最初也是最后的“超级珍宝机”：致空客A380的悼词
作者：张一苇
编辑：孙衍博
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但就和曾被寄予厚望的协和式超音速客机为珍宝机所淘汰的一样，珍宝机概念的究极产物——航空史上第一型也是最后一型“超级珍宝机” ("Superjumbo")、世界上载客量最大的空客A380 (Airbus A380) ，终于在内忧外患中画上了属于自己的句号。
同框的汉莎航空公司空客A380（远）与波音747（近） 来源：网络
2019年2月14日，空中客车公司宣布，将于2021年完成现有A380订单交付后，停止生产该型客机。A380总产量将终结于251架——其中234架已交付——而这远低于该机于2001年正式定型时预期生产1500架的雄雄野心。
A380的终结，意味着空客公司将永远无法收回逾200亿美元的研发成本。反过来讲，就算空客真的有机会在A380上扭亏为盈，“转机”的窗口也早已错失。尽早停产，将让空客能够将资源转向更有前途的项目，从而提高未来收益和现金流表现。
但若有人觉得，这充其量不过是围绕一架客机展开的商海故事，那就“只见树木不见森林”了。“珍宝机”时代的谢幕词中，字里行间写满了全球化浪潮的兴衰与迷思。
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二十年前，随便让谁报出他能马上想到的飞机型号，答案大概率会是波音747。自上世纪70年代初的“歪打正着”，到2007年空客A380的商业处女秀为止，这个有着标志性“高额头”的长程大型宽体客机，曾作为民航业载客量的标杆，称霸国际航线长达近40年。
长程客机是人类文明非同凡响的工业结晶。在空气稀薄的对流层顶部，它们是在极短时间内将数百万人安全高效地输送到全球各个角落的运输系统的关键。它们日复一日运行的航线，比最高的山脉更高（国际航线的巡航高度一般在11000米左右），比任何其他公共交通工具都要快。
1969年波音747的诞生，标志着现代洲际大众运输时代的开端。它不仅代表了令人印象深刻的密集工程设计成果，同时也代表了那个时代的精神：人们相信技术进步——比如洲际航空旅行的实现——的力量可以改天换日。
波音组装厂房中的747-8型客机 来源：波音
然而令人惊讶的是，能够执飞国际航线的大型宽体客机实际上数目寥寥：2013年，全球所有航空公司的机队规模达到25000架，而在这当中，以波音747为代表的“珍宝机”只有约1500架，实际执飞的数量更是不足600架。相比之下，仅北京一座城市的汽车年销量就超过了80万辆。即使像英国航空这样的大型航空公司，日常运营的飞机数量也少于250架（其中四分之一为波音747），而这些飞机每年总共要执飞20万架次。这注定是一片胜者通吃的细分市场。
1990年范堡罗航展上，空客公司首次对外公布超高载客量客机 (ultra-high-capacity airliner, UHCA) 项目的存在。作为珍宝机设计理念的究极产物，空客意图通过推出自己的大型宽体客机，打破波音在该细分市场的统治地位。虽然波音747常被视作双层客舱设计的先驱者，但实际上其位于驾驶舱后方的“上层甲板”仅能容纳一个小型休息区（早期型号）或10-20个头等商务舱座位（后期型号），位于“主甲板”的经济舱仍是传统的单层客舱设计。空客希望在新客机设计上，实现全机身长度的真正双层客舱。
开发这种史无前例的“超级珍宝机”的商业逻辑，基于所谓“辐条-枢纽分布范式” (spoke-hub distribution paradigm) 的传统民航理论模型。经过逾200个焦点小组的详尽市场分析，空客公司相信，航空旅行需求的激增将给航空公司赖以运营的航空枢纽造成压力，迫使他们采用载客量比以往更大的飞机，大量旅客将乘坐这些“超级珍宝机”，从一个枢纽转运到另一个枢纽，再转乘窄体支线客机向其他地方机场分流。
以美国中西部为例的辐条-枢纽分布范式；洛杉矶与丹佛在理论上是客流集散的枢纽 来源：网络
根据空客公司的设想，随着全球化浪潮的推进，各国本地产业向特定工业区与城市聚拢的现象将更加广泛，城市化进程的虹吸效应愈演愈烈，人口将加速涌入屈指可数的特大城市圈：首尔将聚集25%的韩国人，悉尼将聚集20%的澳大利亚人，而东京将聚集10%的日本人，同样的情况也将发生在巴黎和伦敦。以改革开放的中国为首的新兴市场，也捕捉了空客的想象力；空客前销售主管Anthony Lawler在2006年就曾预测，中国一线特大城市的人口规模将突破4000万，而这些“新富”的航旅需求将成为全球民航业亟需的爆发点。
