国产汽车变形记，中国汽车工业终于开始狂飙

1886年1月29日，德国曼海姆专利局批准了工程师卡尔·本茨（Karl Benz）在1885年研制成功的第一辆单缸三轮汽车申请专利，专利证书号位37435，从而获得了世界第一辆汽车的发明权。

1901年，匈牙利人李恩思将两辆美国生产的奥兹莫比尔汽车从香港运到上海，开启了国内使用汽车的历史。

1900年8月14日八国联军攻入北京，慈禧带着光绪等人逃往西安，并美其名“西巡”。直至1901年9月7日清廷与西方列强签订了丧权辱国的《辛丑条约》，慈禧估计回京不会被清算了，才大着胆子回到北京。念及袁世凯护驾有功，慈禧晋升他为直吏总督。袁世凯感恩戴德，1902年特意从香港淘得一辆洋车谨献给慈禧。“老佛爷”不能容忍竟有驾驶员敢坐在她前面，下令驾驶员孙长富跪着给她开车……慈禧想想还是八抬大轿更气派，但这辆车却是中国现存的最早的汽车。

1903年前后，上海陆续出现了从事汽车或零部件销售、汽车出租的洋行。1929年汽车进口量已达8781辆，世界各国汽车蜂拥而入中国。1930年，中国汽车保有量为38484辆，却没有一辆国产车。

1928年东北易帜后，少帅想化兵为工发展经济，在辽宁迫击炮厂成立民用工业制造处（后改称为辽宁民生工厂），试制汽车。1929年3月，民生工厂引进一辆美国“瑞雷号”汽车进行装配实验，并以该车为样板，于1931年试制了民国第一辆“民生牌”75型汽车。可惜第二辆汽车还没等出来，“九一八”事件爆发，东北三省就被日本人给占领了。后来中国其他省份也有尝试，均以失败告终。旧中国的造车梦毁于统治者的腐败无能，也毁于帝国主义的硝烟战火，直到新中国成立，民族汽车工业才在中华大地重新生根发芽。

一切从零开始

1949年12月，伟人前往苏联访问，在参观斯大林汽车厂时，对随行人员说：我们也要有这样的工厂。新中国第一个五年计划出炉时，确定了156个工业重大项目，其中一项就是建设吉林长春第一汽车制造厂，这也是建设社会主义工业强国的开始。

1953年7月15日，长春一汽正式奠基，奠基石上伟人亲笔题写“第一汽车制造厂奠基纪念”。从此，新中国有了自己的汽车工业。产品叫什么合适呢？一机部领导讨论了很长时间，有提出叫“前进”，有提出叫“胜利”，还有提出来叫“解放”，几个名字写成报告，专门送给伟人。伟人沉思了一会儿，还是叫“解放”吧。

1956年7月13日，首批12辆解放牌汽车缓缓驶下装配线，结束了中国不能批量制造汽车的历史。1958年5月12日，东风牌小轿车在长春一汽试制成功，生产编号CA-71。当时最流行的一句话“乘东风，展红旗，造出高级轿车去见毛主席”。6月，北京第一汽车厂附件厂试制成功井冈山牌轿车，同时更名为北京汽车制造厂。

东风牌轿车并没有真正投入生产，而是在此样车为基础，经过多次实验，在1958年的8月试制成功红旗牌轿车，且被给予生产编号CA72，这成为我国汽车工业的标志和里程碑。

9月上海汽车配件厂（后更名为上海汽车厂）试制成功第一辆凤凰牌轿车。中国轿车的鼻祖是中国第一代汽车技术人员和工人们东拼西凑，手工敲敲打打造出来的。 在大跃进的年代，这几辆稚嫩的国产轿车让国人欢欣鼓舞了好一阵子。

1958年以后，由于国家实行企业下放，各省市纷纷利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车，形成中国汽车工业发展史上的第一次“热潮”，形成了一批汽车制造厂、汽车制配厂和改装车厂。汽车制造厂由当初（1953年）的1家发展为16家（1960年），维修改装车厂由16家发展为28家。其中，南京、上海、北京和济南共4个较有基础的汽车制配厂，改造成为继一汽之后的第一批地方汽车制造厂，相应建立了专业化生产模式的总成和零部件配套厂。

中国的汽车工业从无到有，每一步都走得很艰难。当时中央领导人的专车主要是苏联吉斯100和115型轿车。随着中苏关系恶化，我国迫切需要替代吉斯的高级轿车。1964年，一汽正式成立轿车厂。1965年9月19日，一辆崭新的红旗770型三排座样车开进北京。

除了红旗外，中国惟一大批量生产的轿车就是上海牌轿车。1964年，凤凰牌轿车改名为上海牌，并对制造设备做了一系列改进。制成车身外板成套冲模，结束了车身制造靠手工敲打生产的历史，实现拼装流水线生产。到1979年，上海牌轿车共生产了一万七千多辆，成为我国公务用车和出租车的主要车型。

用市场换技术

即使这样，轿车高昂的制造成本和售价，还是让普通老百姓望而却步，中国汽车工业急需变革。1978年，一机部副部长饶斌，给中央打了份报告，总结起来就一句话：引进一条轿车装配线，改造上海轿车厂。

