日本城市考察① | 行程规划与行前了解

图片来源：http://www.mafengwo.cn/i/8576970.html

01

日本考察

行程概览

日本规划看点很多，第一次考察需要进行一定的项目筛选。

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日本城市规划考察的看点

第一次考察之旅既要看城市、乡村，还要玩山水、泡温泉 

要来一场只考察学习、不购物的旅行 
出发前需要把行程细化到每天的行程 
时间有限，第一次旅行必须要有所取舍 
来日本不购物，很难做到

行程规划做到总体规划就可以，详细规划没必要

——《我的旅行经验》

第一次去日本首先要熟悉日本的基本国情，看著名热门景点是其中一种方式；

专业的看点主要通过日常积累，还要依据个人兴趣选择；

时间有限，一定要有取舍，尤其在有爱购物的女生同行的情况下……

不过个人建议：第一次去日本考察还是要覆盖范围大一些，多粗略了解一些日本的城镇和专项领域，日后有机会再深度考察单个都市圈或专项领域。

关于日本最经典的规划实践项目，推荐下面这本由日本都市计划学会编的案例集：

《解读日本城市规划》

我们行程的详细攻略会在后几篇文章详细叙述，下面是考察行程的总体规划。

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考察行程的时间分配

我们初次日本之旅共计16日，其中关西地区6日，横滨过渡2日，东京及其周边6日，最后一天返回大阪购物。下面是我们行程概览图：

备注：

• 列表内的“东京”指东京都区部（23区），也就是最狭义的东京；

• 表外的“东京6日”中的“东京”指东京都市圈（后文会细说这些区别）。

东海道的3大都市圈看点都很足，尤其是关西地区和东京圈，所以时间怎么分配都可以，主要看个人喜好。

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行程规划的手机APP

推荐使用穷游行程助手帮助梳理行程

很实用的行程规划APP，可以随时记录行程变动，并导出行程概览图、详细行程单和简明英文行程单；也可以记录每一笔支出，并最终统计总花费。

如第11天行程如下

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日本16日考察行程的费用情况

备注：

• 不包含非必要的购物开支；

• 交通费包含往返大交通和一切市内交通；

• 景点费用确实少，我们考察的点基本没有门票。

别问我为什么只花这么少……我就是单纯不想给安倍拉动经济

可你们……消费的也实在是太少了……

 hhh......

大阪买买买！！！

02

行前了解

行政区划

作为城乡规划从业者还是很有必要了解一下日本的地方行政区划

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日本行政区划

关于日本的行政区划简介可以通过这篇公众号文章作简要了解都、府、县、道，市、町、村——说说邻国日本的行政区划。

广东省的面积与人口与日本本州岛相似，所以可以通过类比广东来感知一下日本地方行政区划：

简单说，日本行政区划与我国最大的不同之处是：

都道府县互不隶属，且普遍存在“县辖市”，这些“市”有大有小，多数小型市相当于我国的镇、镇级市，50万以上的县辖市才会下设区，也会从中央政府那里取得一部分不受县监督的特别权限，这些大“市”称为“指定都市”；

广泛熟知的横滨市就隶属于神奈川县，神户市隶属于兵库县，名古屋市隶属于爱知县……

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不同尺度的“东京”

东京都是日本的一级行政区，包括区部和多摩部两部分。多摩部由N个自治市和町、村组成，也可以划分为与区部粘连成一体的自治市部分和山区两部分。

东京都区部由23个区组成，是“东京”核心中的核心，也是最狭义的东京。区部范围以皇居+东京站为中心，半径约15公里，面积约620平方公里，人口约900万。

东京通勤圈由东京都区部、多摩部平原地区、及周边四县的N个自治市建成区一起构成，这个范围内建成区紧密粘连，主轴向半径长达50公里，涵盖了神奈川县横滨市等。东京通勤圈面积约6500平方公里，人口约3000万。该范围并非严谨概念，但却是常用的“东京”一词所指的范围。

