晚点独家 | 美团系再投自动驾驶公司，轻舟智航完成 1 亿美元新融资
此前曾获字节跳动投资。
文 | 贺乾明
编辑 | 程曼祺
《晚点 LatePost》独家获悉，目前聚焦 L4 级无人小巴的自动驾驶公司轻舟智航，近期完成新一轮约 1 亿美元融资，云锋基金、元生资本共同领投，美团龙珠、IDG 资本等跟投，投后估值达准独角兽级别。
这是轻舟智航成立两年半以来完成的第三次融资，其历史投资方有 IDG 资本、元璟资本、Tide Capital、联想创投、招商局创投和 Translink Capital 等。据《晚点 LatePost》了解，字节跳动也曾参投，但轻舟智航方面并未回应。
自 2020 年下半年起，美团和字节跳动开始在自动驾驶和机器人领域频繁出手。
据公开报道，包括美团战投、美团龙珠、 ，此前已投资了 L3/L4 级自动驾驶货运公司嬴彻科技，激光雷达制造商禾赛科技，室内送餐机器人研发商普渡科技，机器人 3D 视觉和智能软件供应商梅卡曼德等 8 家公司。
字节跳动则投资了仓储无人搬运（叉车、牵引车等）解决方案供应商未来机器人、仓储物流机器人解决方案供应商（用于拣货、搬运等） Syrius 炬星等 4 家公司。
美团、字节跳动与机器人和自动驾驶公司有进行业务协同的可能性。
今年 3 月的美团财报会议上，王兴称机器人是美团投资的关键垂直领域之一，他认为机器人可能帮助本地生活业务提高效率，降低成本。字节跳动则在今年加快了电商业务布局，而自动驾驶和机器人技术能在仓储物流环节有用武之地。
轻舟智航创始人于骞告诉《晚点 LatePost》，他们短期内不一定与产业投资方有实质上的业务协作，公司将按照既定计划，推进城市开放道路的载人出行服务，并在完成融资后着力投入两件事：
一是研发基础技术；二是在无人小巴之外，拓展更多城市出行场景，包括应用于大中型巴士的智能公交（通过配备传感器和软件使公交车具有 L3 级智能驾驶能力）；基于小巴形态，但路线可定制的网约拼车服务；与客车厂商合作生产无驾驶舱的小巴。
创始团队出自 Waymo
轻舟智航的四位联合创始人——于骞、侯聪、大方、汪堃均出自全球公认的自动驾驶技术最强公司 Waymo，在自动驾驶系统的感知、运动规划、仿真等关键领域有丰富经验。从去年底到现在，轻舟智航团队从 100 人扩张到了 200 多人。
于骞告诉《晚点 LatePost》，轻舟智航更看重打造自动驾驶系统的整体底层能力。在国内，轻舟智航是率先强调仿真系统重要性的厂商之一，仿真也是其自动驾驶系统的核心。
简单来说，仿真就是通过在计算机中构造虚拟道路环境来训练自动驾驶系统。按轻舟智航联合创始人、COO 汪堃在 2020 年 3 月一场公开直播中的说法，用仿真系统做路测，成本大约是实际路测的 1%，甚至更少。由于成本更低等因素，目前几乎所有自动驾驶公司都在使用仿真方法。
与此同时，轻舟智航称其竞争力还在于能用 “自动化的方式” 做自动驾驶系统，即把原本需要工程师人工完成的调参等环节也交给机器完成。
以往，自动驾驶系统在路测中遇到问题后，需要技术人员凭经验去手动调参和修改模型，再反复测试不同调参方法是否优化了结果。调参被称为 “玄学”，流程繁琐且成本高。
所以，优化直至取消这一人工环节是目前自动驾驶技术发展的方向之一。轻舟智航把这种能力包括在内的工具链称为 “自动化闭环”，另一家智能驾驶系统研发商 Momenta 称其为 “闭环自动化”，虽具体技术方法不尽相同，但目标相似。
从无人小巴切入
未来想做小巴型 Robotaxi
在落地场景上，成立于 2019 年 3 月的轻舟智航在起步时选择了无人小巴场景。
