日本城市考察② | 大阪都市圈（上）：大阪与神户

图片来源：http://travel.qunar.com/p-pl5734851

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大阪都市圈

行程规划

大阪都市圈有山、海、林、田、湖、河，城镇、乡村类型多样。

看这篇之前先要了解一些日本行政区划和轨道交通方面的常识，可以回顾一下前一篇：日本城市考察① | 行程规划与行前了解

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关西地区与大阪都市圈

关西地区是指以关原为界以西的地区，包括：大阪府、京都府、兵库县、奈良县、和歌山县、滋贺县、三重县——两府五县。

关西地区拥有日本三大都市圈之一的大阪都市圈（又称近畿圈、京阪神都市圈）。

大阪都市圈包含了以大阪市为中心的连续密集的平原城镇地区，其范围小于关西地区。

一般旅游/考察不局限于近畿圈城市地区，还会包含外围的一些小城镇、乡村、山区、海岛等，所以一般以大阪为中心的游玩/考察范围半径会达到100公里。（而东京周边的游玩/考察范围半径一般不超过50公里；以东京站、大阪站为中心计算）。

下面是简化之后的大阪都市圈主要城市的相对位置及距离，后文中一些关于轨道交通的内容与这些距离密切相关。

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大阪都市圈的主要看点

大阪都市圈自然空间种类非常多样，有山、海、林、田、湖、川、泉……这些自然空间中的城镇、乡村的类型也十分丰富，而且各个城镇都有优质的看点，在这个地区待上一两个月可能也看不完。