东京都市圈是比较固定的政策区概念，其范围包括一都四县：东京都、神奈川县、埼玉县、千叶县和茨（cí）城县南部（1都3.5县）。这个范围比东京交通圈要大很多，半径长达80公里，不仅包含连续建成区，还有大面积的平原郊区、山区。常说的“东京有3700万人”即指这个范围。

还有东京首都圈这个概念，范围更大，包括了更外围的山梨县、群马县、枥木县和茨城县北部。

有趣的是，日本并没有哪部法律明确东京是日本首都……

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不同尺度的“大阪”

大阪府是日本两府之一，大阪府下辖包括大阪市在内的33个自治市以及9町、1村，这些基层行政区既有连续的城区，也有平原郊区，还有一部分山区。

大阪市是大阪府府厅所在，是整个关西地区的中心，面积约220平方公里，全部为连续紧凑的建成区，日间人口约350万人。

大阪连续建成区不止包括大阪市，还包括大阪府下辖的N各自治市以及兵库县的几个小自治市。这么多市的建成区紧密地粘连成一片，基础设施完全一体化，乘坐轨道交通不经意间就会“跨市”、“跨县”。大阪连续建成区不是一个严谨概念，无法严格划分边界（面积约六七百平方公里），但整个地区也通常称作“大阪”（多数游客会误以为这个范围是“大阪市”，其实大阪市没这么大）。

  补充 

这种连续建成区大于（甚至远大于）行政管辖范围的自治市称为“狭域市”，中国台北市、美国旧金山市、法国巴黎市（小巴黎）等即属于这种“狭域市”，但这种类型的行政区划在中国大陆是没有的。这样的划分方式可以有效阻止中心城市对周边地区的“抽血”，从而有利于都市区的均衡协调发展。

相应地，也有“广域市”——行政辖区大于建成区的自治市，如中国上海市、台中市、韩国釜山市等。

同样，“京都”也有三个尺度：京都市、京都府、京都连续建成区，情况与“大阪”类似。

03

行前了解

社会经济

考察不同的项目时非常需要了解当时规划建设的社会经济条件。

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日本城市化发展

日本战后发展迅速，在1945-1975年的30年时间里城镇化率增长贼快，比我们本世纪以来的发展速度还要快。

日本1950年城镇化率超过50%，50年代开始进行大规模新城建设，持续建设二十多年，1975年城镇化率突破75%之后扩张型建设逐步减少，城市规划与建设重点转向城市更新方面。

各主要国家城镇化发展过程

我国当前的城镇化发展阶段相当于日本的50、60年代，所以一定要考察一些日本五六十年代的城市规划实践项目。

此外，在日本看到的基础设施基本都是咱们“改革开放”以前的，这些设施总给人有一种“古董”的感觉，比如下面这种仍在运行的老式列车、老式自动售票机。第一次坐大阪地铁的老式列车真有一种穿越感。

还有这种信息时代之前的老式实时公交显示牌……

很有趣……

同样，我们行程中考察的所谓“新城”都是在经济增长最快的时期建设的，各个都有50年的历史，所以随处可见马赛克外皮建筑、风化的沥青路面、老式的城市家具、铺“厕所瓷砖”的广场……当年入住的那批年轻人现在也都八九十岁了，所以“新城”里“老人”多。

日本新城老物

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但这些“老化的外表”都不影响它们至今仍是全球最优秀的新城实践，仍然是发展中国家学习的典范。

我国本世纪建设的千百新城都不及这些“老新城”……（后几篇详述）

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日本当前的物价

1元人民币≈16日元

100日元≈6元人民币

下面初步感受一下日本食物价格

日本物价欣赏

<<  滑动查看下一张图片  >>

日本的交通费也很贵，在东京，地铁起步价约10元人民币（6公里以内）；而在大阪，公交、地铁起步价均为15元人民左右。

日本的交通费也很贵，在东京，地铁起步价约10元人民币（6公里以内）；而在大阪，公交、地铁起步价均为15元人民左右。

高铁票价，东京站至新大阪站全程515公里，票价约890元人民币；而在国内，西安北站至郑州东站全程505公里，票价239元人民币，前者是后者价格的3.7倍。即便如此从关西地区到东京最划算的交通方式还是高铁。（飞机太折腾了，而且也不省钱）

