要依靠计算平台，也叫做自动驾驶域控制器，自动驾驶芯片就应用在这个领域，它决定了自动驾驶计算平台的计算能力以及处理问题能力的高低。
对于电动汽车来说，若是要实现L1、L2这种等级的自动驾驶，需要处理的数据并不多，对芯片算力的要求也不高，单颗算力不到10TOPS的芯片也能满足要求——这块市场主要被英特尔收购的Mobileye吃下。
但想要实现L4及以上级别的自动驾驶，需要处理的数据量立马呈现指数级增加——别的不说，在高速路段与在城市路段实现自动驾驶，需要收集处理的数据量，完全不可同日而语。
有报告显示，实现L4级别的自动驾驶需要的算力达到1000TOPS，而L5则达到了恐怖的4000TOPS。这要放在以前，要达到L5算力，理论上至少要装16个Orni。
但如今有了Thor，对付L4是绰绰有余，理论上搞定L5也就2个Thor，而且现在全车800万像素的摄像头都可以直接怼到1200万、2500万，帧率也可以从30帧进化到60帧。
虽然英伟达进入自动驾驶芯片的时间不算早，到2015年才推出第一颗自动驾驶芯片，但英伟达在自动驾驶芯片领域的迭代速度非常快，大有舍我其谁的架势。
2018年英伟达推出的Xavier芯片，算力达到了30TOPS，吃掉了一点点高端电动汽车市场的份额；
2020年英伟达推出了算力达到256TOPS的Ornio芯片，该芯片于今年3月开始量产，蔚来、理想、小鹏等在2022年上市的旗舰高端车型，搭载的芯片都是这款芯片。
在这个算力水平上，国内搞自研的自动驾驶芯片厂商，尚且还有一战之力。比如黑芝麻去年发布的A100Pro，算力达到了196TOPS；地平线也在去年推出的征程5芯片，算力也达到了128TOPS，并在规划算力达到400TOPS征程6。
但在英伟达推出Thor之后，直接将算力从256TOPS提升到了2000TOPS，连此前英伟达预计将在2024年上市的，算力达1000TOPS的Altan也被Thor干没了，也把所有的芯片厂商都直接干沉默了。
这还怎么打？放眼全球，英伟达此时恐怕只有一句话说：还有谁？！
让别人无路可走
英伟达创始人黄仁勋的志向可不小，不仅要在自动驾驶芯片领域称王，还想要一统整个汽车芯片。
黄仁勋在日前的发布会上宣布，Thor是英伟达第一代专门为「统领全车」设计的Superchip超级芯片。
这句话翻译过来就是，Thor不仅能做自动驾驶芯片，还能做智能座舱的SOC，同时执掌驾驶员监测、电子后视镜、主被动安全功能等，而在传统汽车上，这些功能都需要单独的控制器。
另外，Thor还可以同时运行QNX、Android、Linux 等主流车载系统。
黄仁勋这一招，直接掐断其他搞汽车细分领域芯片厂商的活路——英伟达是想用一颗芯片统治汽车上的一切。
汽车厂商可以通过各种方式来定制Thor超级芯片，既可以将该芯片的算力全部用于自动驾驶，也可以将其分配到客舱内的AI或娱乐应用中，以及驾驶辅助系统里。
对此，高通应该感受到了最冷的寒气。
此前正是高通挑起战事，2020年高通推出了能够覆盖10-700TOPS，支持L1-L5等级的Snapdragon Ride自动驾驶平台，希望从智能座舱的王者，跨界成为自动驾驶的王者。
而此番英伟达推出Thor，直接以炸裂的算力支持，直插高通在智能座舱领域的腹地。
而且在自动驾驶领域，英伟达也不仅仅只是芯片供应商，还开发出了一整套完整的工具链NVIDIA DRIVE，来帮助车企在算法和软件层面建立完整的自动驾驶技术。
比如在算法层面，英伟达能够提供CNN、RNN等相对成熟的算法，以及现在热门的Transformer、GAN、RL等算法。
此外，英伟达还能提供DRIVE Hyperion Developer Kit自动驾驶开发套件，包括可以作为装车硬件参考的Drive AGX，提供数据处理训练的DGX系列，以及提供虚拟仿真硬件的Constellation。这是一套完整的智能汽车参考架构，可以加速生产过程中的开发、测试和验证。
英伟达自动驾驶技术营销总监Tim曾表示，NVIDIA DRIVE的终极目标是提供计算平台、训练工具，用户决定上市时间。
这意味着，英伟达已经在事实上成为了目前几乎唯一的「自动驾驶一站式解决方案供应商」。
不造电动汽车的英伟达，却掌握着通向智能驾驶的金钥匙，这让一众车企是既爱又怕。
买芯还是造芯？
英伟达的超级芯片发布没不久，极氪就宣布将首发搭载Drive Thor芯片，将于2025年量产。
同时宣布将搭载Thor芯片的还有小鹏汽车，以及自动驾驶公司轻舟智航。
虽然不清楚极氪是怎么抢到首发名额，但是想必为此付出的代价一定不小。
通用汽车自动驾驶部门Cruise的硬件负责人曾表示，之前花了很多钱从某知名供应商（暗喻英伟达）处购买了GPU，由于所需的产品不多而没有任何议价权，最终还是决定自研芯片。
现在英伟达搞出Thor这么变态的芯片，全球还只此一家，怕只怕接下来车企们争先恐后的采购，只会更加抬高Thor的身家，以及英伟达的话语权。
过去根据摩尔定律，在相同的成本下芯片性能翻倍，或者在相同的性能下芯片成本减半。但是黄仁勋认为摩尔定律已死，芯片的成本随着时间的推移而下降的想法，已经过时了。
在美剧《投行风云2》中的有一句经典台词：
“你知道淘金热的年代，淘金者其实都破产了吗？”
“我感兴趣的是淘金工具，卖那些的人才是真正赚钱的。”
不过电动汽车厂商也不是完全无动于衷。出于种种考虑，从特斯拉开始，众多电动汽车厂商都在自研自动驾驶芯片，国内车企包括蔚来、小鹏、理想、广汽埃安，比亚迪等，但到目前为止国内真正实现自研芯片量产装车的只有广汽埃安，不过广汽埃安搞出的芯片算力只有4.2TOPS，只能用在L2级别的自动驾驶技术上。
如今随着Thor芯片的推出，新能源汽车厂商恐怕也要重新考量，到底是埋头苦干自研芯片，还是加入抢夺英伟达芯片及解决方案的大军。前者可能陷入难以望其项背的尴尬，后者则要面对把命交给别人的风险。
而在美国芯片法案出台之后，对于国内定位高端智能电动汽车的车企来说，英伟达的芯片大概率还是要抢的，但是自研芯片的进度也不能停，只是路漫漫其修远兮，其修远兮啊。
参考文章：
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