这一切似乎都指向更加汹涌的枢纽客流和更加紧俏的航班资源，而空客公司期望“超级珍宝机”能成为解决一切问题的钥匙：
随着世界经济的持续增长，特别是中国和印度经济的迅速扩张，随之而来的旅客增长，以及枢纽之间庞大的转运需求，大概率会使主要航空公司唱响一支新歌：“大即是美。”
更大的载客量，也意味着降低运营成本的灵活空间。空客在改进其新机A3XX设计的过程中，目标是较当时主力机型波音747-400降低达15-20%的运营成本。空客管理层当时曾扬言，A380飞机每百公里油耗不足3升，仅相当于一辆SUV的油耗水平，“是迄今为止平均油耗最低的飞机”。
经过反复的需求调研与技术验证，空客监事会于2000年底投票通过了A3XX的生产计划，定型为空客A380。如果采取最高密度座位，A380可承载853名乘客，但航空公司实际上都会按照头等舱、商务舱和经济舱进行配置，即便这样也能容纳555名乘客；相比之下，波音747-400在最高密度安排下“仅”搭载660名乘客，标准三舱配置则容纳416名乘客，也就是说A380的载客量要比其前辈高出三成还多，创历史之最。
为了让生产项目顺利上马，德国、法国和英国政府向空客公司提供了35亿欧元贷款，可退还预付款 (refundable advance) 更是高达59亿欧元（约合73亿美元）。A380全机400万个零件来自世界各地的供应商；按价值计算，前四大供应商是罗尔斯·罗伊斯（英国涡轮喷气发动机生产商），赛峰（法国航空设备制造商），联合技术（美国）和通用电气（美国）。
A380的主体结构舱段分别在法国、德国、西班牙和英国建造。考虑到这些舱段的巨大尺寸，传统的运输方法已难以胜任，得依赖专门的水路和陆路运输手段，汇总至位于法国图卢兹 (Toulouse) 的让·吕克·拉卡戴尔工厂 (Jen-Luc Lagardère Plant) 总装线，有些部件甚至得动用空客自家的A300-600ST“白鲸”超级运输机。毫不夸张地说，制造“超级珍宝机”的过程，承载着欧洲一体化的嘱托，几乎倾尽全欧洲最优秀的工业资源。
“白鲸”超级运输机打开掀罩式机首，装入绘有南航标志的空客A380尾翼组件 来源：CNN
制造A380的巨大供应链网络
为了克服A380大型结构部件的地面运输问题，空客公司专门开发了名为Itinéraire à Grand Gabarit的复杂物流网络。该网络包括建造一支专用滚装船 (RORO) 和驳船船队，建设匹配港口设施，和改造已有路面或铺设新公路以承载超大型运输车队。前后机身组件由三艘滚装船中的一艘从德国北部的汉堡 (Hamburg) 运往法国的圣纳泽尔 (St-Nazaire)。这艘船中途还要停靠英国的莫斯汀 (Mostyn)，在那里装载机翼部件；机翼在英国北威尔士的布劳顿 (Broughton) 建造，再通过驳船转运到莫斯汀的码头。
在圣纳泽尔，滚装船卸下从汉堡运来的机身组件，再装上在当地组装完成的更大型舱段，包括完整的机鼻，前往波尔多 (Bordeaux) 卸货。之后该船还要向南航行，到西班牙南部的加的斯 (Cádiz) 接收CASA制造的机腹和机尾，再将其送到波尔多。所有的A380舱段从波尔多通过驳船运到朗贡 (Langon)，再通过超大型运输车队转运到图卢兹的总装车间。为了避免直接操作造成的损坏，车辆运输过程中各舱段均固定在特别定制的夹具中。
总装完成后，A380整机将飞往汉堡芬肯韦德机场 (XFW) 进行内饰和喷漆。按照空客的说法，最终整条供应链生产流程的理论产量可达到每月交付4架A380的水平。
黑线为专用滚装船航路，蓝实线为驳船航路，蓝虚线为公路车队路线，红点为生产地，黄点为物流地 来源：空客
然而“理想很丰满，现实很骨感”，2001年空客刚刚投入A380试飞展示机的生产工作，就出现了工期延迟的问题。空客公司将问题归结于每架客机长达530公里的布线工作；在A380机舱中，有98000条电线和40000个接口。机舱布线前所未有的复杂程度，每家航空公司订单的高度定制化，乃至系统工程中配置管理和变更控制的失败，让A380之后的生产和交付大小延迟不断，对该机型后期的市场推广造成了严重影响。
