日本城市考察⑦ | 东京都市圈（下）：东京圈的轨道新城
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本期导读
东京都市圈的空间结构丨发展主轴与扇面 带型轨道新城
东京都市圈轨道新城的四个发展阶段丨
东京圈的主要轨道新城丨多摩新城 多摩田园都市 港北新城 筑波快线沿线新城与筑波科学城 生实野新城 千叶新城 幕张新都心
01
东京圈空间结构
带型新城
东京都市圈是典型的放射状空间结构，有五条发展主轴以及五个扇面区域。
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东京都市圈的轴-扇空间分布
东京都市圈在二战前就已经基本形成“依托五条国家干线铁路发展五条主轴”的空间格局，东京圈的主要城镇基本都位于这五条发展主轴上。二战后东京圈人口快速增长，为了抑制人口和产业过于向东京都内集中，1985年首都圈改造规划提出在首都圈范围内培育十几个可以疏解东京都内职能的主要城镇。其中最大的五个城市被指定为副中心城市（日文“業務核都市”），这五个城市各自在一条发展主轴上，距东京站的距离基本是30公里、轨道30分钟，行政上相对独立，而且已经具有一定的中心职能和自身的服务腹地：
（1）最大副中心城市横滨在东海道主轴（通往名古屋、大阪、九州）上，约300万人；
（上一篇日本城市考察⑥ | 东京都市圈（中）：横滨中单独介绍了横滨在东京圈的区位以及横滨与东京各都心的之间的空间联系）
（2）埼玉在东北主轴（通往本州岛北部、东北部）上，约120万人；
（3）千叶在JR总武线发展主轴上，约90万人；
（4）立川在JR中央线发展主轴上，约30万人；
（5）土浦虽然被指定为与前四者相同的副中心城市地位，但位在五轴中承载人口最少的一条发展主轴（依托JR常磐线）上且距东京较远（约50公里），所以在规模上与前四者相差较大。
东京都市圈的五大发展主轴与五个扇面区域
补充
东京、东京都、东京都区部、东京都市圈、东京通勤圈、东京首都圈这些概念之间的区别详见日本城市考察④ | 东京都市圈（绪）：东京概况
虽然JR东北本线在东京都市圈范围内呈西北走向，但出了都市圈范围后主要连接本州岛东北部，所以这条线被命名为“东北本线”（而不是“西北本线”）。
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扇面区域的带型轨道新城
五条发展主轴均是依托既有的国家干线铁路，二战前开发程度就已经很高，而这五条轴之间的农田区域在二战前开发较少。因此，二战后都市圈的高等级中心职能多布局在发展主轴上的既有大城镇，而大型轨道新城则主要选址于轴与轴之间的“扇面”区域中。
（1）西南扇面：东海道轴线与中央轴线之间
（2）西北扇面：中央轴线与东北轴线之间
（3）北部扇面：东北轴线与常磐轴线之间
（4）东北扇面：常磐轴线与总武轴线之间
（5）千叶海滨扇面：总武轴线与东京湾之间，多为填海造陆而成
补充
其中，西南扇面既属于东京（涩谷、新宿）的通勤区，也属于横滨的通勤区，所以是住宅最受追捧、大型新城最多、轨道竞争最激烈的一个扇面，京王、东急、小田急三家大型私铁公司在此扇面内开发建设。
由于这些扇面区域没有高等级交通干线（普铁干线、高铁干线、国家高速等）做为支撑，所以这些扇面区域一般仅作为居住用途，而不会布局都市圈高等级中心职能。唯一例外的就是筑波科学城（位于常磐轴线与东北轴线之间的北部扇面），所以筑波在长时间内发展并不顺利，迄今也没能达到规划的理想状态，选址不当是重要原因。
二战后各家私铁纷纷在以东京站为中心半径15-50公里的扇面区域增建放射状市郊铁路，并同步开发带型-轨道-居住新城。
扇面区域的单条带型轨道新城模式
这些轨道是以东京都的1-2个都心——也就是带型居住新城对应的就业-消费中心——为圆心的放射状线；带型新城以放射状轨道线为空间骨架，每个站点及其周边构成一个居住区；每个居住区都在轨道站的步行范围内，所以新城宽度一般在2-4公里左右。放射状快速路往往敷设在新城边缘，再通过次一级干路进入居住区内。