不过，考虑到日本人均收入约为中国大陆的4倍，且日本大城市住房负担均低于中国大城市，或许日本国民对这种物价也是容易接受的。

但是，对中国大陆游客来说，这物价就很高了。

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日本的住房

据统计，日本城市中55%的居民都住在独栋住宅中；三大都市圈中这个比略低一点，不过也高达45%。

大城市中心城区内的独栋住宅是比较小的，普遍没有院子；但大城市半径30公里内，通勤时间45分钟内的郊区新城的独栋住宅则要舒适很多，多数宅基地的面积在150-200平方米之间（0.3亩左右），基本都带有小庭院和停车位。

大城市的中产阶级普遍住在这种独栋别墅中

中心城区的集合住宅比例比郊区新城高很多；郊区新城的集合住宅都分布在轨道站点周边，多数属于公共住房。

左图为东京六本木地区的集合住宅；右图为港北新城轨道站点周边的集合住宅。

但日本的房价并不是很高，即便是东京都区部的房价也和上海的差不多，而东京的平均收入大约是上海的3-4倍。而且，这个价格在东京买到的是房子和土地的所有权，在上海买到的只是70年使用权。这些钱在东京有轨道交通的郊区则可以买一套独栋别墅（房子和土地的所有权）。

04

行前了解

轨道交通

日本以轨道交通发达著称于世，行前了解相关知识可以少走很多弯路。

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日本轨道交通有多复杂？

日本在二战前就建立了发达的轨道交通系统，半个多世纪以来仍然在不断完善，不论是在轨道物理设施还是轨道运营管理方面，日本可以称得上是“轨道最发达的国家”。

下面是东京武藏野线以内的轨道交通线路图：

 · 巨复杂，这还只是东京半径20公里以内的线路（这个范围略比东京都区部大一点）；

 · 这张图内混合了N家铁路公司的物理线路和n条过轨运营线路，一般人不要奢求能够把这张图完全看懂……

 · 不得不佩服画出这张图的微博网友“铁路迷Railwayfan”……文末附原图链接。

 · 看完这张图再看我国线网规模最大的城市——上海的轨道交通图会觉得清新好多好多（两座城市中心城区规模相当，下图包含了上海半径50公里内全部具有通勤职能的线路）。

日本轨道交通规则十分复杂，去之前一定要做一些功课，“马蜂窝”、“知乎”等社交网站上有很多铁路爱好者写的日本轨道交通攻略，比如马蜂窝上的这一篇《日本铁道大纪行番外篇-首都圈JR、地铁、私铁最全攻略》，图文都很多，很详细。

太详细的攻略不容易看下去，尤其是那些资深铁路迷在“朝圣”归来后激动地写下的攻略。下面我简介一下最简单、最基本的日本轨道交通常识。

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对轨道认识上的国情差异

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铁路涉及国家安全，但也可私有化和民营化

一般在我们印象里铁路关乎国家安全，所以潜意识认为铁路运输企业必须是国企，即便地方城际铁路、城市地铁也都由国企经营。

日本则普遍存在私有铁路，而且私铁线网在二战以前就已经很发达了。

东京都区部以外的轨道交通线路几乎全部由私企建设和运营，常见的有：小田急、东急、京急、京成、京王、东武、西武等。

大阪都市圈的私铁发展得比东京都市圈更早，这些私铁还在一百年前开创了轨道站点上盖综合体的商业地产模式和站点周边建设居住区的住宅地产模式。大阪地区常见的私铁有：京阪、阪急、阪神、近铁、南海等。

