作为一个安徽芜湖人 ，UP君在自己的国庆回家之旅中，终于体验到了今夏新鲜通车的商合杭高铁合湖段。
在高铁上UP君心里一直在想，安徽这个高铁布局也是真的神奇，省内第一大和第二大城市，竟然都是先和隔壁省的省会通的高铁，合肥和芜湖之间的高铁线路，竟然会在芜湖和南京之间的高铁线路运营5年之后才开通。正如长江将安徽南北在人文风俗上割裂开一样，高铁，似乎也把这个省份撕裂了开来。
虽然目前已经有合宁、合武、京沪、合福、合蚌、宁安、杭黄、商合杭、郑阜、郑徐以及徐兰等11条高铁线路连通安徽,总里程达2100公里，排名全国第一，但对于安徽来说，高铁的通达，最先带来的却是阵痛。
安徽人口数量常年位居全国前十，也是一直以来的劳务输出大省。
据第六次全国人口普查的结果显示，安徽在此前十年间的净人口流失数达到了恐怖的962.3万人之多，位居全国第一！△ 2019年全国人口前十省份
自1995年以来，安徽省的产业结构有了明显的变化：作为当初的农业大省，第一产业在全省经济中的比重持续下降，第二产业逐渐突出并成为主导，第三产业稳步发展，但安徽薄弱的工业基础并不足以消化掉外溢的劳动力。因此，在90年代以后沿海各省第二、三产业得到高速发展的情况下，安徽省由于第一产业占比降低而多出的农村人口不断向江苏、上海、浙江等沿海邻省转移，并一步一步地成为全国人口流失最严重的省份。
2005年以来，安徽省产业结构又出现了一个新的 “ 拐点 ” ，主要表现为第三产业比重下滑、第二产业比重上扬。这主要与近年来安徽省主动调整投资方向有关。在2004-2011年，安徽省把基础设施投资和改善民生的社会事业投资作为重点，并通过政策和区位优势，加快引进东部沿海企业来皖投资，推动了相关产业的发展。受益于本省投资热点的转移和外来投资产业的承接，第二产业迅猛发展，尤其是基建产业和制造加工业，间接导致第三产业的比重下降。
第二产业比重上升，对于留住劳务输出大省户籍人口来说本应属于利好。但随着21世纪第二个十年开始，京沪高铁全线通车标志高铁时代的到来，城市甚至省份之间的界限迅速模糊。
2014年，合肥高铁南站开通运营，成为国家高速铁路网京福线、沪汉蓉线、商合杭线、合九线等多条客运专线及城际高速铁路的交汇节点，提升了合肥以及安徽的交通枢纽地位。2015年，合福高铁开通，合肥米字型高铁枢纽逐渐形成。
△ 长三角地区高铁线路示意图
合肥到南京由以往的长途大巴 “ 甩 ” 半天，变为一小时内迅速通达。彼时合肥还不是这两年大家所熟知的 “ 最佳投行 ” ，经济文化全面落后的它以及整个安徽，在与江苏上海和浙江高铁互联之后，也给自己带来了降维式的打击，其中最直观的一点，便体现在了我们所说的人口净流失数上。
而这一数据，在2017年宁安城际开通2年后达到了峰值。当年安徽省人口净流失数15万，位居全国第一，与全国人口净流入最多的广东省相比，差值达到了50万！
凡人之情，穷则思变，对于一个省来说也是如此。
也许是已经预判到了高铁成网过程中会带来的阵痛，安徽在高铁成网这条路上走得并没有半点犹豫，甚至还在和江苏争夺 “ 全国第二个市市通高铁的省份 ” 中抢得先机，提前实现了目标。
这也与安徽近几年来的产业布局不无关系。2011以来，受全球经济危机和国家宏观政策的影响，安徽省为推动传统产业改造升级，开始强化第三产业（诸如服务业和高科技行业）的发展，以期调节之前 “ 二三一 ” 的局面，提高第三产业的比重，提升经济发展内涵。
△ 合肥天鹅湖夜景 来源：合肥发布
马太效应解释了强者愈强弱者愈弱的发展规则，高铁时代时空感被极致压缩，要想从被沪宁杭等一众大都市虹吸的困局中挣脱，安徽就必须要有自己的大都市，这样才能将高铁所带来的利好留在省内不至外溢，给别人做嫁衣。
因而，在政策和资本的强力支撑下，合肥就此开启了自己的逆袭之路。
合肥在高科技产业取得的发展成果，如今已被广为人知。江淮-大众-蔚来所搭建的新能源汽车体系日益完备；京东方所搭建的液晶面板研发制造产业链逐渐成环；合肥晶合以及合肥长鑫日拱一卒的芯片研发制造蒸蒸日上；更有科大讯飞、商汤科技、中科寒武纪这种AI独角兽企业正在被孵化和快速成长 ……
△ 中国声谷 来源：合肥发布
上世纪中叶，合肥请来中国科技大学的故事已经被人讲烂了，UP君这里就不再赘述，只是这个例子告诉了我们，合肥在科教上是真正下了功夫的。虽然拥有中科大、合肥工业大学、安徽大学等985、211高校的它依然比不上隔壁南京和上海，但在中部地区已经算拔得头筹了。△ 2018年合肥市研发投入强度甚至高于成都
自2011年巢湖被划归合肥管辖之后，合肥就围绕 “ 大湖名城、创新高地 ” 的定位，对巢湖进行了全面治理，并在巢湖之滨，打造出了滨湖新区这样的高新技术开发区。巢湖的治理就是近年来合肥生态建设的缩影，十年前UP君第一次去合肥时，差点被省会的脏乱差惊掉下巴，如今再去合肥，看到的却已经是一座绿色而现代的城市了。