补充
西南扇面轨道新城对应涩谷、新宿副都心；
西北扇面对应新宿、池袋副都心；
北部扇面对应上野；
东北扇面对应上野、东京都心；
千叶海滨扇面对应临海、东京都心。
02
东京圈轨道新城
发展阶段
二战前日本的轨道已经很发达，早期的住宅新区很多由私营轨道企业主导开发；1955年之后三大都市圈的新城也基本都与轨道同步建设，所以日本语境中“新城”这个词可以默认等同于“轨道新城”这个词。
20世纪东京圈轨道新城建设可以划分为4个阶段：
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01 战前私企对轨道住区的探索：
在轨道沿线进行房地产开发方面关西地区（大阪）的探索往往比关东（东京）要早一步，一战前后关西地区的阪急、阪神、南海等私铁企业在其轨道沿线建成了芦屋、西宫、堺、八尾等住宅区。1923年关东大地震之后东京地区的私铁公司纷纷在轨道沿线建设住宅区，田园调布是其中比较著名的一个。1923年目黑蒲田电铁（现东急电铁）这家轨道-房地产公司借用“田园城市”概念围绕调布站（现名“田園調布駅”）规划了环形放射状的一片住宅区。
田园调布站及其周边开发规划
这一方案只是机械地模仿了那张“Garden City”模式图的环形放射形态，与霍华德田园城市的社会目标基本没什么关系（只是房地产开发的噱头）。空间上还有一个不同点是，田园调布方案是以一个通勤轨道站为中心组织空间的，而霍华德的田园城市是反大城市的、职住平衡的，也就不会依赖通勤轨道站点。不过，田园调布的物质环境确实要好于当时的其它地区，一直到现在都是东京都内最受欢迎的住宅区。
同期这家公司还一口气开发了目黑、荏原、马入等站点。有了这些二战前轨道-房地产一体化开发的经验，东急公司还在50年代后开发了多摩田园都市这样的大型私营轨道新城。
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02 以住宅为主的小规模新城建设
（1955-1964）
二战后经过十年恢复发展日本城镇化率于1955年达到56%（与我国当前水平相似），解决住宅紧缺问题成为城市发展的首要任务。面对快速增长的城市人口，东急电铁于1953年趁势提出在西南扇面建设50平方公里、40万人的多摩田园都市的设想。
可惜的是，1958年《第1次首都圈基本规划》的总基调是抑制大都市发展，所以效法大伦敦规划将东京外围15-25公里圈层划定为“近郊绿带”，限制建设，东急的计划因此受阻。
第1次首都圈基本规划
所以，这一时期政府没有提出大型通勤新城的计划，东京周边的住宅区建设都是小规模的、零散开发的，且多是依托既有轨道线路（国铁通勤线路、私铁线路）进行的填充式开发（被称为“团地”）。这些零散的团地难以提供充足的住宅用地，根本无法满足新增人群的巨大住房需求。
城镇化快速推进时期（城镇化率在40-70%的阶段），住房需求巨大，如果此时机械地照搬照抄大伦敦绿带模式就会锁死大城市自身的发展空间，造成住宅用地供给严重不足，居住环境品质恶化。这样不但不能实现“绿带”改善大都市居住环境的“理想目标”，反而会让新城市人群的住房条件变得更差（又小又破，租金还高），限制进一步发展。
“绿带”这样的概念出发点是美好的，看起来似乎是为了生存环境更好，又符合当代生态环保的“政治正确”，但如果真执行这种不切实际的“理想”手段，最终只会使结果走向反方向。
不过，在右翼的推动下日本1965年废除了这条看似美好实则残酷的绿带政策，开始大规模增加住宅用地供给，改善新城市移民的住房条件。所以到目前为止日本应该算是东亚地区住房负担最小、住房条件最好的。
香港在绿带与住房方面与东京1965年后的政策相反。在持续地推行这种“保护郊野绿地，限制住宅开发”的政策后居住环境一步步恶化，并引发当前的社会问题。
一个左派政党长期执政的国家，即便没有“绿带政策”，也会出台各种各样“出发点美好”的农田政策、生态政策、环保政策、乡村政策、产业政策……来限制住宅用地供给，那大城市房价高的离谱就是必然的，香港已经做了示范。