本着试一试的原则，一机部外事局给美国通用、福特、法国雷诺、雪铁龙、日本日产、丰田、德国奔驰、大众都发了邀请函。美国通用兴冲冲赶来，但谈判结果并不如意。他们不想要技术引进和补偿贸易，更希望合资经营。

从合作到合资，只一字之差，却超越了中方代表团的权限。当时中国的经贸朋友圈，从罗马尼亚、波兰、东德，到古巴、苏联、朝鲜，清一色的社会主义兄弟。和资本主义合伙做生意，这不是越权了，而是在越界。好在负责谈判的李岚清同志，是和汽车打了半辈子交道的明白人。将报告从一机部送到计委，最后由总设计师一锤定音：不但轿车可以搞，重型车也可以搞合资经营。于是1978年的11月，第一机械工业部组了个汽车考察代表团，对几家公司进行重点考察。

美国通用提出：应降低零部件中国化的要求，由通用提供一半；法国雷诺和雪铁龙则认为中级轿车不合适中国市场，应先从小型车开始着手；牛轰轰的日产直言：卖汽车可以，但不给技术。不给技术，又不让我们生产零部件，那我们岂不是永远只能出人头，当苦力？不甘心的中国谈判团改道前往德国，打算去盛名在外的奔驰碰碰运气。一落地，代表团就改主意了——他们发现德国满大街跑的不是奔驰，而是顶着W车标的德国大众。于是代表团马上赶到沃尔夫斯堡，对着门卫放下了一句“吓人”的话：“我是中国机械工业部部长，想和你们的领导聊一聊。”

顺利参观完工厂后，代表团又提要求“希望大众公司和上海汽车厂合资，共同经营轿车厂。”早就渴望中国市场的德国大众满口答应了中方的全部要求，还特别许诺提供当时最好的中级轿车车型——奥迪100。

“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”。在美国的加利福尼亚州，有一座山谷以盛产葡萄酒而闻名。不过，该山谷经常会刮起一股强烈的科罗拉多旋风，当地人把这种旋风称为“Santana”，直译为桑塔纳，大众桑塔纳其实就是第二代帕萨特。帕萨特的名字多用于欧洲市场，桑塔纳这个名字则用在巴西和其它南美市场，还有中国。

组装第一辆桑塔纳，在当时既是生产任务又是政治任务。1983年的春天，当时的上海汽车厂只生产两种车：2吨的卡车和上海牌轿车。轿车产量低，且与桑塔纳的工艺要求差距大。由于上海汽车厂没技术没设备，更别说零部件生产线了，在这样的情况下，德方推出的方案就是先CKD一批轿车。何为CKD？就是直接进口整车零部件到国内组装。一辆桑塔纳轿车由5200多个零件组成，装箱运输到上海，拉到安亭，拆箱，全部摊开，一个一个核对，然后归类放进仓库。

最难的还不是这些，双方五五参股组建的董事会要做任何一项决策，都要经过全力斡旋方能落地，在缺乏先例和配套法律的情况下，谈判举步维艰。

在生产过程中，由于设施和技术的偏差，有一批冲压零部件表面有缺陷，不符合质量标准，在场的德国专家二话不说，把锃亮的零部件扔进了报废箱。中方员工见后认为可惜，把废品悄悄拿回来，想打磨后重新利用。德方技术专家知道后，找回这些冲压件，拿起榔头奋力砸坏再次扔进废品箱。中方人员心痛不已，不过很快接受了德方对质量的严格要求，也没人再为“节约”资源而本末倒置，努力把控质量关。

10余名工人，几位德国工程师……原本计划两天组装完成的首台车，足足用了一个星期。而桑塔纳如果在德国最普通的工厂，每天最少能产出1000辆。1983年4月11日，一辆刚刚手工组装完成的轿车缓缓驶出，这标志着中国首辆桑塔纳轿车诞生。随后，中央领导也来上海汽车厂，当他们看到新车，确信了只有这样的制造技术才能改变我们落后的行业现状，缩短与国外的差距。于是，国产汽车合资的谈判加快了。

1984年10月10日，由中德双方各出资50%组建上海大众汽车有限公司的合资协议在人民大会堂签署，最初的期限定为25年，合同包括有关生产项目和至90年代初期合作第一步生产能力的具体约定。1985年上海大众汽车有限公司正式成立。

那时上汽大众德方负责人以巴西大众为例鼓励上海工人，信誓旦旦地说：“10年后，每个工人都买得起轿车！”这话在当时听起来像天方夜谭，因为工人月薪只有几十元，买一辆自行车都费劲，而一辆桑塔纳的价格至少是20万元人民币（1998年，上汽大众允许公司职工以优惠价格内部购车，当时一半以上的职工都买了车）。

桑塔纳的出现，打开了中国汽车工业利用外资、引进技术、加速发展的全新格局，带动了一大批配套工业的技术进步与轿车零部件工业。中国零部件厂商数量大增，除德国以外，法国、意大利等厂商也开始与中国企业合作。

