日本城市考察⑥ | 东京都市圈（中）：横滨

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本期导读

横滨与东京的关系丨横滨区位、都市圈副中心城市的条件、与中心城市间的轨道联系

横滨港未来21区丨港未来21区、对比神户港

01

横滨

与东京

横滨在东京圈的区位以及横滨与东京都区部的轨道联系。

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横滨区位

横滨市隶属于神奈川县，是县厅所在城市，也是政令指定都市。位于日本国土发展主轴线（九州-本州-北海道）上，且位于东京往中部圈、大阪圈的方向上，距东京站30公里，这个区位条件决定了横滨能够成为一个功能完整且强大的副中心城市。外加港口优势，横滨市人口达到370万，一直处于日本前三。

横滨的区位优势使其成为市场和中央政府共同看好的东京圈副中心城市。横滨具有很高的独立性，能够集聚足够的商业、商务、文化等要素资源，是东京都区部强有力的“反磁力中心”。

不过，由于东京都区部本身过于强大，加上日本的中央集权体制，所以即便横滨很强大也改变不了东京圈高度一极化的格局，只是能削弱一些。

位于国土发展主要轴线上是副中心城市的必要基本条件；30-40公里这个距离恰好是当前以及稍早几十年通勤火车能够在30分钟内到达的距离。

另外，与中心城市在行政上保持相互独立也是一个重要条件。

东京都市圈和大阪都市圈的副中心城市都反映了这三个基本条件。

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都市圈副中心城市的基本条件：  

（1）位于国土发展主轴线上

（2）时间距离：轨道30分钟

（3）行政上独立自主

”

补充

横滨与神户有很多相似之处：

·横滨、神户都具有一样的区位条件（主轴、距离、独立），都成为都市圈最主要的副中心城市；

·都是沿海沿干线铁路的带形城市；

·都是日本被迫打开国门后建立起来的第一批通商口岸城市，都有大量的西洋文化；

·都有着相似的发展经历：开港-出口加工业-转型；

·甚至有很多地名都是一样的……

下面会有多处比较两个城市。

补充

副中心城市与城市副中心

副中心城市是相对于都市圈这个范围而言的，选择距中心城市中心区30公里的城市，其目的是改善都市圈单中心、高度一极化的问题。副中心城市对于中心城市具有“反磁力”。

城市副中心是相对于中心城市（主城区）这个范围而言的，选择距离主城区一级中心区6-10公里内的城市片区，其目的是改善主城区的一级中心区高度集中的问题。城市副中心的设置分散了主城区中心区的中心职能，但并没有减少中心城市（主城区）的中心职能，反而是在增强中心城市（主城区）在都市圈内的中心地位。

我们常不严格区分“副中心城市”和“城市副中心”的含义，常缩写为“副中心”这个词，比如“北京通州副中心”与“上海四大副中心”中的“副中心”各指什么含义？

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横滨与东京都区部的轨道联系

横滨有两个城市中心：一个是位于JR东海道本线的横滨站地区，另外一个是围绕东海道新干线新横滨站发展起来的城市副中心片区。横滨站地区是传统城市中心区，也是主要的中心区。

补充

前面第二篇日本城市考察② | 大阪都市圈（上）：大阪与神户介绍了大阪的两个中心区：大阪站地区和难波地区；神户的两个中心区：三宫地区和神户站地区。第四篇日本城市考察④ | 东京都市圈（绪）：东京概况里介绍了东京都区部的两组中心区：以东京站为中心的山手线东部中心组与以新宿站为中心的山手线西部中心组。

东京站地区（东部中心组）与横滨站地区这两个都市圈主中心之间共有4条轨道线路直接联系，其中JR线路3条，私铁线路1条，从东京站到横滨站最快仅需25分钟，旅行速度达到70km/h，高峰期发车间隔小至1分钟。