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03 大型轨道居住新城建设
（1965-1985）
1965年日本《首都圈整备法》终于取消了“绿带构想”，将东京50公里内的地区设定为开发区（兼顾绿带），大力度模推进轨道新城建设，大幅度增加住宅用地供给。
第2次首都圈基本规划
这一时期规划的大型新城多以居住为主，多定位为东京和横滨的通勤新城（也有一定比例的就业），人口规模要比英国新城大的多，如多摩新城30万，多摩田园都市40-60万，港北新城22万，生实野新城8万人。也有一些新城除居住职能之外还包括一两项专业职能，如筑波科学城。
这些大型新城大多与东京放射状轨道线路同步规划、同步建设（有些轨道建设略滞后几年，但一定是同步规划的）；这些新城无疑都是沿着轨道呈带状，新城规划采用人车分离理念，每个轨道站点周边都构建为了完整的步行专用网络，并将公共服务设施“挂”在这张步行网络上。这一空间布局模式非常有力地将“轨道+步行”理念落地，有效抑制了当时私家车增长的势头。后文将重点介绍其中一些经典案例。
这一批轨道新城的开发主体与开发模式也是多样的，既有像多摩新城这样由政府及国企主导的，也有像东急多摩田园都市这样完由私企主导的带型新城，70年代后更多的是以政府与私企合作的方式进行开发。这些大型新城一般需要20年左右建设，60年代中期开始制定计划，到80年代末基本完成。
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04 少量小型新城的建设与前述新城的转型更新（1986-今）
80年代末到90年代是大型新城的扫尾阶段，这一时期住房问题已经解决，甚至还出现了住房过剩的的问题，所以这一时期不再启动新的大型轨道新城项目。但是东京圈仍然在增长，还是会有一些小规模的轨道新城开发，而且这些新城往往会兼备一两项都市圈级的专业职能，如位于东京以东25公里处的千叶幕张新都心就承担了东京圈主要会展职能，西北25公里处的埼玉新都心承担了一些体育中心职能。
另一方面，大型新城早期建设的组团开始出现一些问题，也需要进行更新改造，并填补一部分就业岗位。为了平衡工作日潮汐轨道交通问题，私铁企业纷纷在郊区轨道站点周边开发建设具有一定反向吸引力的区域设施，如以折扣日用品为主的郊区购物中心、各类主题乐园以及可以盈利的音乐厅或体育场所等。
03
东京圈带型新城
考察案例
下面介绍东京都市圈最值得考察的一些带型轨道新城：多摩新城、东急多摩田园都市、港北新城、筑波快线沿线新城与筑波科学城、生实野新城、幕张新都心
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01 多摩新城
所属扇面：西南扇面，偏北，距东京20-35公里
对应都心：新宿、涩谷
放射轨道：京王相模原线、小田急多摩线
规模：30平方公里，37万人
形态：带型，长15公里，宽约2-4公里
时间：规划于1965年，1966年开始实施
值得考察的站点及片区：多摩センター駅（多摩中心站）、南大沢駅、新百合ヶ丘駅。
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多摩新城是国内介绍最多的一个日本新城，缘于这个新城是东京圈由政府主导的最大新城，被学术界记述较多，国内翻译也就较多。
多摩新城
多摩新城选址于东京西南部丘陵地区，总体采用带型串珠式结构，共计8个站点，每个站点及其周边地区构成一个居住区。新城中心区选择在中部一个用地相对宽松的站点（多摩センター駅）周边。
多摩中心站周边构建了完全独立的步行空间网络。南大泽站是多摩新城建设较晚的一个组团，整个地区的步行专用网络与京王堀之内站、多摩中心站的步行网络相连，共同构成长数十公里的步行系统，站北侧的首都大学校园也是这个系统的一个组成部分。
多摩センター駅周边步行专用网络
多摩センター駅前宽阔的步行商业街