就连曾经由国家投资建设的国家铁路、地方政府投资的地铁也在80年代后进行了民营化改制。

日本于80年代末将国家铁路经营权分割给7家民营企业，现在这7家JR公司广泛经营客运、货运业务以及房地产开发，尤其是通勤客运业务。日本JR公司的线路规模最大，尤其在京阪神都市圈旅行会频繁使用到JR西日本公司的线路。

下文中有些地方还会把JR称作日本的“国铁”。

大阪地铁于近几年完成了民营化改组，组建了大阪市高速电气轨道株式会社。

东京地铁线网包括东京地下铁和都营地铁2个地铁系统的全部线路。东京地下铁株式会社是本世纪初由国资企业剥离经营权后改组成的民营企业，经营东京13条地铁中的9条。

  补充 

日语中“高速铁道”、“高速铁路”并不是指高铁，而是指我们日常所说的地铁，这里的“高速”是相对原来低速的有轨电车而言的。我们日常所说的的“高铁”在日语中用“新干线”（高铁线路）或“子弹头”（高铁列车）表述。

这么多私营企业并没有发生像西安国营公交公司与私营公交公司、长安区国营公交公司之间的“打架斗殴争地盘”现象，反而有很多合作开展的业务，比如过轨运营模式（下文详述）。

我很难想通：这么多以逐利为目的的私营企业怎么能在没有坚持一党领导的条件下把“公共利益性质”的通勤客运搞得这么高效率、高质量？

02

不严格区分国铁JR、市郊铁路、地铁……

通常在我们印象中，国铁与地铁不论是资产管理还是运营管理都是完全不交叉的两个系统，有轨电车、轻轨、地铁、市郊铁路也被区分了严格的界限。但在日本这些统统没有“硬区别”，比如：

“国铁”JR也在大阪市区开行环状运营线（与北京2号线规模相近）；

JR东日本的列车甚至直接开进东京地铁线路内运行；

很多私铁线路在市区充当“地铁”职能，出了市区后就长距离运行充当“市郊铁路”；

还有些线路既运行两编组列车，也运行长编组列车，难以判断这种线路是有轨电车还是其它什么，如下：

03

物理线路与运营线路不完全对应

在国内，一个城市一般只有一家地铁资产公司，而且这家公司也负责线路运营；普速国铁线路也全部由国铁公司运营，也就是说国内地铁、铁路的资产管理与运营管理是一体的。

有3类资产管理（物理线路）与运营管理（运营线路）分离的情况：

（1）同一家资产公司的物理线路由不同运营公司承担

这种情况情况在国内也越来越多，如北京地铁4号线由京港地铁公司运营；深圳地铁龙华线由港铁（深圳）公司运营；广东珠三角城际轨道交通有限公司的部分线路将由广州铁路局集团公司（国铁企业）转交广州地铁集团公司运营……

港铁公司则全球承揽铁路运营业务，去年又中标伦敦本世纪最大的新地铁线——Crossrail1的经营权。

（2）同一家资产公司的不同物理线路直通运行

另外一类情况是，我国同一家资产公司的几条地铁线很少有共线直通运行的情况（像上海3、4号线），同一家公司的市郊线路也是这样。

如南京市域地铁S1、S7、S9这三条线路的运营线路完全与物理线路一致，他们之间不贯通运行，更不会与市区3号线（物理线路）开行直通列车进入市中心，这样就造成了大量的端点换乘客流，而且每一条运营线路都不会开行高峰大站快车，造成低效运输。即便这样南京也宣称自己是国内市郊铁路建设的先锋。

