新新城市设计｜TOD模式最成功案例！东京涩谷站是如何设计的？
有规有矩成方圆，一笔一划具匠心
2018 / 12 / 25
周二话题
设计城市VS城市设计
来源 / 城市观察者
在共享经济、虚拟现实等新技术、新理念日新月异的当下，城市居民的工作、生活、娱乐与出行方式也在悄然变化。全球城市与交通规划、政策制定与城市治理，也随之被重新审视，发生改变。
这些变化既涵盖地区性政策如TOD开发、公共空间与街道设计，也涉及全球性议题如“人居III”（Habitant III）。无论技术、思潮与政策如何演化，关注普通人日常生活与未来抱负，仍是当今国际城市与交通规划圈倡导的主流。
1
-THE FIRST-
TOD是什么？
越来越多的钢筋水泥拔地而起
城市的任何一丝空间
都显得弥足珍贵
被通勤高峰折磨的人们
忍受着摩肩接踵
城市似乎变成了
密集又拥挤的生活盒子
如今，一个较为新颖的概念
逐渐被引入至人们的视野中
TOD
- Transit Oriented Development -
公共运输导向型开发
TOD，英文全称“Transit（公共交通）Oriented（导向的）-Development（发展模式）”。即“以公共交通为导向的发展模式”。
具体是指以公共交通站点为中心，5-10分钟步行路程为半径，形成以满足工作、商业、居住、休闲等多功能的站城空间、区域中心，或者城中城。
过去，我们都是先建区域，再配套交通。现在倒过来：公共交通先行。轨道交通规划哪里，城市才发展到哪里。公交所到之处，就是繁华之地。
在中国，大量人口持续向城市集聚，形成了对城市住房、交通等领域的巨大刚性需求。无论利用新城开发，还是旧城再开发，把不同收入人口、就业和增长机会聚集到轨道或大容量快速公交站点周边，形成以公交为导向的城市开发，已成为众多城市填补公共交通基础设施建设资金缺口、带动经济增长的重要手段。
在日本，随着城市产业向服务业转型升级，以及城市白领大量涌现，除了满足刚需之外，也对公共服务设施的齐全性与文化生活的多样性，提出更高要求。越来越多的TOD项目，已跳脱出传统的高密度、高混合度的建筑形态定式，趋向更为精细化与异质化。
在生活节奏快到窒息的东京，人们出行频率极高，但东京却极少拥堵，一切井然有序。就连污染，嘈杂等大城市病也几乎难寻踪影。
东京东急田园都市、涩谷、六本木、东京火车站丸之内地区和汐留站再开发，以及大阪梅田站、京都站等，已一跃成为世界性地区性经济、文化与艺术的新地标，重新定义TOD开发的范式。
在生活节奏快到窒息的东京，人们出行频率极高，但东京却极少拥堵，一切井然有序。就连污染，嘈杂等大城市病也几乎难寻踪影。
2
-THE SECOND-
日本案例分享 x 涩谷站
区位分析
涩谷是与新宿、池袋并列为东京三大副都心，是东京最具代表性的商圈之一。同时它是东京通往首都圈东南郊区的重要转运点，拥有多家连锁百货公司及综合商场，为东急集团的大本营。
涩谷的轨道交通十分发达，多条交通线路贯穿于此地，宛如是这个以音乐、年轻、潮流著称的都市的生命血脉，支撑着涩谷年轻又澎湃的心跳。
涩谷站前的全向十字路口
涩谷站作为东京最重要的枢纽之一，汇集了四家铁路公司，共九条线路贯穿其下。
涩谷站线路关系图
2015年度，涩谷站各轨道公司合计每天平均上下车人次约323万人，客流强度仅次于新宿站，位居世界第二。
由于复杂交错的线路有很大的建设难度，涩谷站的开发周期长达七年。而其周边的商业、办公等功能的项目直到如今仍如雨后春笋般相继进行。
涩谷TOD政策
涩谷站TOD规划由“地区促进特别区”政策指导，即以轨道交通站点为中心，制定一个范围作为特别区域。该区域内的开发受“地区促进特别区”政策直接指导，与区域外开发标准不同。
涩谷站“地区促进特别区”开发范围，约有140公顷
涩谷站TOD开发模式
涩谷站项目的开发是典型的PPP模式，通过民营企业的私人资本进行成功的TOD开发，使收益能很好地返回到车站的整体建设里，从而创造了一个良性的、可持续的开发模式。
涩谷站TOD开发模式
