街道体验① | 小建筑围合而成的现代街道——横滨元町通
导 语
街道是城市中最主要的一类公共空间，是我们通勤、闲逛、发呆、偶遇、路演或者参与各类街头活动的重要场所。
创造好的街道空间是城市规划设计的一项基本任务，但是中国大陆的“现代化”城市充满了大量“宽马路”、“马路停车场”，市民日常可逛的安全舒适的小街道渐渐远离了我们的生活。作为规划师，我们有必要通过一些真实的逛街场景来重新体验好的街道空间到底“好”在哪。
在互联网时代，我们研究街道空间可以不再单单依靠黑白“图底分析”、二维的钢笔画及照片，油管、B站里很多漫步视频可以让我们感受“沉浸式逛街”，找回“好街道”的场景感… ...因此，这里开辟一个系列，搬运一些好街道的漫步视频一起体验。
第1期分享的是横滨一条著名的商业街
元町通
横滨元町通在著名的横滨中华街南侧约两百米处，主街全长约500多米，两端连接着JR石川町站与港未来线的元町·中华街站。
这条由一栋栋现代小建筑围合的小街道是横滨中心区一个极具魅力的城市客厅，很多节庆活动会在这举行，如音乐节表演、万圣节游行、元宵节灯展等。
音乐节
元宵节
万圣节
日常每一天
图片带来的现场感还是不够强烈，下面通过一段漫步视频来沉浸其中、深度体验，视频时长约5分40秒。
视频搬运自https://www.youtube.com/watch?v=sR1Lb38bnYM
从规划视角可以获得一些思考：
1
现代城市也可以规划出
小尺度街道
”
规划理论书一提到“街道空间”、“尺度宜人”... ...经常拿欧洲老城作例，这些著名老城的街道确实很好，但是距离中国规划师自己的生活环境太过遥远，以至于那些老街的空间感受难以被迁移到新的现代城市规划方案中，进而隐隐地对在现代城市中创造“小尺度”街道无从下手。
横滨元町通及日本城市的同类街道恰能说明小尺度街道并非古代城市独有、并非只有在历史街区才能规划出来，而在新规划、新建设的现代城市中也可以有，小街道在日常生活中就可以随时体验。
2
好的街道最起码应该是
“少车”或“无车”的
”
在到处是车的现代城市里要设计好的街道，最基础的工作就是不断减少街道上的车，能少则少，越少越好。例如元町通在城市路网中属于支路层级，本身车流量较少，这是它空间舒适安全的基本。再配合单向交通组织、稳静化设计、规范停车位布局等规划设计措施疏解内部车流，得以产生这样好的逛街体验。
要实现“少车”这个目标主要不是通过交警附加的交通管制措施，而是通过规划的道路网结构来实现。六车道、八车道或更宽的城市快速路、主干路的车流量巨大，不具备减少的可能，这个等级的道路从根本上就很难改造为好的街道，而支路才有条件成为“好的街道”，才适合做街道优化设计。
3
围合街道的建筑要“小而多”
街道界面才能丰富
”
这类街道界面的丰富度主要来自于建筑数量的“多”，而不是单体建筑的“精”。例如元町通如此丰富的街道界面不是依靠两侧连续、精美的历史建筑，而是一栋栋设计很朴素、简单的现代建筑组合起来的。
“小而多”为什么就丰富？
元町通这样一条长500多米的小街道，两侧有100余栋建筑，每一栋建筑都属于独立的产权地块、独立的业主，有独立的建造节奏、独立的建筑设计师，可以独立得选择商户... ...一百个业主的喜好叠加一百个建筑师的理念，在长几十年的时间里经历几轮设计思潮，所以建筑就自发长成了各式各样的，街道界面的丰富度自然也就提上去了。
“小而多”是怎么实现的？
元町通界面丰富是因为建筑“小而多”，建筑之“多”，不是一个规划师在一版“街道美化规划”中做到的，编制的建筑立面设计管控导则也起不了多大作用，而是立面导控之前的土地开发方式、产权地块的划分模式、建筑许可与建造程序决定的。增加沿街开发主体数量，一块地一业主一栋建筑的开发方式很重要。
如果一条五百米的街道两侧只有4个大地块、4个大开发商，雇佣4名建筑师（团队），这种条件下不论街道规划理念多美、设计管控导则多细，最终街道的丰富度都十分有限；如果4个地块分给2个大开发商和2个建筑师（团队），则更糟糕；如果五百米有10个地块、由10个业主开发则会好很多，有20个地块会更好；五百米内有100个地块也是可能的，比如广州恩宁路、深圳南头十字街、东京首尔的一些小街。
如果地块和开发主体的数量实在难以增加，通过减小建筑体量、增加建筑的数量、增加建筑师的数量也可一定程度上提高街道两侧界面的丰富度，比如苏州淮海街改造中将长长的裙房建筑分割成几个模块，交给不同的建筑师做设计，街道丰富度大增（当然这只是在立面上做文章，没有增加业主与建筑（师）的多样性）。