这之前的 2016 年~2017 年，中国集中涌现了一批 L4 级自动驾驶公司，如小马智行、文远知行和 AutoX 等。到轻舟智航成立时，它们仍多聚焦 Robotaxi（无人出租车）场景，彼时，百度的无人小巴也基本处于停滞期，小巴场景的竞争并不激烈。
从落地难度看，相比 Robotaxi，无人小巴行驶在固定路线，距离更短（3-4 公里），行驶速度较慢，场景整体复杂度相对低，安全性更易保障。
同时，偏向公交形态的无人小巴，也得到了更多政策支持。去年底，中国交通运输部发布《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》，提出支持在特定环境中开展自动驾驶公交通勤出行示范应用，之后再 “视情推广至其他客运场景”。
《晚点 LatePost》了解到，轻舟智航目前已有约 70 辆无人小巴在苏州、深圳、武汉、北京、无锡等 5 个城市（测试）运营，是中国无人小巴落地城市最多的自动驾驶公司。
今年上半年，轻舟智航还在嘉兴、西安两地落地了中大巴型的智慧公交，目前限于 L3 级的辅助驾驶。
同时，轻舟智航也在与车厂合作，为后者提供智能驾驶方案。据《晚点 LatePost》了解，轻舟智航的车企合作伙伴包括中通客车、金旅客车和海格客车等。
更长远看，轻舟智航仍会和大多数 L4 级自动驾驶公司一样，切入想象空间最大的 Robotaxi 市场。不同的是，他们认为 Robotaxi 不应该是目前的小轿车形态，而会更接近通用旗下 Cruise 和亚马逊旗下 Zoox 推出的无驾驶舱小车形态。
Cruise 在 2020 年 1 月推出的 Origin（上）和 Zoox 在 2020 年 12 月推出的产品（下）。图源：两家公司官网。
一种观点认为，如果 Robotaxi 在目前 “以小轿车为主要载具，以单独行程而非拼车为主出行方式” 的网约车业态上实现无人化，因成本降低、打车价格降低和用量增加，可能会使路上跑着很多空驶的汽车，这反而会加剧城市拥堵。
而以能乘坐 6 人左右的无人小车为载具，配合类似公交的高度共享、拼车的出行方式，则可能在解决拥堵和满足市民即时出行需求之间找到一个更好的平衡。
轻舟智航称，今年内，他们可能在苏州推出可定制路线的 “网约小巴拼车” 服务。他们认为，无人小巴和 Robotaxi 最后可能殊途同归，以共享无人小巴的形态大范围普及。
届时，出行服务的商业模式也会随之变化。在于骞看来，出行成本大幅降低后，整个城市的出行效率会大幅提升，会有新的和移动出行相关的增值服务涌现，就像广告之于互联网行业一样。
Robotaxi 落地困难
自动驾驶行业内卷加剧
现在，轻舟智航所在的无人小巴领域正涌入更多新玩家。
今年上半年，文远知行与宇通客车合作，在郑州、广州、南京投放无人小巴；百度的无人小巴项目 “阿波龙” 沉寂一年半后再次活跃，已于今年 1 月落地广州。以计算机视觉能力见长的商汤也加快了对无人小巴的布局，其无人小巴服务现已落地无锡。
上述高级别自动驾驶公司之所以新进入或重回小巴场景，是因为如果仍只专注 Robotaxi 场景，落地验证太慢，5 年内可能都无法自己造血。他们需要找到能在相对短期落地的场景，无人小巴是方向之一。
另一个方向则是货运物流场景。元戎启行进入了港口物流场景；小马智行、中智行则盯上了以重卡为自动驾驶载体的干线物流，加入了图森未来、智加和赢彻等的战场。
随着原本瞄准 Robotaxi 的公司加速进入更多出行或交通场景，自动驾驶行业出现 “大乱斗”，你中有我，我中有你，竞争犬牙交错。
不过表面的 “乱” 之下，大家诉求一致：行业过了 Demo 和试运营听个响的阶段，各公司该自证规模化落地能力了。
晚点团队出品
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