△ 合肥滨湖新区 来源：合肥发布
正是在这样多管齐下的城市运营下，合肥逐渐从当初那个 “ 万人嫌 ” 的 “ 阿斗 ” 成长为北京、上海以及深圳之外，第四座综合性国家科学中心城市，并入围了本年度的 “ 新一线城市 ”榜单 。
2016年12月3日，安徽省人民政府办公厅印发《长江三角洲城市群发展规划安徽实施方案》，纳入芜湖、马鞍山市，合肥都市圈初步成形。之后，蚌埠、滁州、淮南、六安和铜陵等城市相继加入，合肥都市圈越发壮大。而在这几年间，联通合肥都市圈各城市的合福、宁安、商合杭高铁相继通车，2018年开始，高铁带给安徽的撕裂感逐渐减弱，这一点依然在流动人口数上得到了体现：
2018年，安徽省净增人口数扭负为正，净增28.23万人。成为继广东、浙江之后，人口净增全国第三的省份，改变发生得可谓迅疾！
2019年，这一趋势得到进一步稳固，安徽人口净流入数量4.42万人，排名中部省份第一，且是中部省份唯一净流入人口为正的省份。
自我提升固然重要，外部机遇同样不可忽视。8月20日，长三角一体化发展座谈会在合肥召开，「一体化」和「高质量」两个关键词成为人们关注的焦点。在这一个多月前，商合杭高铁合湖段开通运营，沪苏浙皖之间互联的最后一块拼图被嵌入，长三角城市群真正实现了高铁成网、互通互联，一体化进程有目共睹；而高质量则是长三角城市群内部的发展落差决定了必然会有新一轮的产业转移将会发生，安徽在其中更多扮演的，则是承接的那一部分，而这也意味着安徽人口的回流也将会持续发生。
△ 微观察制图
单打独斗的时代已经过去，都市圈和城市群时代的到来让安徽的高铁布局有了超出 “ 快速 ” 、 “ 便捷 ” 之外的意义。纵横交错的高铁线网在安徽如今正高速进行的工业化和城镇化发展中所起到的推动区域和城乡协调发展作用有如扛鼎，在拉动经济社会发展方面也起着不可替代的促进作用。
△ 南京到芜湖的区县之间也已有直达高铁
长三角高铁网规模今年将突破5000公里，除安徽以外，江苏也将实现市市通动车的目标，湖州已被纳入了“上海半小时生活圈 ” ， “ 同城 ” 效应加速显现，一体化正在实现。曾经被高铁撕裂的安徽，如今也正在被高铁缝合起来。
2020年1月3日，中央财经委员会第六次会议研究部署推动成渝双城经济圈建设问题。
据官方一周前透露的消息，成渝客专提质改造项目国庆后将会开启联调联试。改造完成后，从成都到重庆的高铁运营时速将提高到350公里，运行全程将缩短至1小时以内， “ 成渝一小时生活圈 ” 将真正形成。
对比安徽高铁的发展，成渝城市群之间的高铁提速意义不言自明。正如前文所说，城市单打独斗的时代已经过去，都市圈之间的较量才是未来的主调。
自2016年4月12日，国务院印发《关于成渝城市群发展规划的批复》，同意《成渝城市群发展规划》开始，成都和重庆的一体化，便在稳步推进之中。
成都和重庆都不是合肥，二者在西部地区的集聚效应已经足够明显，但从四川省和重庆市的人口流出来看，二者的集聚效应都还不够强大，此前每年仍然有巨量人口流入沪苏浙以及广东等经济强省市。
2010年，四川省外转移输出人口为1226.6万人，到达历史最高，随后开始呈下降趋势，从2011年1205.2万人，下降到2018年的995万人。而流入省内人口同时开始呈现上升趋势，2017年，流入四川省内常住人口为127万，2018年，这一数据增长至130万。
2019年，成渝城市群净流入人口超50万，双城一体化所带来的影响不容小觑。
除了成渝之间，联通川内的高铁建设也在如火如荼地展开。去年3月，成自宜高铁全线开工，预计2023年将会建成通车，当成自高铁建成后，将于自贡地区衔接川南城际铁路及渝昆高铁，连接重庆及云南地区，并通过成贵客专、贵南客专，连通贵州及华南地区；此外，成南达万高铁也在紧张施工之中，数年之后，除了凉山、甘孜以及阿坝三州因建设成本实在巨大以外，川内高铁线路的密度也将得到大幅度的提升。成渝之间的联通必将更加便捷，成渝双城经济圈的发展也将更为迅猛。
但同时我们也要知道，高铁所带来的经济效益只是面子，深挖其里子，应是在高铁所代表的高效沟通与交流中，城市产业优势得到了最大程度的发展，城市影响力得到了最大程度的辐射。高铁与都市圈的结合，就是一个将产业优势与城市影响力整合成一套组合拳的过程，只有将这套组合拳打好，才能让城市突破重围，得到充足地发展。
如今，第七次人口普查已经全面铺开，高铁时代的第一次人口普查，会在数据上带给我们怎样的惊喜，还需拭目以待。
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