要点解读︱《轨道交通衔接设施规划标准》广州标准（附下载）
近年来，广州以轨道交通为骨干的客运交通系统逐步形成，有效支撑了城市空间拓展和公交都市建设。然而，当前广州市轨道交通衔接设施规划建设时序和用地配置均滞后于轨道交通和周边用地开发，引发交通秩序混乱、换乘效率低下、出行环境不佳等问题，同时，国家、广东省、广州市以及轨道交通行业管理部门尚缺少专门针对轨道交通衔接设施的规划技术标准。
为此，广州市规划和自然资源局下属的广州市交通规划研究院牵头负责，全面调查213个站点交通衔接情况 挖掘400多万张公交IC卡出行数据，编制了《轨道交通衔接设施规划标准》，并于2020年11月1日正式出台。《标准》主要适用于广州市域范围内的城市轨道交通系统（快线、普线），国家铁路、城际铁路和有轨电车可参考使用。其适用阶段为广州市轨道交通新建交通衔接设施的规划阶段，新建交通衔接工程的设计阶段和改、扩建交通衔接工程的规划、设计阶段可参照使用。一、编制背景
随着广州市轨道交通的快速发展,以轨道交通为骨干的客运交通系统逐步形成，有效支撑了城市空间拓展和公交都市建设。然而，由于广州市轨道交通衔接设施规划建设时序和用地配置滞后于轨道交通和周边用地开发，带来交通秩序混乱、换乘效率低下、出行环境不佳等系列问题，轨道出行“最后一公里”接驳已成为广州市民关注的民生热点。同时，国家、广东省、广州市以及轨道交通行业管理部门尚缺少专门针对轨道交通衔接设施的规划技术标准，现有的相关规范中涉及轨道交通衔接设施的内容不多、深度不足，难以满足集约用地、紧凑布局、精细设计、高标准建设等新的发展需求。
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广州地铁部分车站“最后一公里”接驳现状
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为贯彻落实党的十九大精神和中央城市工作会议提出的“做好新时代城市规划建设工作”的重要指示，更好地发挥轨道交通的骨干作用,科学合理地布设交通设施,使不同交通方式之间合理衔接,提升轨道交通客流换乘和集散效能，引导市民绿色出行,形成合理的出行结构,做好其他出行方式(步行、非机动车、公交车、出租车、网约车、小汽车等)与轨道交通的衔接换乘工作已成为轨道交通建设中不可缺少的重要组成部分。
为此，广州市规划和自然资源局提出由广州市交通规划研究院牵头负责《轨道交通衔接设施规划标准》（以下简称《标准》）的编制工作。通过开展站点现状调研、广泛收集社会公众意见、专家咨询评审、征求各相关部门意见，经广州市市场监督管理局审核,《标准》于2020年11月1日正式出台实施。
二、主要内容
本标准坚持“以人民为中心”的宗旨，经过充分调研，认真总结国内已有经验，结合广州市轨道交通衔接设施规划建设的实际情况，提炼出广州市轨道交通衔接设施规划的重点内容和关键要素，形成兼具刚性约束和弹性差异的衔接设施规划标准。
标准主要适用于广州市域范围内的城市轨道交通系统（快线、普线），国家铁路、城际铁路和有轨电车可参考使用。其适用阶段为广州市轨道交通新建交通衔接设施的规划阶段，新建交通衔接工程的设计阶段和改、扩建交通衔接工程的规划、设计阶段可参照使用。
标准共11章，包括：范围、规范性引用文件、术语和定义、总体要求、衔接设施需求预测、步行衔接设施、非机动车衔接设施、常规公交衔接设施、临时接送车衔接设施、机动车停车换乘衔接设施、衔接导向标识。主要在以下方面进行强化：
1.
贯穿轨道交通工程全流程
本标准针对轨道交通工程规划、设计、建设、运营等全流程工作，规定交通衔接设施应与轨道交通主体工程密切配合，贯穿于线网规划、建设规划、工可研究、初步设计、施工图设计、建设运营等各个阶段，交通衔接设施用地应及时编制控制性详细规划并纳入法定图则进行规划管控，确保交通衔接设施与轨道交通主体工程、周边市政道路、轨道交通场站综合体等同步规划、同步设计、同步建设、同步验收、同步运营。
2.
注重轨道乘客的出行体验
本标准落实“以人为本”的理念和步行优先政策，规定步行衔接设施应结合轨道交通车站出入口的位置、相邻道路等级、客流量大小、周边建筑性质与规模等因素合理规划设计，通过设置高品质的无障碍设施、交通安全设施、遮阳挡雨设施等，提高步行衔接空间的舒适性，满足轨道交通乘客日益增长的美好出行需要。
舒适的步行衔接空间
风雨连廊
步行连廊
3.
兼具绿色优先和换乘便捷
本标准规定换乘优先次序应为步行→非机动车→常规公交→K+R→P+R，并以换乘客流量越大换乘距离越短为布局原则，经充分调研确定了各类衔接设施与轨道交通车站出入口之间的步行换乘距离。如“公交停靠站距离轨道交通车站出入口宜小于50m，困难条件下不应大于100m”，是考虑到乘客对常规公交与轨道交通换乘的便捷性要求，规定步行换乘距离在50m范围内，而针对某些站点因用地条件困难而无法就近设置公交停靠站时，将条件放宽至100m。
4.