更为致命的是，空客公司在A380开发思路上的豪赌，赢面也愈发渺茫。1995年退出与空客联合开展的“超大型民用运输” (VLCT) 研究项目之后，波音公司在改善747后续改型设计的同时，开始摸索更长期的发展方向。与空客将珍宝机概念推向极致的热衷迥然不同，在波音看来，航空旅行的形式即将在世纪之交发生历史性的转变，大量客流集中于四发大型客机的传统辐条-枢纽模型，将逐步让位于由双发中型客机主导的“点对点输送模型”。
点对点输送模型 "Point-to-point Transit Model"
点对点模型中，旅客不再需要经历主要枢纽-地方机场之间的集中-分流过程，而是从始发地直飞目的地。该模型最早见于承运地方机场间航线的廉价航空公司，这些航空公司一般只出售单程机票，没有往返航班或转机航班的概念，甚至在同一航空公司预订的航班之间换乘，都必须领取托运行李并重新执机安检。
但表面上的不方便，却带来了实质上的极大优势：通过消灭经停转机，点对点模型可以大幅缩短整个航程耗费的时间，并降低托运行李丢失和延误的风险（行李总是会跟乘客在同一架飞机上），缩短滞留时间提升乘客体验。从航空公司的角度看，乘客人均燃油消耗和排放水平也会随之降低。
事实证明，在这场事关民航业未来的博弈上，波音公司赌对了大势，而空客公司在A380产能还未能完全释放前，败局就已注定。自上世纪90年代末以来，发达经济体人口增速趋于放缓，部分国家甚至显出人口负增长的征兆，逆城市化几成定局（counter-urbanization, 指人口迁移方向逆转，富人和中产阶级向非大城市区域分散，卫星城和乡镇地区人口迅速增长的现象），航旅需求向地方直飞航线倾斜。
而在发展中经济体，尤其是在2001年加入世贸组织的中国，全球产业链发展催生的城市化进程虽曾掀起人口迁移的空前热潮，但高涨的当地房价、适龄生育人口面临的经济社会压力以及行政层面的人口流动规划措施，构成了特大城市圈人口规模的事实“上限”。北京和上海常住人口均超2000万，但在2017年却首次同时出现负增长，结合多因素来看也很难再回到过去的快速增长状态，支撑“超级枢纽”的假设也离现实越来越远。
中泰证券首席经济学家李迅雷2019年1月撰文指出，中国虽然有13.9亿人口，但实际上有10亿人没有坐过飞机，“80%的国内机场，只贡献不足10%的乘客吞吐量，那些处于尾部的小机场，年乘客数量接近零。”李迅雷所述的中国国内居民收入差距导致的有效需求不足，也是空客公司在估算A380的潜在市场规模时始料未及的因素。
磕磕绊绊的A380终于在2007年末完成了举世瞩目的首次商业飞行（隶属新加坡航空），然而全球市场恰在这时一头钻进了坑里——全球金融危机 (GFC) 爆发了。随后到来的全球化退潮和跨境旅游萎缩，让越来越多的航空公司开始动摇，质疑购置这个空中巨无霸的决定是否合理，而用脚投票的结果，就是不断缩减的订单数量。
而与空客在商业理念上分道扬镳的波音公司，于1995年推出了双发长程宽体客机波音777（载客量314-396人，不到空客A380的60%），刚一进入市场便势如破竹。截至2019年1月，超过60家客户向波音下达了2013架波音777订单（包括改型），其中1584架已交付，令波音777成为史上收获订单最多、产量最大的宽体客机。本应属于空客A380的殊荣，“旁落”他人。
阿联酋航空公司波音777 来源：网络
事实上，美国的各大航空公司至今都未购买哪怕一架A380，因为在这些坐拥庞杂国内航线的老牌运营商眼中，未来民航业的主流就是点对点模型，而A380则是大而无用的“白象”。选择采购空客A380的航空公司，往往都有一个共同特点，即国内市场欠缺纵深，不得不往国际市场拓展，运营主要国际机场之间的洲际航线。
作为一个特殊案例，中东巨头阿联酋航空恰恰证明了上述规律的一般性。阿联酋航空经营着世界上最大的国际航旅枢纽——迪拜，投入使用的空客A380在提升高端客户体验的同时，还能扩充拥挤空港的客流吞吐量。只有迪拜这样常年成规模的国际客流量，才用得上阿联酋航空的庞大A380机队。截至2019年1月，阿联酋航空订购的A380占到历史订单总数的一半以上，在积压订单中的比例甚至更高。
然而，正竭力实现其财务目标的阿联酋航空，显然没有必要增设更多A380——尤其是考虑到将航运中心迁至更为宽敞的阿勒马克图姆 (Al Maktoum) 国际机场的计划。压垮“超级珍宝机”的最后一根稻草，是最新一代A380-800所使用的发动机未能达到预期的燃料效率水平。至此，就连阿联酋航空也终于做好了放弃A380的准备.