私营铁道公司分别在南大泽站开发了一家奥特莱斯、多摩中心站东侧开发了一家卡通主题乐园（三丽鸥彩虹乐园）以平衡潮汐交通。
新百合之丘站虽然不属于多摩新城，但它也是小田急多摩线上的一个重要枢纽站，考察多摩新城时可以顺路考察一下。这个站域是80年代后由农地所有者、川崎市政府和私铁公司合作开发的。多方协作的开发模式十分复杂，但这个条件并没有影响站域空间的规划设计品质。站域20多公顷内构建了完整的人车分离系统，其步行街空间布局较多摩中心更为紧凑，商业氛围更浓。
新百合ヶ丘駅前紧凑的步行商业街
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02 东急多摩田园都市
所属扇面：西南扇面，偏东，距东京17-35公里
对应都心：新宿、涩谷
放射轨道：东急田园都市线
规模：40平方公里，目前62万人
形态：带型，长约18公里，宽约2-4公里
时间：最早规划于1953年，至今仍然开发运营
值得考察的站点及片区：たまプラーザ駅（多摩广场站）、南町田グランベリーパーク駅（南町田Grandberry公园站）、二子玉川駅
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东急多摩田园都市
多摩田园都市也是国内介绍最多的一个日本新城，这个带型轨道新城最大（也是被宣传最多）的特点是它是完全由一家私营轨道企业主导建设的大型新城。东急电铁完成了田园都市的总体规划、轨道建设、土地区划整理、道路与公共设施建设，而且一直持续进行后期城市运营管理等业务（当然也需要川崎市、町田市等小城市政府的配合）。 在有相应的行政体制、土地制度以及近半个世纪的轨道新城开发经验之后，东急一家私企单独开发大型新城才成为可能。这一点频繁被日本轨道和规划领域记述，所以中国的规划、轨道、房地产领域也对这方面的翻译、宣传较多。
但是，中国的政治体制本身就排斥私营企业参与公共设施建设，纵使已有一些PPP项目的开展，但私企单独建设盈利性通勤轨道的探索还完全没有出现，进行轨道-新城一体化开发更是不可能在短期内实现。有特色的土地制度也是一大限制，导致很难学习日本、韩国等地的成熟经验。
所以，我认为当前的中国大陆把东急田园都市这种开发模式反复宣传介绍是没多大意义的，反而是去研究它刨除掉开发模式之后的空间规划方案本身——轨道带型新城空间模式——更有意义，也更紧迫。
不过，东急田园城市的空间方案并不出彩，不如前述多摩新城，更逊色于下面将介绍的港北新城。如果非要考察田园都市的空间方案的话仅有两个地方值得一看。
（1）多摩广场站及其北侧的美しが丘居住区
Tama-Plaza Terrace是多摩广场站上盖开发，近些年进行过更新，所以国内宣传很多，但其实很常规。
たまプラーザ駅（多摩广场站）上盖综合体
该站点向北侧美しが丘住宅区延伸了一条步行绿道，这条步行绿道让1.5公里内的居民能够更舒适、更体面得通过慢行交通来使用该站点。这种空间手法与多摩新城中的步行专用网络同理，不同之处在于该住宅区以私企开发的独栋别墅为主，所以绿道及公园空间相对集约。这种尝试既满足了日本人对独栋别墅日益增长的需求，但又不会造成土地浪费（相比于欧美的居住区绿道）。这一套人车分离但又集约土地的规划技术对高密度国家来说十分必要。
たまプラーザ駅及其北侧的美しが丘居住区
不过，这套技术在田园都市的运用较少，而在第三篇日本城市考察③ | 大阪都市圈（下）：京都、奈良与琵琶湖介绍的平城相乐新区以及下文将介绍的港北新城、生实野新城中应用更广泛、更熟练，所以如果考察过这三者就不必单独考察田园都市美しが丘居住区了。
（2）南町田Grandberry公园站
东急都市线上的南町田站距东京30公里，站点周边地区最近几年更新改造为一个郊区购物中心，其开发策略与上文提到的多摩新城南大沢駅的奥特莱斯相同。
与多摩中心站、新百合之丘站的规划逻辑相似，南町田Grandberry公园站南侧构建了一个Q型步行专用空间，商业设施布局在在这个Q环上；环上还有几条放射状步行专用道连接周边几个住宅区。