我们此行只在大阪都市圈安排了6天时间，而且又想多看一些类型的城乡空间，所以我们的行程很快，应该用“刷”这个字来描述我们在关西地区的行程。

日本考察点均可通过轨道交通到达，下面这张轨道交通线路与站点简图记录了我们的行程看点。图里涵盖了半径100公里内的很多主要信息，便于阅读，值得收藏。

  补充 

关西地区的轨道优惠券要不要买？

关西主要轨道企业有：JR西日本、南海、大阪地铁（私企）、京阪、阪神、阪急、近铁、京都地铁（国企）、北大阪急行电铁等。

关西地区小景点多，私铁线路多，有许多交通优惠券和景点与铁路联合优惠券，这些券乍一看可能都很划算，但其实值回票价并不容易——日本私企的便宜不好占。

我们此行用到的两种优惠券：

⊙JRPASS关西铁路周游券

JR的线路最多、覆盖范围最广，是各市间的主要交通联系，是否需要购买取决于行程中是否在几天内频繁往返各市。

⊙京阪电车乘车券

京阪电车虽然线路少但沿线均为热门景点，路线规划合理的话很容易值回票价。

所以，关于是否购买各类交通或联合优惠券一定要多看前人的攻略，马蜂窝、携程、穷游等网站有很多，再烧脑也要坚持看下去。

优惠券一定要跟自己的规划行程紧密对应好，这样才能起到优惠效果，否则必亏。

下面将大阪都市圈分为5个部分详细介绍行程看点。本篇详述01大阪和02神户两部分；其余三部分在下一篇详述。

02

大阪都市圈

行程看点

这里介绍5个区域中01大阪和02神户的详细看点，热门景点会比较简略。

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01 大阪

大阪市主要看点分区 ↓

JR大阪环状线直径约6.5公里（与北京2号线大小相似），放射状市郊线通过环状线进入北部大阪站和南部难波站这两个市中心，这两个地方也是整个近畿圈的中心。

大阪连续建成区轨道交通详细线路图 ↓

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大阪站-梅田地区

JR大阪站及其周边不到1平方公里的范围内分布有7个轨道站点，除JR车站称为大阪站之外，其它私铁均把该地区称为“梅田”。

梅田通过多条城际铁路、市郊铁路可以在30-60分钟内到达近畿圈的其它任何城镇，这里集聚了大量的就业岗位，所以梅田地区是整个近畿圈的中心。

（1）梅田地区的地下空间

整个梅田地区的地下空间是完全联通的，可以换乘7个轨道站点。大阪站南侧是一块0.4平方公里左右的“精致小巧”的商务办公区。

（2）梅北广场与大阪站北楼

大阪站的北侧开发晚于南侧，至今还有大片未开发区域（新梅田中心）。

大阪站北楼是一座包含交通换乘、商业、办公与数层半室外公共空间于一体的综合性建筑。

梅北广场是站北侧一块面积不大的广场，与北楼、GFO外部环境进行了一体化处理，由安藤忠雄主持设计。

（3）Grand Front Osaka

GFO是目前日本大阪城市核心区最大规模的城市商业综合体。综合体囊括了购物中心、标准写字楼、五星级酒店、销售型公寓等多种物业类型。

（4）梅田蓝天大厦（热门景点）

在楼顶观光层可以俯瞰大阪全景。

蓝天大厦

右图来源：http://www.mafengwo.cn/poi/92983.html

左图来源：http://www.mafengwo.cn/i/6516656.html

大阪站-梅田-中之岛地区的详细旅行地图 ↓

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难波-心斋桥地区

难波-心斋桥地区是大阪市南部地区的中心（距大阪站4公里），这里有往神户、奈良、和歌山、关西机场方向的多条城际铁路，所以难波也是整个近畿圈的中心。

难波地区与梅田地区的不同之处是：难波地区几乎没有很大的商业地块，基本都是由细密的支路划分的超小地块构成。这里大商场少，小商店鳞次栉比。

服务整个都市圈的商业由轨道站点开始沿着细密的街巷不断向周边延展，形成面积约1平方公里的24小时商业区。

所以，在这里才有真正的逛“街”。

（1）难波地区的地下空间

受到土地划分的影响，难波地区的地下空间开发基本都集中在主干路的下方及其紧邻的大地块的下方，而那些细密的街巷地区都没办法进行地下开发。这是与梅田地区的另一个不同之处。

难波地区的轨道站点更多更复杂，有多个“难波站”。联系这些难波站的是一条长1.0公里的地下步行街，下方设有两条轨道线路：地铁千日前线、阪神-近铁过轨直通线。

这条长度1公里的地下商业步行街与大阪市投资的地铁千日前线、私企投资的阪神难波线-近铁难波线、大阪府投资的阪神高速15号高架快速道路是同步建设的复杂工程，该项工程竣工于1969年。

  补充 

大阪地铁线的命名规则：以地铁线路在难波地区所对敷设的道路名称命名，或者以离［心斋桥］最近的站点名称命名。前者如千日前线、御堂筋线，后者如四桥线、长堀鹤见绿地线。东京地铁线也采用同样命名方式。

（2）道顿堀川（热门景点）

一条沿人工运河改造成的滨水商业街，宽度约30米（包含了建筑退让距离）。两侧商业建筑均为小地块上建设的小建筑，所以整体看过去界面很多样。

也可以乘游船观光，船上会有讲解。

道顿堀川

右图来源：http://www.mafengwo.cn/i/8369582.html

这种滨“小水”设“小商业建筑”的空间布局与我国传统的江南水乡空间是一致的，只是建筑形式不同而已。但可惜的是这种空间布局在江南水乡城市新区中没有很好地传承下来，如下图某江南水乡名城的著名新区:水网倒是很密，但多数的水只是作为“分隔带”存在，甚至是作为大马路的“尾气吸收带”。

江南“水乡”与“新水乡”

（3）心斋桥商店街（热门景点）

右图来源：http://www.mafengwo.cn/i/8576970.html

左图来源：http://www.mafengwo.cn/i/9253309.html

心斋桥商店街是一条长900米的有雨蓬覆盖的半室外步行街，街道两侧是独立的小型商业建筑，而非统一产权统一物业的大型综合体，这主要是因为受制于很小的地块且没有开发商有能力能够一次整合如此多的细碎土地。

这样反而带了一个好处：既可以让消费者享受到综合体那样遮阳避雨的购物环境，同时也保持了传统街道的业态与形式的多样性。

这种因土地制度而形成的“准综合体”在日本大中小城市中均很常见。

而我们的非历史街区的（小地块）老城区、城中村则没有产生这种“折中方案”，我们要么任由它衰败下去；要么彻底地铲除小建筑，合并小地块，建设大综合体（小县城的规划也喜欢这么做）。下面这张西安西大街的卫星图正好反映了这两种极端做法。

（4）难波公园（热门景点）

这是南海电铁在难波站旁边投资的一个购物与办公的综合体，并非传统意义的公园。这个建筑不论从设计构思还是形式语言都是“美国风”，它的巨大体量在难波地区就是少见的。

难波公园

图片来源：https://image.baidu.com/

难波站-心斋桥地区的详细旅行地图 ↓

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新大阪站

新大阪站是一座骑跨式车站，JR普速铁路与高铁十字形交叉，实行公交化运行的普速铁路承担远距离干线高铁的短途接驳作用。

一般经过高铁站的地铁线路只能接驳不超过20公里的范围，而普铁则可以远至100公里的范围。有了公交化普铁的接驳，高铁新大阪站将服务范围扩大到40公里之外的关西机场和大阪府小自治市、60公里之外的和歌山市以及100多公里内的和歌山县、兵库县、奈良县其它区域，这样高铁新大阪站成为一个真正的区域综合交通枢纽。这样设计的干线高铁站在日本还有很多，如新横滨站、新神户站等。

国内很多干线高铁站没有公交化的城际铁路作为短途接驳（城际铁路公交化推进比较缓慢），这就大大限制了干线高铁站的区域辐射能力。

以亚洲站场规模最大的火车站——西安北站为例，没有普铁支撑，西安北站40公里范围内的咸阳东部、泾阳、三原、临潼、高陵、永乐等小城市均不能快速高效地使用西安北站。

国内也有一些同新大阪站一样运营性质的车站，如下图中高铁台中站与普铁新乌日站（普铁公交化运行）、南广高铁肇庆东站与广佛肇城际鼎湖东站。

今年下半年开通的广佛环线广州南站城际场与京港高铁广州南站将实现与新大阪站一样的运营组织。

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千里新城

千里新城是日本建设的第一座新城，在大阪站北部约15公里处，60年代开始，70年代基本建设完成。

作为日本首个大规模新城建设范例，千里新城以邻里单位理论为规划依据。整个新城划分为中央、南、北三个地区，并都配备中小学、社区中心、公园绿地，规划人口15万人。

这座新城以居住功能为主，日本新城的人口密度要远远大于英国新城（但小于我国的）；轨道站点周边构建了连续的步行专用道路，步行专用路串联了邻里绿地和公共服务设施。综合来看日本60年代的初代新城即实现了TOD的各种理念，但日本人并没有提出类似TOD这样的概念。