截至2019年1月底，阿联酋航空还有53架A380的未交付订单；现在这一数字已经削减至14架，直到2021年空客公司交付完毕。日本全日空航空公司也定于今年接收3架A380。其余所有订单都可能被撤销，为空客在2021年停产A380铺平道路。
阿联酋航空公司空客A380 来源：网络
对空客公司而言，唯一的慰藉是阿联酋航空在削减A380订单的同时，换购了40架A330-900neo和30架A350-900（空客在A380受挫后开发生产的两款双发宽体客机，对标波音777/787），这意味着2017年底阿联酋航空与波音达成的采购40架波音787-10“梦幻客机”的意向协议或已胎死腹中。
然而空客稍稍扳回一点颜面的喜悦，也非常短暂。A380停产决定公布后不过两周，英国航空便于2019年2月28日宣布，该公司将订购多达42架波音777X系列客机，订单价值或高达数百亿美元。英国航空母公司IAG在声明中称，旗下英国航空公司将先期购买18架波音777-9X型飞机，而追加24架飞机的意向协议将让订单总价提高至186亿美元（约合163亿欧元，不包含其他折扣）。
波音777-8X/ 777-9X系列客机
波音777X系列客机是继承了现役777系技术特点和787系设计理念，采用新发动机和全复合材料机翼的次世代宽体客机。在2013年11月迪拜航展上首次推出时，波音声称777X将是史上燃油效率最高的双发客机，市场反响热烈，现场即斩获259架、总价值超950亿美元的订单，其中阿联酋航空订购了150架，卡塔尔航空订购了50架，阿提哈德航空、国泰航空、全日空和汉莎航空等全球主要航空公司亦在客户名单之列。首架试飞展示机已于2018年11月完成，即将于2019年二季度首飞，首架量产机将于2020年5月交付汉莎航空。
在波音777X正式投入市场之前，尚未从A380项目损失中缓过神来的空客公司，得借助现役A330neo和A350的订单“补血”。虽然A330neo的销售进展非常缓慢，但阿联酋航空的换购订单可以极大地提升该机型的积压订单数量，从而对其他航空公司形成示范效应，提振他们对空客产品的信心。A350的积压订单数量相对健康，维持生产线无虞，但阿联酋航空的区域竞争对手阿提哈德航空最近刚决定削减42架A350订单，每笔新的销售成果更显重要。
在其2018年四季度财报中，空客公司披露与终止A380生产相关的特别费用达4.63亿欧元。不过，空客2018年的基本业绩相对于2017年已有大幅改善，经调整后营业利润几乎翻了一番，达到58亿欧元。A350系列的生产成本下降以及支线窄体客机A320neo产量的上升是空客利润增长的主要因素。
2018年四季度财报中关于终止A380生产的段落 来源：空客
2019年及之后的业绩前景向好。空客预计其经调整后营业利润今年将增长约15％。与此同时，经调整后自由现金流有望达到40亿欧元，高于过去两年每年29亿欧元的水平。但这并不能掩盖空客在利润上与波音的巨大差距；波音公司初步预计今年将产生约150亿美元的自由现金流，是空客公司的逾四倍。待波音777X系列投入市场之后，这一差距可能还会继续拉大。
但对于空客公司来说，争夺行业领头羊的地位已非目前所需考虑的问题，让企业生存下来才是当务之急。A350项目的盈利能力将在未来几年持续提升。新的阿联酋航空订单最终可能为A330系列产量的反弹铺平道路。最后，逐步终止A380的生产活动，将为空客公司腾出更多厂房空间，以建造更多的A320neo争夺支线客机市场。
空客公司仍需向市场证明，自己有能力在定价和成本方面恪守纪律，并进一步提升收益。对昔日重金豪赌的A380项目“割肉”止损，不失为是一个良好的开端。
参考文献：
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李迅雷，中国有多少人没有坐过飞机——探讨扩内需的路径，李迅雷金融与投资，2019年1月9日
Slutsken, Howard, Four million parts, 30 countries: How an Airbus A380 comes together, CNN - travel, Dec. 28th 2018
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van Hinte, Ed, The Unexpected Success of the Boeing 747, Works that Work, Issue No. 2, 2013
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Kingsley-Jones, Max, The race to rewire the Airbus A380, Flight International, Jul. 18th 2006
Lawler, Anthony, Point-To-Point, Hub-To-Hub: the need for an A380 size aircraft, Leeham Company LLC, Apr. 4th 2006
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