由南町田グランベリーパーク駅引出一天南北向步行短轴，向南延展为一个步行环，环再继续向周边住宅区延伸。
南町田グランベリーパーク駅前步行商业街
另外，二子玉川站虽然不属于田园都市，但也是东急田园都市线上的一个站，其周边是东急最新、最大的一个轨道站综合开发项目（前面日本城市考察⑤ | 东京都市圈（上）：东京已经介绍过），可以与东急多摩田园都市顺路一遍考察。
二子玉川站前步行专用空间
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03 港北新城
所属扇面：西南扇面，偏东，距东京25公里
对应都心：涩谷、横滨
放射轨道：横滨市营地铁2号线-东急东横线、3号线-东急田园都市线
规模：15平方公里，22万人
形态：两条线组合成的X-带型
时间：规划提出于1967年，主要建设于70-80年代
值得考察的站点及片区：センター南駅（中心南站）、センター北駅（中心北站）、中川駅、都筑ふれあいの丘駅
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港北新城的建设晚于多摩新城和多摩田园都市，它的开发方式没有东急田园都市那么有特色、空间方案又是延续了多摩新城和筑波科学城的模式，所以这个新城在日本学术舆论中被提及的较少，在中国也就没有被宣传介绍。
但是，由于其建设较晚，其空间方案和开发模式方面均充分吸收了前三者的优秀经验，同时修正了前三者的不足之处。港北新城规划方案是日本轨道-新城一体化开发数十年经验的集大成者，所以港北新城算是日本轨道新城中的巅峰之作，相比于前三者更值得中国学习借鉴。
大区位：港北新城位于东急东横线和东急田园都市线两条放射状市郊铁路之间，并没有直接连通东京都心的轨道线路（需要换乘前两条线才可到达涩谷、新宿副都心），但可以通过横滨地铁3号线直接连接高铁新横滨站和横滨中心区。整个规划范围内人口22万，中心区服务整个新城及周边连带地区的约30万居民。
空间结构：整个新城规划面积约14平方公里，地铁2号线和3号线共设6个轨道站，平均每个站点覆盖3平方公里的区域。两条线X型相交于两个高等级站，构成新城中心区；外围4个一般站，分别形成一个居住区中心。
多摩新城、筑波科学城以政府主导开发，公共住房比重高，且以多层公寓为主；而港北新城建造时正赶上中产阶级对住宅品质要求提高的城镇化后期，所以整个新城70%住宅均规划为独栋别墅。凭借熟练的规划布局手法，这个以别墅为主的新城人口毛密度竟然也到达155人/公顷，这个数值不但远高于欧洲和美洲的别墅新城（对比：英国新城斯蒂夫尼奇毛密度30人/公顷，新城市主义学者搞得那些所谓高密度住宅区的毛密度不过也就40-80人/公顷），而且高于全部为多层、小高层公寓的雄安新区容东组团。
补充
公寓真的能节约建设用地吗？
为保障粮食安全就必须都住高层公寓吗？
空间布局：港北新城规划方案最大的特点是：以6个地铁站为心构建了一张完整的步行专用空间网络。这个网络与车行道路在平面上分离，串联起整个新城的各类公共服务设施、商业区与住宅地块。也就是说，这是一个人车完全分离的城市，一个能够完美实现“小学生安全地步行上下学”的城市。
港北新城的绿系空间和橙系空间
其中步行专用空间网络由两大类空间组成：
1.绿系空间：公园与带状公园，这些用地多选择在不可建设的矮丘陵、洼地、沟谷；同时这个系统也是一个“海绵系统”，比如鴨池公園、大原みねみち公園就是南片区主要的集水区。
2.橙系空间：指较窄的、以建筑为边界的步行专用道（用地颜色通常为橙色），这些空间是主要由轨道站点周边的步行商业街、商业广场以及邻里中心的步行街道组成，并连接着中小学、幼儿园等生活性服务设施。
绿系空间
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橙系空间
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下面推荐一条我们考察港北新城时的徒步线路，总长约9公里，需要预留至少半天时间。