倡导立体布局、集约用地
考虑到广州市轨道交通场站综合开发建设需要和国土空间规划对集约节约用地的要求，本标准规定集散广场、非机动车停车场、公交首末站、K+R停车场、P+R停车场等宜结合轨道交通场站综合体或与车站出入口直接相连的综合开发地块立体布置，通过综合利用轨道交通车站周边的地上和地下空间，实现土地集约化、布局紧凑化、换乘立体化。
三、技术特点
本标准的技术特点主要体现在以下四个方面：
1.
强化定量分析，科学指导衔接设施规划设计
既有标准规范的编制大多采用定性分析方法，往往忽略了定量分析的重要性。为提高衔接设施规划的科学性，本标准运用定量分析手段，在全面调查现状广州市轨道交通开通运营的213个站点的交通衔接情况、网络调研和现场问询5000多名轨道交通乘客的出行意愿、充分征询相关部门意见的基础上，对广州市轨道交通衔接设施的现状进行全面评估，并以预测目标年轨道交通车站的地面集散客流、全日和高峰小时各出入口分向客流等为依据，通过对400多万张公交IC卡的出行数据和广州市40多万辆共享单车的出行数据进行挖掘分析，参照现有所属地区和周边开发功能类似车站的交通衔接特征确定各类衔接方式分担比例，从而推算出各类交通方式的衔接需求，从而确定衔接设施规模、步行换乘距离等关键性技术指标，科学解决轨道交通衔接设施规划编制、方案设计、用地审批等问题，推动轨道交通衔接设施规划的落地实施。
2.
完善站点分类，精准反映衔接客流出行特性
不同类型轨道交通站点所需配置的衔接设施种类和布局不尽相同。目前国内外尚未形成具有普适性的轨道交通站点分类体系，既有分类对轨道交通站点的划分标准存在较大差别，大多以单一功能定性划分，未考虑定量指标，且分级标准差异较大，无法反映轨道衔接需求。本标准借鉴国内外部分城市的经验和做法，考虑当前广州市国土空间总体规划、轨道交通线网规划及居民出行特征等新形势、新变化、新需求，从站点所在区位、交通功能、用地条件三个维度进行交叉组合，构建轨道交通站点分类体系，形成18类种轨道交通站点类型，全面、准确地反应轨道站点的客流出行特性，满足差异化的轨道交通衔接需求。
3.
刚弹控制结合，确定衔接设施规划用地指标
轨道交通衔接设施工程是城市重要的基础设施项目，过去广州在建设轨道交通衔接设施时，由于没有提前预留足够的建设用地，导致征地拆迁困难、投资建设费用过大，轨道交通衔接设施规划难以落地。本标准在制定轨道交通衔接设施建设用地系列指标时，广泛调研了全国已建和在建轨道交通的城市，结合广州实际并预留弹性调整空间，研究确定步行集散广场、非机动车停车场、常规公交停靠站场、临时接送车停靠站、P+R停车场等一系列规划建设用地指标，目的是预留与控制轨道交通衔接设施建设用地，以减少拆迁，节约工程建设资金。具体来看，对于非机动车停车场、K+R上落客点、K+R停车场、P+R停车场，本标准根据接驳客流情况提出刚性的泊位配置指标，对于公交首末站，本标准结合广州实际，并区分是否同时设置公交停靠站等情况，确定了配置公交首末站的客流阈值和建筑面积。考虑到不同站点的用地条件不同，本标准对衔接设施指标均给出建筑面积的区间值，以满足不同站点的弹性差异需求。此外，规定可采用立体停车场形式建设，确保在用地困难条件下衔接设施规划也能实施落地。
4.
从平面到立体，提出衔接设施规划设计指引
长期以来，广州市轨道交通衔接设施与轨道车站及周边地块的规划建设整合不足，换乘空间布局不尽合理，导致部分站点出现换乘距离过长、交通衔接不畅、客流换乘低效、出行环境不佳等问题。本标准通过研究国内相关规范标准发现，不同规范标准对其他交通方式与轨道站点出入口的换乘距离指标差距明显。基于《城市轨道交通线网规划标准》对其他交通方式与轨道站点出入口的换乘距离的要求，结合乘客对轨道交通衔接换乘满意度调查结果，从提高轨道交通出行安全和出行效率角度出发，考虑轨道站外客流管控、站位安检区设置等安全缓冲空间需求，研究提出适合广州实际的轨道交通衔接换乘距离指标，并在此基础上，提出各类站点交通衔接设施的平面和立体布局指引，以及步行衔接设施、非机动车衔接设施、常规公交衔接设施、临时接送车衔接设施、机动车停车换乘衔接设施、衔接导向标识的规划设计指引，推动轨道交通衔接设施规划落地。
立体布局示意图
四、结语
本标准的出台填补了广州市轨道交通衔接设施领域地方标准的空白，对构建以轨道交通站点为核心的安全、高效、便捷、品质的客运一体化网络发挥了重要的引领作用，也为指导轨道交通衔接设施的规划设计、用地管控、方案审查、建设审批等工作提供技术指导和决策支持。
本标准提倡的轨道交通衔接设施规划理念，是对广州市长期以来所提倡的以人为本的城市规划建设理念的延续、传承与提升。新时代，在出行需求和出行环境发生诸多变化的背景下，轨道交通衔接设施规划理念需要在延续和传承的基础上进一步提升完善，以适应城市生活需求的转变、城市治理的转型，同时探索挖掘存量潜力、体现集约节约绿色生态理念的规划方法，以包容开放的方式来开展广州市轨道交通衔接设施的规划与建设工作。
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