实踩成都铁路枢纽环线，距离梦想还有多远？

在《成都铁路枢纽环线（上篇）》（请戳）中，UP君带你回顾了铁路环线的前尘往事，60多年之后，曾经的梦想终于成真，公交化运营也迈出了第一步。实际体验到底如何？10月14日，UP君专门乘坐动车，绕着这道”环“跑了一大圈。

▍或许是小时候坐过太多火车，每次来到火车站，都有一种莫名之感

当天UP君的体验路线如下：

▍图中蓝色是去程，红色是返程，红色虚线部分没有乘坐动车

我们一段一段来看。

去程A：成都东—彭州/C3480次

这趟车是“公交化运营”后新增班次之一。之前彭州方向进入成都主城区只能先到犀浦，然后再转换其他交通工具，现在可以直达东站，南站甚至雅安。这波红利，彭州吃得很稳。

▍彭州站新增班次。图据@彭州发布

C3480发车时间09:14，新上线的“天府号”总共四节车厢，当天的满座率不算高。UP君注意到“天府号”有个特别之处——每节车厢的中部都设有小茶几，座椅以此为界对向设置，依稀可见当年绿皮车的痕迹，就只差列车员熟悉的叫卖声了……

“天府号”车厢内横梁下吊着的把手也是其他动车没有的，座椅宽大舒适，还有行李架，比地铁好多了。

▍C3480次列车

▍请注意车厢中部特别的小茶几，大概是为了方便移动办公吧

▍公交化运营的“天府号”，车厢内布置努力向地铁靠拢

列车准点驶出成都东站一路向西北奔驰，沿线不时可见大片荒地被种上了菜，背后就是城市密集高楼。

▍很难想象寸土寸金的主城区，铁路沿线还有大片荒地

曾经熙熙攘攘的老火车北站，如今已是人去站空。

▍关停改造后的老火车北站

停靠的第一站是“安靖站”，站如其名非常“安静”，只有一位乘客下车。这个站是当初规划的枢纽环线上六大站点之一（成都、成都东为2个主要客运站，成都南、成都西为2个辅助客运站，红牌楼、安靖为环线上的中间站），现在每天有8趟列车从这里发往都江堰、青城山和彭州，但是由于缺少地铁接驳，目前客流量远不如犀浦站。

▍安靖站

经过郫县西站后，C3480向北驶上成灌线郫彭支线，在彭州南站短暂停靠后直达彭州站，全程历时1小时7分，最高时速达到197公里。

▍成灌线与郫彭支线接轨处

彭州站位于彭州主城区西南角，站外有多条接驳公交线路连接彭州市区。车站工作人员告诉我们，每天的客流还可以，特别是新开通的彭州到成都东那趟车（发车时间07:55），基本上都是满座，月底还要增加一班到雅安的车。

▍彭州站站台

▍彭州站

通过枢纽环线，彭州不仅能直达成都东站、南站，还能直达雅安和成蒲线沿途各地，未来还会向东、南、北各个方向延伸，公交化运营方式也让各地往来更加便捷。原本偏居一隅的成灌线郫彭支线，终于连上了铁路大网。

返程A：彭州—温江/C6072+C6617次

在彭州站停留了约40分钟，UP君登上了彭州—犀浦C6072次列车，开始往回走。之前我们体验的东半环，返程就是西半环了。

▍彭州站候车大厅

彭州⇋犀浦是郫彭支线的传统路线，每天有22对列车往返，从06:11发车到22:59到达，平均45分钟一趟，算是公交化运营做得比较好的了。C6072次列车11:00出发，28分钟后就抵达犀浦站，中间还停靠了步行街站。

▍彭州站列车时刻表

▍步行街站

犀浦站特别值得一说。它是全国首个动车、地铁同站台交互换乘的车站（成灌铁路与成都地铁2号线双向同台换乘），但是在本次公交化运营之前，成灌快铁无法与现有的市区铁路西、南环线进行对接，大部分车次仍旧在犀浦始发/终到，无法连接成都西站、南站、东站三大换乘站，还导致了本来面积过小的犀浦站极度拥挤。

▍犀浦站站台

公交化运营之后，成灌快铁班车不仅可以直达东站、南站（西站还不行），而且部分车次调整到安靖站始发/终到，也大大缓解了犀浦站的拥挤状况。

从犀浦站到成都西站这一段，就有些尴尬了。因为成灌线与西环线的联络线还没建成，所以动车从犀浦方向无法直达西站（反之亦然）。

你可能要问，不是说好了枢纽环线已经全线贯通了吗？为什么犀浦到成都西还不通呢？

很简单，犀浦站在已建成环线以外，而联络线的作用就像立交桥上的匝道（只不过距离更长、弧度更小），没了这条“匝道”，动车就只能在安靖站转换方向，俗称“调车头”，这样做费时费力，也失去了动车高速快捷的意义。