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04 筑波快线沿线新城与筑波科学城
所属扇面：北部扇面，偏东
对应都心：上野-秋叶原
放射轨道：筑波快线
规模：-平方公里，-万人
值得考察的站点及片区：つくば駅（筑波站）、柏の葉キャンパス駅（柏之叶校园站）
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筑波快线沿线新城
1989年《关于大城市地区住宅用地开发与铁路建设维护的综合促进特别措施法》提出筑波快线设想，并计划在沿线进行大规模开发。筑波快线是东京圈最后一条放射状市郊铁路，于2005年全线开通。筑波沿线开发地区不再拥有一个单独的新城名称，也没有终极蓝图；既不是由中央政府一次性主导开发，也不是由一家私企开发，而是由各类开发主体根据具体情况按需按时开发。筑波快线郊区可开发段有十几个站点，目前只有部分站点初具规模，比如国内介绍较多的筑波科学城和柏之叶校园。
（1）筑波科学城
筑波科学城
日本中央政府于60年代提出筑波科学城计划。筑波不在发展主轴上，距离东京站60公里，而且在筑波快线开通前这里一直没有轨道交通直接联系东京，所以日本政府对筑波雄心勃勃的设想一直没有较好地实现。选址不当是筑波科学城发展不顺的主要原因。
另一方面，凭借着中央政府的强力推进，如动用行政力量将国家科研机构强制迁往筑波、大规模土地征收与大手笔规划等手段还是让筑波有一定的成就，在筑波快线开通后情况就好转很多。
补充
筑波快线设计速度达到130km/h，是东京圈最快的通勤铁路，大站快车全程60公里仅需45分钟，旅行速度超过80km/h（是国内地铁的两倍）。这些高规划标准都是为了尽可能缩小与东京都心的时间距离，让筑波科学城工作生活的人可以便利地享受到大城市中心区完善的公共设施（而不是一种游离于东京的感受），以弥补当初选址上的不足。
虽然选址上有些问题，但科学城内部的空间布局方案还是有一些可取之处：筑波科学城中心区以一个公交首末站和筑波快线つくば駅（筑波站）为中心构建了一条贯通新城南北的步行专用道，全长近7公里，并向两侧延展出步行支路。全城所有公共服务设施与公园都“挂在”这个步行骨架上，筑波大学也位于这个主轴线的最北端。这个以公共交通站为中心的步行空间网络为略晚建设的港北新城提供了一些技术借鉴。
空间方案的不足之处在于，全由政府主导建设、大手笔、土地布局不集约。住宅虽然以公寓为主，但布局均质而稀疏；步行专用道过宽，显得很空旷；道路红线很宽，且敷设了大量无意义的防护绿地；国有科研机构建筑稀稀拉拉、用地浪费。这些不集约用地的现象在多摩新城也存在（中国也是），但在港北新城中则基本消除了。
筑波站前步行专用路
（2）柏之叶校园
筑波快线各站中已初具规模的是由三井不动产主导开发的柏の葉キャンパス駅（柏之叶校园站）片区。柏之叶的“智慧城市”方面被国内规划界宣传介绍较多，但实际上这些东西与城市规划无甚关系。柏之叶的布局方案在日本也确实不算出彩，如果计划去考察筑波科学城且时间充裕的条件下可以中途顺道考察一下。
柏の葉キャンパス駅已开发部分
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05 生实野新城（おゆみ野）
所属轴线：总武轴线，距东京站50公里
对应都心：千叶、锦系町、东京
放射轨道：JR外房线-总武线
规模：6平方公里，8万人
形态：两条线夹角地区，不是带型
时间：于1968年提出计划，1977年才开始建设
值得考察的站点及片区：鎌取駅
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生实野新城位于千叶以东10公里处，距东京站约50公里，人口毛密度130人/公顷，绝大部分为独栋别墅。
生实野建设时城镇化速度已经放缓，且距东京较远，但凭借优越的环境品质，其人口增长速度还是很快的。