日本的新城多数都是独栋别墅，确实与我们印象中的“新城”很不一样……日本这个土地稀缺、人口高密度的国家为什么会允许建设这么多独栋别墅？这个问题伴随整个考察之旅，这里就不讨论了。

千里新城

前往千里新城的轨道线路就采用了过轨运行模式，这样使千里新城的居民可以快速到达两个市中心。

这座新城在功能设定和物质空间规划上都属于实验性的，还有很多不完善的地方，所以我们并没有去这个新城，而是选择了关西科学城中的另外一个新城。

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市区其它地区

中之岛是一个拥有公共文化建筑、开放空间与商务办公于一体的小岛，值得逛逛。

还有保留了唐代寺院布局形式的四天王寺等。

其实还有很多看点是不需要提前做准备的，只要走在街道上或坐在列车里随时都可以看到很多值得我们学习或思考的点。如下面左图是大阪市80年代进行的街道的交通稳静化改造，这样的微小改造在市区很多；右图是城市中心地段佛教寺院内的墓地，而且日本在新城规划中也会像配置中小学一样配置这样的墓地，很有日本特色。

其它看点可以搜索关键词：大阪城、大阪商务园、通天阁、天保山摩天轮等；或在马蜂窝、携程的网站搜索游记攻略。

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02 神户（神户市）

神户东距大阪市约30公里，是兵库县县厅所在城市，本州岛西部重要的港口城市，也是大阪都市圈中非常重要的工商业重镇。（日本有好多个叫神户的城市，一般被熟知的是兵库县神户市）

神户是一个带型城市，北部是山，南部面海。有两个市中心：东部传统中心——三宫（JR三宫站）；西部新中心——神户港地区（JR神户站）。

神户市双中心与大阪市双中心之间有三条城际轨道线路进行联系：JR山阳本线、阪神本线、阪急神户线。

两城之间的城际交通极其便利，以早高峰时段从JR神户站至大阪站（约33公里）为例：

大阪站距离神户站约33公里，最快仅需25分钟，旅行速度高达80km/h。

而从上海徐家汇到33公里外的松江新城站，乘坐轨道交通9号线至少需要53分钟，旅行速度只有37km/h。若要从南京西路、人民广场、上海站前往松江新城中心则要花费更长时间。

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神户站-神户港地区

轨道站点：JR-神户（兵库）站、JR-元町（兵库）站

神户市于80年代将西部港口物流区更新为西部城市中心，其规划目标是建成满足市民生活多样性和个性化需求的新商业与文化设施。

这样的滨海空间更新在日本是开创性的，90年代横滨也更新了港口地区。

考察路径可以从JR神户站沿上图滨海粉色线步行到JR元町站（华人社区），全长不到3公里，这一路可以看到各种类型的城市开放空间：厂房改造的大综合体、历史建筑组成的小街区、滨海游乐园、滨海商业街、滨海文化广场、码头、南京町步行街、元町商店街（有雨蓬，类似心斋桥商店街）等，大大小小、新新旧旧、红红绿绿、热闹与安静、开敞与紧凑、室内与室外，各类空间组织成一个完整的序列，起于轨道站点，终于轨道站点。

图片来源：http://www.mafengwo.cn/i/3352571.html

铁路的西北侧现状城区内也构建了另一条比较适宜步行的环状带型空间，这种思路与千里新城、平城相乐新区（下一篇详述）构建的完全无车化的步行系统的思路相同，手法也相似，只是碍于现状，局部地段的处理可能没那么完美（即局部不能做到完全无人车交叉）。

日本的城市规划不但在新城中努力实现无车步行系统的构建，也努力在现状复杂的中心城区构建同样目的的空间框架。下文还会提到大津、东京、横滨等城市现状城区内围绕轨道站点的连续步行系统。

这里要预留小半天时间，如要购物则需延长时间。

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神户其它地区

神户的传统市中心——三宫也是购物天堂。

JR六甲道站站前地区：六甲道位于神户市东部，东距大阪市20公里，是一个以居住为主的地区，1995阪神大地震后重建。

站前标配了“4S设施”、连续的二层步行系统串联了地区中心的几个商场，并最终延伸向中心广场。该广场由三面由集合住宅围合，三面支路外绕使中部形成一个无车区，这个思路也是与平城相乐新区一致的，只不过碍于现状无车步行区没有那么长。

像这样外表简洁但不丑陋的集合住宅建筑也是可以塑造公共中心界面的。

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完

大阪都市圈其它部分请关注下一篇：日本城市考察③ | 大阪都市圈（下）：京都、奈良与琵琶湖

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