新宿站地区（西部中心组）与横滨站地区这两个都市圈主中心之间共有2条轨道线路直接联系，其中JR线路1条，私铁线路1条，从新宿站到横滨站最快仅需29分钟，旅行速度接近70km/h，高峰期发车间隔小至2分钟。

左图：东京-横滨轨道联系；右图：大阪-神户轨道联系

神户的双中心与大阪的双中心之间也有多条快速轨道线路进行联系。这种“中心快速直连中心”的轨道交通是支撑都市圈多中心体系发展的重要条件。尤其对于已经是单中心的都市圈而言，如果中心城市（主城区）要想疏解部分职能就必须以高效、高质量的轨道交通连接副中心城市的中心区。这一原则已经体现在新修订的《城市轨道交通线网规划标准（GB/T 50546-2018）》中。

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中心城市与副中心城市间的轨道联系：

（1）必须是通勤线路，公交化运行

（2）必须是中心直连中心，不换乘

（3）旅行速度要快，不是设计速度

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（1）必须是通勤线路

支撑都市圈中心的轨道线路必须是以通勤线路为主。国内的高铁速度虽然够快，但不能做到随到随走、公交化运行，而且高铁站地区虽然也是个小中心，但不是都市圈内的大中心（高铁站以长途客流为主，与都市圈内部关联弱）。如京雄城际有可能实现公交化运行，但北京大兴站不是大兴的中心（就业岗位密度足够大），北京西站也不是北京主城区的中心，没有足够的每日通勤需求（只有长途客流的支流）。

（2）必须是中心直连中心，不换乘

换乘大大降低实际旅行速度，增长了“时间距离”和“心理距离”，弱化中心与中心之间的联系。如北京地铁亦庄线无法直接联系CBD、金融街这种级别的城市中心；沪杭高铁也有可能实现公交化运行，但松江南站并不是松江（副中心城市）的中心，乘高铁到松江中心区必须再换乘低效的地铁。总之，我们还没有习惯将都市圈轨道系统与都市圈中心体系绑定起来思考和规划。

（3）要强调旅行速度，而不是设计速度

对中心与中心之间的巨大客流而言最重要的是“站到站”的旅行时间以及旅行速度，而不是中途的最高运行速度。北京地铁大兴机场线虽然设计速度160km/h，但是仍需要换乘低速度的城市地铁才能到达CBD、金融街这些中心，最终“站到站”的旅行速度并不高；上海9号线联系徐家汇与松江（副中心城市），虽然设计速度80km/h，而因为停站太多，最终旅行速度也就40km/h。

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横滨-东京之间私铁城际线路

除了JR线路外，联系东京两大中心与横滨中心还有两条由多条私铁、地铁“拼接”而成的城际铁路，如右图中的粉色线（联系东部中心组与横滨中心）、橙色线（联系西部中心组与横滨中心）。

不论条件多么艰难都要实现“中心快速直连中心”的目的！

上图中的橙色线共由4家公司的4段物理线路拼成，横穿了一都两县N个市，全长约90公里。2013年东急东横线与地铁副都心线实现过轨运行，从第一段建设到最后一段接通历时近90年，或许未来还会继续延长或增建支线。全线多种运行交路，快慢混跑，从新宿站到横滨站最快仅需34分钟，旅行速度接近60km/h。

粉色线则更加复杂，共由4家公司的7段物理线路构成（6次过轨），全长超过130公里。该线路的建设历时一百年（1901-2010），不同时期根据不同的发展需求不断的延长、连接、增建支线，一段一段地“拼接”建设成现在的样子（下图未示意出全部支线）。这种线路的规划、建设、运营都是十分高难度的，在国内是连想都不敢想的（建设还好，主要是规划协调很难，运营更难）。