新城以三个市郊铁路站点为核心构建了完全人车分离的步行专用道网络（带型公园），串联起各类公共服务设施。而实现这样的空间品质仅仅用了8%的公共绿地，这套人车分离但又集约用地的规划技术与港北新城、平城相乐新区相同。
构建完整的人车分离系统一定需要占用很多公共绿地吗？
显然不是，平城相乐新区、港北新城、生实野新城都实现了完全的人车分离的绿地网络，但公共绿地率都没有超过20%，甚至没超过15%；人均公共绿地面积10平方米以内。
公共绿地越多居住环境品质就越高吗？
雄安新区容东组团人口毛密度与生实野相同，全部为公寓住宅；公共绿地率达到30%，人均公共绿地面积达到19平方米，但仍然无法构建一张人车完全分离的绿地网络，无法实现“小学生安全地步行上下学”这样的基本目标。即便如此该规划文本仍然大胆写道“远期绿色交通出行比达到90%”。
生实野新城内的步行专用路
鎌取駅及其周边1000米范围内的步行专用空间
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06 千叶新城
所属扇面：东北扇面，距东京25-45公里
对应都心：上野、东京
放射轨道：京成成田空港线
规模： 19平方公里，规划约23万人
形态：带型，长18公里，宽约2-3公里
时间：1970开始建设，1979年开始入住
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千叶新城在带型开发方面吸收了东急田园都市等新城的经验，新城与轨道同步规划、同步建设。每个站点形成一个“小镇”，内部用步行网络为空间骨架，小镇之间有绿带或农田隔离。与“密集”的东急田园都市相比，千叶新城规划方案是最典型的串珠型带型新城。
千叶新城的7个站点组团
虽然在规划技术上已经很熟练，但由于千叶新城位于吸引力不太足的东北扇面，同时建设时正好赶上城镇化后期，所以到目前为止千叶新城的开发程度并不是特别高，仍有一些站点组团尚未开发。如果打算在东京圈考察上文推荐的那几个轨道新城，那千叶新城就没必要考察了。
如果乘坐京成电铁前往成田机场且时间充裕的情况下可以中途考察一下白井駅，一小时足以。
白井駅及其周边步行空间网络
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07 幕张新都心
所属扇面：千叶海滨，距东京25公里
对应都心：临海、东京
放射轨道：JR京叶线
规模：5平方公里
形态：单站域
站点：海浜幕張駅
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海滨幕张是1970年代后开始填海开发的新城，主要建设于80-90年代，属于日本第四阶段的新城。其定位不再是一个通勤住宅新城，规模也不算很大，而是打造融合“职、住、学、游”的多职能新城。JR京叶线算是JR总武线（干线）的副线，千叶海滨扇面也可以算作是东京圈总武轴线的一个平行分支。因此，这条轴线上可以布局都市圈级别的专业职能——会展中心就选择在了幕张新城。
幕张新都心土地利用规划
会展中心并没有紧挨着海滨幕张站，而是与站脱开约500米的距离，中间用用二层步行连廊连接起来，再将盈利性的购物中心（一家奥特莱斯）挂在该二层连廊两侧。
幕张会展中心与轨道站点之间的空间关系
这样布局的好处在于：
在站点五百米内价值最高的土地上布局盈利能力差且吸引大人流的公共设施并不划算。如果让这些设施与站点脱开几百米，用舒适的步行专用空间把两者连起来，同时在这条大人流步行道上“挂”盈利性更强的购物中心，那轨道站域空间的土地总收益就可以更高。这样做并不会降低会展中心的公共交通承担率，因为看展不同于上下班，看展人并不在乎那么十分钟的步行时间，如果步行过程中再顺手逛逛商场、买点周边产品还可以消磨一些排队等待的时间。
另一更重要的优势在于，一般情况下展览入场和退场会形成瞬时客流高峰，如果展览馆到轨道站之间加入一个购物中心则可以截留一部分不着急进场或回家的人，从而有效削减瞬时客流高峰（拉平客流曲线）。这样不但可以让商场赚一波消费流量，还减轻了轨道站的人流疏导压力（也省去仅仅为疏导瞬时客流而修“双地铁”的不必要投资）。