步行 Walk
涩谷站的步行系统不仅仅是平面层次，其在立面层次的步行路线规划更胜一筹。由于涩谷的谷地地形高差变化较大，设计者因地制宜，建立一个地下至地上共四层的空间步行系统，联通了地铁车站、地面、连廊、空中走廊以及“城市核”建筑，打造出一个连贯新颖的步行网络。
整个立体系统由“城市核”的电梯系统串联，考虑到客流量之大，车站整体设计空间十分充足，但每一层却有相关设施指引步行，令层次性空间富有回游性。
涩谷站立体的空间步行网络图
涩谷站立体步行网络图
骑行 Cycling
涩谷站内副都心线列车站点上方设有地下自行车停车场，而在涩谷站周边也分布了许多自行车停放站点及租赁点，更有将自行车通勤服务与餐饮结合的自行车咖啡厅。可见，日本当地许多城市十分鼓励自行车交通。
在新建的一些开发项目如涩谷STEAM大厦等项目中，均设有自行车停放点或服务点，很好的满足了日本居民对自行车设施的较高需求。
红点表示公共单车租赁点
连接 Connect
在涩谷TOD街区内，除了有立体的空间步行系统，使人们可以在车站与不同功能的区域中通行，还有连廊、平台等连接设施，使得涩谷站犹如一个发电箱，将人流的电力通过四通八达的“电线”运输到不同地方。
电梯及自动扶梯组成的“城市核心”连接涩谷站各条线路及交叉口的地上地下多层一体化立体交通
公共交通 Transit
公共交通方面，涩谷站汇集了东日本旅客铁道（JR东日本）、京王电铁、东京急行电铁（东急）、东京地铁（半藏门线、副都心线、银座线）。公司在车站的东西两则均可搭乘都营公共汽车、东急公共汽车、涩谷区社区公共汽车“八公公共汽车”等多种公交汽车。
涩谷站线路指引牌
混合 Mix
涩谷站上盖综合体巧妙地在采用了轨道上盖混合物业，集酒店、办公、商业、交通、停车等功能于一体。在后期的项目中，更有多个公共空间设计于内，如可用于社交聚集或活动策划的空中展台。
涩谷站周边以商业广场居多，如八公口广场、涉谷Hikarie、涉谷Mark City、涉谷东急百货等。
涩谷站剖面图
涩谷站周边建筑一览
密集 Densify
由于日本的土地资源十分有限，在一些高速发展的区域，政府所规定的容积率普遍偏高以满足需求。以前政府在涩谷“未来之光”的区域所规定的开发容积率为8.15，而通过综合交通枢纽的一体化设计之后，提高了运输效率，并将大量客流的文化设施集中以提升车站功能，政府规定的容积率则上升至13.7。这四个街区容积率通过奖励制度的恩惠，可以提升到原来的1.5—2倍。
紧凑 Compact
日本将每个开发主体的开发利益与城市整体价值挂钩，鼓励私营开发商积极参与公共空间的营造及运营管理，联合政府、NGO与大学，共同参与城市建设。最终，硬件设施的不足一定程度上可以通过软件弥补。
涩谷站的TOD开发，不是独立封闭的，其目的之一是提升以涩谷站为起点，向郊外延伸的整条市郊线路的品牌度，由整条线路来承载涩谷地区的扩张压力。
转变 Shift
通过规范停车、路权分配，提升出行能力。转变，即将稀缺宝贵的城市空间资源从非必要的机动车道和停车空间中释放出来，转换成社会效益和经济效益更高的用途。
涩谷站在西口地下计程车乘车处下方设有公共停车场，方便人们出行。
其他
值得一提的是，涩谷之光中的“城市核心”采用列车风自然通风换气节能系统，列车的高温气流从车站上升，并使站台周边气压下沉，带动新鲜空气进入，如此形成空气流动，节能减排效果明显。
涩谷之光中的“城市核心”采用列车风自然通风换气节能系统
涩谷站周边的开发与TOD规划建设时至今日还在完善与进行，根据不同需求引入商业、办公、公共社交等功能，如涩谷STEAM大厦等。涩谷站TOD建设成功经验，正在有效带动周边区域发展，田园都市线、东横线沿线区域均在进行类似的TOD开发。
涩谷站延伸地铁线路图
STEAM大厦观台效果图，从观景台俯瞰全向十字路口
■ 来源：城市观察者
■ 编辑：中规建业城市规划设计院
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