而在日本，私铁线路多数为放射状市郊线路，一条物理线路可能会运行这家私铁的很多条运营线路，以提高物理线路的运能和服务质量。

如东京地区，小田急多摩线（粉色，物理线路）经新百合之丘站切换进入小田急小田原线（浅绿色）直通运行，实现了多摩新城快速直达新宿副都心，尤其是在高峰时段。

不这样做的坏处是很明显的，如著名的“恐怖换乘”：北京八通线与1号线在四惠东站集中换乘。

即将开通的西安9号线（临潼线）将在纺织城站集中换乘1号线，试想一下兵马俑巨大客流挤爆纺织城站的场面……

（3）不同资产公司的物理线路过轨运行

过轨运行：简单说就是列车从一家资产公司的物理线路进入另一家公司的物理线路贯通运行，是一种特殊的直通运行。

这样的好处有：实现了外围市域客流直达市中心的目的，避免大量端点换乘；利用了中心城区稀缺的通道资源，减少了中心城区线路的高成本重复投资；中心城区的物理线路不需要建设大面积的车辆段而节约了土地等。

如东京地区，副都心线（下图右上部分棕色）资产属于东京地下铁公司，但东京地下铁公司将该条线路的运营业务全部转租给东急电铁公司，从而实现与东急东横线（红色）的过轨运行，避免了大量客流在涩谷站集中换乘带来的拥挤。

测试

上图中共有几处“直通运行”情况？分别是？

上图中共有几处“过轨运行”情况？分别是？

答案

点击下方空白处获得答案

1.共有2处直通运行情况：

（1）东急田园都市线经二子玉川站与东急大井町线直通运行。

（2）东急目黑线经田园调布站与东急东横线直通运行。

2.共有6处过轨运行情况：

（1）小田急小田原线经代代木上原站与东京地铁千代田线过轨运行。

（2）东急田园都市线经涩谷站与东京地铁半藏门线（浅紫色）过轨运行。

（3）东急东横线经涩谷站与东京地铁副都心线过轨运行。

（4）东急东横线经中目黑站与东京地铁日比谷线过轨运行。

（5）东急目黑线经目黑站与东京地铁南北线过轨运行。

（6）东急目黑线经目黑站与东京都营地铁三田线过轨运行。

试想

试想：成都成灌铁路（都江堰线）在犀浦站与地铁2号线过轨运行直达天府广场、春熙路；

试想：北京市郊S2线（延庆、八达岭）在西直门站与环状地铁2号线过轨运行直达前门；

试想：上海金山铁路在上海南站与地铁1号线过轨运行直达人民广场……

也只能想一想，能否实现过轨运行直接取决于物理线路的条件，所以一定要在建设之前做好过轨条件的规划设计，哪怕只在远期才过轨运行也要在建设时预留物理条件，否则一旦建设完成很难再修改，尤其是地下站。

过轨运行十分考验城市规划设计水平和铁路运营管理水平，这两方面国内还很落后。

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市郊铁路、城际铁路公交化开行

国内凡是由国铁公司运营的线路均需要采用实名制、提前购票、固定班次、对号入座以及有条件改签，这就很限制大城市地区人员的自由流动，如广深城际、中川城际、成灌铁路、长吉城际等。虽然也有一些城际、市郊线路已实行公交化运行，如长株潭城际、上海金山线等，但既存的国铁运营思维对城际线的运营仍然有很大的阻力。

在日本，除特急列车或卧铺列车外，凡是具有通勤性质的铁路线都采取公交化运行方式，即便运行长度达到200公里。

如关西地区，常见的一种城际铁路运营线路为：姬路站到近江盐津站。运营线路长度达250公里，时间3小时（旅行速度约80km/h），串联起姬路、神户、大阪、京都、米原等主要城市。