1990年11月，德国大众汽车集团与中国第一汽车制造厂合资经营的一汽大众在长春宣告成立。这对上汽大众和桑塔纳来说是强有力的竞争对手。与此同时，当年的中国第二汽车制造厂也启动与法国雪铁龙公司的合作计划。此外，北京吉普、天津夏利、广州标致，实力都不容小觑。

先进的流水生产线、高比率的国产化、规模化的量产，这些在过去中国汽车工业史无法想象的事情都成为了现实，轿车开始进入寻常百姓家。1994年，轿车产量已超过25万辆，上汽超越了一汽、二汽，成为中国轿车企业的领头羊。

自主创新，突出重围

国外汽车巨头在中国取得成功的背后是中国汽车工业自身的巨大牺牲。在中国，还没有哪一个行业像汽车工业一样依赖于合资模式，中国汽车工业并没有如期望的那样带来汽车产业竞争力的提升。由于缺乏自主的品牌和关键技术，研发能力低，国内汽车产品的核心技术大多数掌握在合资企业手中。

中国车企并没有放弃，而是在暗流中涌动。1993年，在北京有色金属研究总院的王传福发现手提电话对充电电池的需求与日俱增，这可能是个大事业。1995年2月，王传福决定下海经商，获得250万元的投资后于深圳注册了比亚迪实业。1997年，比亚迪就从一个名不见经传的小角色，成长为一个年销售近1亿元的中型企业。2002年比亚迪在香港上市，年底因锂电池产品优势突出，最终赢得了诺基亚手机电池供应合同。

2002年7月，比亚迪全资收购北京吉普的吉驰模具厂，为进军汽车制造行业做准备。2003年1月22日，“电池大王”比亚迪与秦川汽车公司股东方签订股权转让协议，入主西安秦川汽车公司，成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。

比亚迪汽车成立后，公司迅速确立了三个业务：燃油汽车、电动汽车和混合动力汽车。成立之初比亚迪主要把精力放在基础建设和新车研发上。在西安建立产能为20万台的比亚迪汽车生产线；在深圳成立了比亚迪销售公司；在上海建立比亚迪汽车检测中心。

短时间内造“好车”，显然不是件容易的事，比亚迪采用“逆向研发”的方法，购买多款汽车进行拆解，基本上逆向研发比正常正向开发，能给比亚迪省下三分之一的研发经费，而且时间上会缩短很多。中国企业就是这样，一点一点追赶国际巨头车企。

中国一直以来对海外石油依存度太高。工厂开工、老百姓开车，都需要大量油料。随着中国汽车保有量突破世界第一，中国对石油的依赖度达到70%红线以上。

在内燃发动机方面，德国和日本已领先全球，积累了大量的技术，中国想超越技术壁垒卡得你死死的。在电动汽车时代，汽车产业核心是电池技术和无人驾驶技术。在电池技术领域，中国有两大王者：宁德时代和比亚迪，已经是全世界领先的水平。无人驾驶技术，则是软件、芯片等超级高科技产业的较量，国家在这方面没落下世界顶级公司太远，所以电动汽车方面我们有望弯道超车。

如果中国能实现汽车电动化，可以大幅降低对石油的依赖，电力的来源途径就比较宽泛了，比如光伏、水电、风电和核电，中国西部腹地也有了用武之地。所以发展新能源产业，就上升为中国的国家战略。

中国电动汽车保有量和销量，在国家新能源补贴政策、配套设施建设和广阔的市场前景的三重支持刺激下迅速发展，带动本土整车企业和零部件企业健康发展。中国汽车工业协会的统计数据显示，今年第一季度，国内汽车企业出口99.4万辆，同比增长70.6%，超过日本的95.4万辆。最新数据显示，4月份，出口37.6万辆，同比增长1.7倍，其中，电动、混动等新能源汽车出口10万辆，环比增长28.6%，同比增长8.4倍，保持良好势头。一部手机才能赚多少钱，电动汽车将极大促进国民经济发展。

电动汽车专家埃利奥特·理查兹说，今年的上海车展已经证明中国品牌“可以在各个方面与所有传统汽车制造商竞争——性能、质量、舒适性，没有什么是他们做不到的”。宝马集团董事长齐普策、宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐、梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员、负责大中华区业务负责人唐仕凯等悉数到场本届上海车展。有网友直言“洋大人没想到也有今天”，更有网友期待中国新能源汽车品牌“早日进入北美市场”。

丰田汽车公司新近上任的社长佐藤恒治在东京接受外国记者集体采访时说，“中国汽车市场在电动化和智能化等方面处于世界领先地位，丰田在中国市场可以学习到很多东西。对丰田来说，公司在中国的作为对于引领公司转型非常重要。”

业内人士认为，中国新能源汽车产业去除政府补贴，将进入一个全面市场化的拓展期。虽然国内新能源汽车产业链的盈利能力、自主创新能力以及综合竞争力还有待进一步提高。但不积跬步无以至千里，量变积累已经开始在质变。

若干年前，很多人买车的时候首先考虑合资品牌，随着国产电动车品牌和品质的提升，中国自主品牌汽车不仅能占领本国市场，更会走出国门，走向国际，成为享誉全球的知名车企。

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