元町通这样一条高品质的街道一定是经过规划管控才实现的，那它的规划是怎么做的呢？
首先，查阅了横滨市政府编制的法定控制性规划——“地区計画”
【日本的 “地区計画”是指对一个城市片区的发展目标、道路与广场等公共设施配置、土地开发用途与规模、建筑形式等方面作出详细规定的法定规划，是建筑工程许可的基本依据。】
政府主导的法定规划“管的不多”
”
《元町仲通り街並み誘導地区計画》共有下面2张规划图及一些条文：
资料来源：元町仲通り街並み誘導地区計画
https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/toshiseibi/plan-rule/chikukeikaku/kubetsu/naka/c-040.html
这份政府编制的法定“地区計画”作出的规定很少，对建筑形态设计也没什么实质性要求，也没有任何“精细化”的街道界面管控细则。地区計画条文分为两大块：1.此街区的开发目标与政策，2.建筑物设计的相关规定。
街区的开发目标与政策主要对这一街区的总体目标愿景、土地使用政策做了原则性的规定，很宽泛；对建筑用途、形态的基本要求引用了通则性的上位建筑设计法规条款，也比较宽泛。
建筑物设计的其它相关规定，主要包括：
①建筑用途方面，给出了负面清单，也就是说用途混合的可能性很大；
②开发强度方面，规定了小地块最大容积率（6.0）；
③建筑退线的最基本要求；
④建筑的最大高度；
⑤因为地块都很小，所以还规定了建筑最小建筑面积（不小于30平米）；
⑥建筑形态方面，只给出了一句笼统的原则“应考虑屋顶、外墙及其他可从室外看到的建筑物的颜色或装饰以及户外广告，以保持良好的美观性。”
元町通地区的法定规划内容如此简单，与建成效果的丰富度形成巨大反差，这不禁让人想问：
除了政府规划，是否还有其它类型的规划指导元町通沿街的建筑设计？
这些规划是怎么编制的、怎么实施管理的？
规划师和建筑师在街道创造中是怎么分工的？
业主发起的社团规划“起了大用”
”
横滨市政府规划网页的最后有这么一段备注：
元町仲通り地区は、地元住民の方々による街づくり協定があります。詳しくは次のページをご覧下さい。（リンク先の内容及び団体について横浜市はいかなる責任も負わないものとします。）
元町クラフトマンシップ・ストリート（地元組織）（外部サイト）
翻译一下就是：
元町仲通地区有由沿街业主订立的“城市建设协议”，详细内容请看下面链接 (关于链接的内容及团体，横滨市政府不负任何责任。)
元町工艺街 商店街振兴会（地方社团）（外部网站）
“城市建设协议”是由沿街业主组成的社会团体订立的倡议性导则，是在“地区計画”——政府规划的管控要求基础上对建筑形态、广告与灯光布置等方面提出的更为细致的“公共契约”。此类协议应该定义为没有政府背书的“社团规划”，没有法律约束力和强制力，但却是街道建筑重建、改造设计的重要参考标准。
这一协议是元町通一百余栋建筑在政府规划的“宽泛管理”下仍能保持有序且高品质的关键。
元町通城市建设协议图文加起来只有7页A4纸（真的很少），以条文为主，辅以图示，主要包括5部分内容。
建筑用途，在政府规划确定的用途负面清单之外再排除掉一些不适宜店铺业态。
建筑形态，主要是针对底层界面后退要求，这一部分比政府规划要更详细一点、更严格一点。
建筑色彩。
广告牌。
街道占用或装饰物摆放的规则。
元町通城市建设协议这样的“社团规划”在日本已经很普遍，受到日本法律的鼓励，这也给我们一个启示：为了实现高品质空间而需要做的“精细化设计”管控不一定要纳入法定政府规划，不一定非得是政府的职责。
元町通的经验表明可以充分调动社会团体，尤其是经济利益相关者的积极性，毕竟这些群体是“高品质空间”的直接受益者，他们比政府职员做持久的精细化设计管控的热情更高、动力更足。
在国家治理现代化的目标下，由单一的“政府规划”体系向“政府规划+社团规划” 的多元体系过渡应该成为城市规划改革的一个重要方向。应该区分政府、社会团体、企业与个人在城市规划中承担的责任，政府扮演好底线刚性管控的角色，避免最差的结果，而对“高品质”的弹性引导应该更多地调动社团的能动性。
后面将不定期分享好街道系列视频……
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