▍拟建联络线示意图。制图：成都向上

所以你看彭州⇋雅安的动车，都会从犀浦-东站-南站绕个大圈，而不是直接走西站这条捷径，就是这个道理。

好消息是：成灌（彭）—西环联络线已正式纳入国铁采购平台勘监理采购招标，预计将在今年12月启动，2024年建成投运。到那个时候，都江堰/彭州⇋火车南站/雅安的动车，就不用再到东站绕大圈了，时间还会节约不少。

所以这一段UP君是暂时“脱轨”，搭乘网约车到的成都西站。

成都西站最早是货运站，2014年，新成都西站（客运站）在原址开工建设，4年后正式投入运营，现在已经是一个集铁路、公交、出租车、地铁、有轨电车及P+R停车场为一体的综合性交通枢纽，也是未来川藏铁路的始发站。老火车北站成都站扩能改造期间，预计将有26对（普速列车25对，动车1对）列车的客运业务调整至成都西站办理。

▍成都西站综合交通枢纽

▍成都西站进站口

▍成都西站候车大厅。现在看上去人还不多，未来会越来越多。

12:34，UP君搭乘C6617次动车从成都西站出发前往温江站，全程耗时12分钟。西站的站台就在检票口外，出了检票口几步路就是车厢，不用再坐自动扶梯上上下下（拉着大行李箱就会知道这有多麻烦，老人和小孩更不用说了），这点必须给予好评。

▍成都西站站台

C6617次动车是从西站到邛崃的，当天是周五，乘客还真不少。12分钟转瞬即过，UP君大概是唯一一个在温江站下车的。

▍温江站

温江站地处城南金马片区，距离温江主城区还有点远，周边也是一片荒凉。隔着一条小路就是温江公交枢纽站，目前只有三条公交线路通往主城区。据公交站的保安师傅说，以前在这里下车的人还不少，特别是周末从大邑、邛崃过来的人，但是现在因为疫情，人少多了。

▍温江公交枢纽站公交站牌

这也难怪，温江有两条地铁通往成都主城，站点也比较多，很少有人会跑到这么偏僻的地方来赶动车进城吧。

返程B：温江—成都东/C3402次

在温江简单吃了个午饭，UP君就开启了返程最后一段：温江—成都东/C3402次，这趟车从雅安开往成都东，途经名山、邛崃、温江、成都南，在温江的发车时间是14:44。

一位拉着行李箱的小伙子和UP君同行，我们是在温江站上车的仅有的三位乘客。他家就住在附近，要是坐地铁到成都东站的话需要2个来小时，票价9元；坐动车的话尽管票价要贵10元钱，但是时间仅只需17分钟，这就是速度带来的极大便利啊。

C3402次在西三环路三段跨过三环路折向东南，一路经过了红牌楼车站、新贯通的紫瑞隧道和火车南站。

▍成蒲线跨过西三环示意图

▍红牌楼车站。这里本来也是一座货运站，去年7月启动公交化改造，从原来的位置往成都西站方向移动近1公里，对此前站轨进行了升级并增加站台，新位置能够与地铁3号、7号、10号等线路以及公交快捷方便换乘

▍C3402驶出紫瑞隧道，该隧道全长1326米，是铁路枢纽环线双线贯通的最后一段

▍火车南站

▍这一段地面线路两侧都设有隔音挡墙

这里有一个小窍门：不少粗心的乘客本来是要往东站的，结果票买到了南站，就只能在南站下车。其实不用下车，可以直接在车上补票，服务很周到（估计列车长对此情况也是常见了）。

▍列车长正在为乘客补票

15:13，C3402次动车准时抵达成都东站。至此，UP君完成了铁路枢纽环线公交化运营“闭环”初体验，总计历时6小时，在轨时间124分钟！

现在来说说这趟体验的一些感受吧。

A：为什么没有开行闭环运行的“铁路公交”？

很多人一听到“铁路枢纽环线公交化运营”，想当然地就以为是像地铁、公交那样密集的、闭环运行的“铁路公交”，但是你翻遍新的运行时刻表，也找不到成都东站⇌成都东站这趟在枢纽环线上跑的动车。

原因有很多，比如现在枢纽环线上规划新建的驷马桥、致兴路、草金路、蜀西路、洞子口等无配线车站尚未完全建设，仅靠现有的4个车站（老火车北站关停改造中），显然无法形成稳定客流。

但更根本的原因正如UP君在上篇提到的，枢纽环线与地铁7号线走向大体重合，站点密集度和发车频次又远远不及后者，如果强行开通环线动车，必定会开一趟亏一趟。

这里面还有一个小插曲，2008年时，原铁道部曾经与成都市签过一个协议，计划由成都铁路局接管运营成都地铁，开创国铁管理城市地铁的先河。后来由于种种原因，这个大胆设想没有付诸实践，成都地铁独立运营。不然的话，地铁7号线会来得更早，而且从地下线变成地上线、速度更快、容量更大，沿线区域的发展变化可能也会更快吧。