公交化特点是：非实名制、无需提前购票、不限制班次、不对号入座、高密度开行、随到随走，并且最好能直接进入市中心。

在日本关西地区可以深刻地体会到JR列车公交化运行的便利性，这种便利也直接推动了京阪神都市圈的扁平化发展。

比如在工作日早高峰时段，从JR大阪站到京都站的发车密度如下（两站之间约40多公里，相当于上海站至昆山站、无锡站至苏州站、上海人民广场至松江新城的距离）

 · 不用怀疑，这确实是城际线的发车密度……

 · 最小发车间隔甚至达到1分钟……

 · 最快仅需30分钟，旅行速度到达80km/h……

 · 而且是从市中心直到市中心，并非像国内的很多城际线那样只能到达城市边缘，然后必须再换乘运输效率更低的市内地铁。

 · 从上海徐家汇到33公里外的松江新城站，乘坐轨道交通9号线至少需要53分钟，旅行速度只有37km/h。

下文和后几篇中不区分城际铁路与市郊铁路。

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使用谷歌地图APP查询线路

在日本是一定需要用谷歌地图来辅助线路规划。

对于一般游客来说，看懂导航线路、不坐错车并不是一件容易的事情，因为日本轨道的运营规则实在是太多了，谷歌地图的导航虽然非常细致全面，但一般游客却不一定能看懂所有信息，就很有可能理解错导航，进而造成各种哭笑不得的事情。我们第一次到关西机场乘车就发生了这样的事情，好在后面的15天没再出现这种情况。

下面以三个谷歌导航为例回顾一下日本的轨道交通运行规则。

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从大阪关西机场到大阪难波地区

备注：

• 上图灰色框线内的内容是谷歌地图搜索结果。

该运营线路为关西机场站至南海难波站；

查询结果还显示了物理线路、运营线路等级和终点站、运营企业。

这程运行线经由南海电铁的两段物理线路：南海机场线和南海本线，如下图深绿色线路。

两条物理线路在泉佐野站切换，谷歌地图显示了这个信息，但这个信息对绝大多数游客来说没有用，游客也不需要理会。

运营线路等级对游客来说是很重要的，日本铁路（含地铁）一般会按照停站数量来划分列车等级，一般有这么几种：各停（最慢）、快速、新快速、快速急行、急行、准急、通勤急行、特急等。

特急列车是要对号入座的，需要提前到窗口购买，其它列车直接刷西瓜卡（全日本通用的交通储值卡）即可。距离较远的话还是尽量选择最快的等级。

运营线路终点代表了运行交路，日本列车交路十分复杂（不像国内一般一条地铁线只有一种交路），所以乘客需要看好车头和车身显示的终点站信息。

运营公司这个信息对一般游客来说没什么价值，但可以通过这个判断一条线路的运营与资产管理是否分离，进而可以判断出这条线路是否具备与其它线路过轨运行的条件，这个判断对城市规划从业者就是有价值的。目前国内还没有这种过轨运行的方式，下面就是一个东京地区过轨运行的例子。

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从多摩田园都市多摩广场站到表参道站

备注：

• 上图灰色框线内的内容是谷歌地图搜索结果。

该运营线路为中央林间站（郊区）至清澄白河站（市中心）。

该运营线路由东急电铁的田园都市线经涩谷站过轨运行至东京地下铁半藏门线，从而直接进入市中心地区。

  补充 

东急田园都市线是私营轨道企业东京急行电铁在50年代为开发私营新城——多摩田园都市而配套建设的一条私营铁路，该线路于1966年开通。

70年代东京都面临私铁无法直接进入中心城区而出现的大量换乘拥挤的问题，于是东京都着手规划建设可以与私铁直通的由政府投资的东京地下铁线路，半藏门线（地下铁）与田园都市线（私铁）即为其中一对。1979年东急田园都市线与半藏门线实现过轨直通运行。

同时还带来一个好处，半藏门线的运营列车全部由私铁提供，东京地下铁公司无需在土地昂贵的中心城区修建占地面积巨大的车辆段，从而节省了很大一笔基础设施投资费用。

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从东京站地区到羽田机场

该运营线路由东京都营地铁的浅草线经泉岳寺站过轨运行至京急电铁京急本线、再经京急蒲田站切换至京急机场线，实现了从东京站中心地区直达羽田机场航站楼。

了解以上几点之后再看关于日本旅行的相关书籍或攻略应该会轻松很多。后面还将推出两篇大阪都市圈和两篇东京都市圈的详细攻略。

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完

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