体育场馆、音乐厅、大型剧院这些区域性设施的营运情况与会展中心相似，同样可以按照这样的逻辑处理与轨道站的空间关系。
东京巨蛋体育场与水道桥站之间的布局关系也是这样；伦敦碗体育场与Stratford站之间设置了1公里的步行街，两侧挂了40万平方米的购物中心（Westfield Stratford City）；斯德哥尔摩友谊体育场与索尔纳站之间也设置了700米的步行街和10万平米的购物中心（Mall of Scandinavia）。
幕张东南部组团是一个布局很紧凑的居住区，完全采用方格网路网，没有步行专用空间网络，全部为多层或小高层公寓住宅。幕张住宅区与以往的日本住宅新城很不一样，明显是受到同时期美国新城市主义的影响。道路间距只有70米，每个住宅地块0.4公顷左右，道路红线宽度只有15米。其中一些地块还邀请建筑大师做设计，如斯蒂文霍尔做的パティオス11番街住宅小区。
批量的公寓住宅，这在东京圈的其它四个扇面很少见到
红线宽度只有15米的道路
04
东京圈新城
小结
都市圈发展主轴是以国家干线铁路、干线公路、区域机场为支撑的，所以不应该轻易将单独一条地铁线或市郊铁路的沿线地带定位为都市圈发展主轴。都市圈发展主轴之间的扇面地区谨慎布局商务中心、文化中心、科研城、会展中心等高等级职能，以防筑波科学城的选址错误，这些扇面区域应该务实地解决住房问题。
”城镇化率在40%-70%的阶段，解决住房问题是城市规划、新城建设的首要任务，能够让更多的人更快地买到舒适的住宅是这一阶段城市规划师的神圣使命（毕竟青年规划师自己也买不起房！）。既要努力地增加住宅用地供给，又要在高密度条件下创造舒适的居住环境——让儿童安全地步行上下学——是非常务实的规划业务。少扯点花里胡哨的概念，多来点踏实的空间设计技术，这是邻国日本在这一阶段的规划经验。
”“新城”就等同于“轨道新城”，这是高密度国家大都市的必然选择。城镇化快速推进时期，住房问题与通勤交通问题是不可分割的，两者应该同步考虑、同步规划、同步建设。带型轨道新城是东京圈最主要的新城开发类型。可以这样想象一体化规划的轨道新城：当把轨道线路从规划图面上拎起来的时候，轨道站能够通过放射状的步行网络把黏着在其中的红色用地、粉色用地一起抓起来……在一个高密度国家，居住区应该与通勤公共交通站点做一体化布局设计。这是日本、韩国几十年的成熟经验，但我们的《城市居住区规划设计标准（2018）》没有提及这一点。
针对不同的空间区位日本的轨道站域开发有两种基本空间模式：一在发展主轴的核心节点（都心），多采用小范围、高强度的立体混合开发模式，如涩谷站、大宫站；二在广阔的郊区扇面区域，放射状轨道沿线站点则采取大尺度、与生活圈结合、人车平面分离的居住区开发模式，没有立体混合与地下空间开发。在日本，不同的空间区位、土地价值与职能等要素决定了上述两种开发模式的选择，城市中心多导向高强度开发，与居住区一体化的开发模式则覆盖了更广阔的扇面地带。我们在学习日本轨道开发经验的时候应该不偏不倚，做到因地制宜，不能因为立体开发更“炫酷”就将其认定为唯一模板，无差别的应用到城市中心和扇面郊区。针对我们当前新城新区居住区环境品质不佳问题，轨道站点与居住区的“平面”一体化设计也是我们当前急需学习的。
”在站域范围内通过步行专用网络搭建生活圈空间骨架是日本在提高居住区环境品质、吸引中产阶级主动使用轨道交通的主要规划技术。这套技术的难点是在高密度、土地紧缺的条件下用最少的公共绿地实现连续的步行专用网络。日本已经建立一整套完善的规划技术，并且传给了韩国。虽然这套技术没有一个日语专业概念用以描述，而且已经尘封了几十年，但这套技术在创造更舒适的居住环境、提高中产阶级公共交通出行比例以及与高密度国情的吻合度等方面都远远优于当代美国TOD概念，也更值得中国进一步深入学习。
”日本城市考察系列的7篇到此完结。
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