02

横滨

港区

横滨的主要看点都分布在横滨站与石川町站之间的地区。

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横滨港未来21区

横滨市的主要看点都集中在下面这张图中。

主要看点分布于JR横滨站、JR樱木町站与JR石川町站之间的地区，南北长约4公里。图中绿色线是主要的步行空间（实线为步行专用空间，虚线为适宜步行的城市道路）。

补充

樱木町站

1872年（明治5年）日本第一条铁路通车时，樱木町站原本是当时的初代横滨站，此站名一直到1915年现行的横滨站启用之后才被取代，改名为樱木町站。

下面这个是横滨市观光巴士地图，供参考。

（1）樱木町站-石川町站之间地区

樱木町站与石川町站之间的地区是横滨港开港初期外国人居住的地区，之后成为城市中心区，这里也被称为关内。这一地区是密路网，有很多西式建筑留存，并且有日本最大的中国城——横滨元町中华街（神户中国城也叫元町）。

关内地区步行适宜性改造后的街道

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横滨市开港纪念馆

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横滨元町中华街

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还有山下公园、大栈桥等。

大栈桥-横滨国际客运码头    图片来源：

http://www.archiposition.com/items/20180810020307

山下公园南侧的小丘陵上有山手公园及开港时期洋人居住的地方，有很多西式建筑，也值得一逛。

（2）樱木町站-横滨站之间地区

这一地区也称为港未来21区，是横滨80年代起对原工业用地进行更新并填海造陆而形成的城市中心区，是横滨商业、商务、文化和国际交流中心。

港未来21区主要由一个岛和一个半岛组成。整个地区规划以樱木町站和横滨站为中心构建了U型+放射状的步行网络，然后以这个步行网络串联各类中心功能。整个地区约25%的面积为步行街、广场和公园。

步行空间

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（1）半岛

半岛上主要是办公与商业功能，还有部分会展、文化设施，如横滨美术馆。横滨最高楼——地标大厦是俯瞰整个港区的最佳视点。

从大栈桥看向横滨港未来21区（中景是岛上工业历史建筑，后景是半岛商务区写字楼群） 

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从地标大厦69楼俯瞰港区

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（2）岛

岛上有摩天轮、红砖仓库等必游景点。

红砖仓库

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从游轮看向横滨港未来21区

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（3）横滨站周边

横滨站东侧通过一些大地块的商业建筑构建了2层步行系统，并延伸向半岛地区及站东北侧的地区。

横滨站西南地区是传统的窄密路网与小地块，既不能进行地下开发（所以横滨站的地下空间开发比较小），也不能建设二层连廊，但其地面层却是横滨最为热闹的商业街区——南幸桥，如同大阪的心斋桥-道顿堀街区。

南幸桥

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横滨港区与神户港区

横滨港区的更新略晚于神户港区，但却比神户港区在城市活力与多样性方面更加成功。

神户港地区

二者有很多相似的思路，比如利用工业用地为转型后的城市中心职能提供大空间，以避开建成现状复杂、改造成本巨大的老城区，这是80年代之后各大城市通行的做法。

另外，在空间组织方面，既有的高架铁路线、快速路与日本人对步行环境的追求构成矛盾，所以横滨港区和神户港区规划中都采用在两个轨道站点之间构建一条U型步行主动线，将重要的中心职能布局于主动线两侧，并在节点处增加广场与文化设施，可以用下面这张模式图表达。

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  两个轨道站点间地区的开发：

（1）避开有干扰的轨道线和快速路

（2）构建宜人的U型步行主动线

（3）用步行环境串联中心功能

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这种空间布局模式规避了轨道线路和交通干道的干扰——切割城市、噪音、尺度不宜人等，拓展了轨道交通站点的外溢效应，为创造一系列高品质的宜人空间提供了一个很好的“框架”。

横滨港区的这条U型步行主动线结构逻辑清晰、手法熟练，可以看得出到80年代日本已经积累了一套成熟的用步行网络组织城市空间的思维方式与技术手法。下一篇将介绍日本50年代-80年代的轨道新城，尤其是轨道站点+步行网络的空间思维与技术方法的发展演变。

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完

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