既然是起了个大早赶了个晚集，那国铁索性就另辟蹊径，变“闭环”为“开源”，将触角沿着环向大成都三圈层各个区（市）、县延伸，与成灌线、郫彭支线、成蒲线等市域铁路互联互通，这样不仅解决了客流不足的问题，还能加速带动郊区新城发展，让平原都市圈各个城市往来更加便捷、联系更加紧密。

▍枢纽环线公交化运营线路示意图（图中粗红线部分）

所以你现在看到的“铁路枢纽环线公交化运营”就是“半环+射”的运营方式（要到2024年成灌（彭）—西环联络线开通后才能真正成环），成灌线此前日开行动车对数已达到70对，成雅（成蒲）铁路动车达到45对；此次又新增了22对动车（包括雅安到青城山、雅安到彭州、成都到彭州3对环线动车，以及邛崃、雅安到成都东、成都南的动车）。

这种运营方式，最高兴的、获利最多的是都江堰、彭州、崇州、大邑、邛崃、蒲江等西部三圈层区（市）、县，这些地方都新增了直达成都东站、南站的动车，发车频次也更加密集，各地的官微都专门为此发了庆贺推文。对于这些不通地铁的区（市）、县，“公交化运营”的动车就是它们心心念念的“地铁”，或者说，比地铁还要上几个档次。特别是崇州和大邑，纳入了“半小时通勤圈”，网友激动得很。雅安人民也发来了贺电～

城西加速了，城北也要跟上。今年3月，宝成铁路公交化改造项目方案已经成都市规委会审议通过，离开工建设又更近了一步。这条线路途径青白江主城连接起了金堂，如顺利实施，成都所有区（市）、县都将通过捷运系统连接起来（青白江虽然不通地铁，青白江人对此也很不满，其实它是有成绵乐城际铁路站的，每天到成都东站有4趟动车）。

▍宝成铁路公交化改造线路规划示意图。图据@成都青白江

B：还有哪些“遗憾”？

看得出来，成都“铁路枢纽环线公交化运营”是在努力借鉴世界城市先进经验，推动成都都市圈干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路和城市轨道交通“四网融合”，构建轨道交通一小时通勤圈。那么，相比轨交高度发达的东京、特别是其高度相似的“山手线”，它还有哪些遗憾呢？

第一，站点太少，与其他轨交体系衔接度太低。东京都山手线全长约34.5公里，不到成都铁路枢纽环线全长（约55公里）2/3，但是沿线设有30个站点，与干线铁路、地铁无缝衔接，乘客往来转换非常方便。而成都铁路枢纽环线目前能够办理客运手续的只有4个站点（后期规划会新增9个站点），且其中只有3个站点（成都西站、南站、东站）可以快捷转换地铁，所以它很难成为都市圈的交通命脉和通勤线路。

▍不知道什么原因，当天犀浦浦站同站台换乘地铁入口只开放了一部分

试想一下，如果未来成都铁路枢纽环线能与所有的“放射”状地铁无缝衔接，那又会是何等盛况？

第二，不能实现“一卡通行”。铁路公交化运营的一大特征就是乘客刷卡进站、随到随走，像公交车一样方便快捷。东京都山手线和地铁可以凭借“西瓜卡”一卡通行，但是成都枢纽环线目前只有成灌线大部分车次可以刷“天府通”，其他就不行了。现在成都都市圈内已经实现了“天府通”一卡通行、一码通乘、优惠共享，但是仅限于公交和地铁，还没有打入国铁系统。如果这个壁垒打通了，相信客流量还会增长不少。

第三，市域铁路的便利性和人性化还没有充分体现出来。成都“铁路枢纽环线公交化运营”，其实本质上就是市域铁路，但是目前主要班次还是集中在成都东站，去过东站的都知道，它实在是太大了……有时候从进站口到上车，花的时间比在轨时间还要长！这完全失去了公交化运营的意义。建议把成都西站和南站作为环线铁路班次的乘客主集散地（西站规模适度，对乘客很友好），同时在东站增设“环线铁路乘客便捷通道”，缩短进出站时间。

▍从下车到东站西广场，UP君足足走了10多分钟，东站实在是太大了

轨道交通具有全天候、运量大、速度快、时效高、污染低的特点，随着“双碳”战略加快实施和成渝地区双城经济圈、成都都市圈加快建设，成都铁路公交化运营也迎来了千载难逢的发展机遇。可以想见，作为国内首个依托既有铁路枢纽环线开通公交化运营的城市，成都未来的“铁路公交”线路会越来越多、班次会越来越密。

目前只是开了个头，衷心希望它能不断总结经验、改进完善，成为平原城市群人民喜闻乐乘的“山手线”。

“吃着火锅唱着歌、坐着火车看美景、一个小时畅达平原各市……”这样的美好生活赶紧赶紧实现吧！

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编辑：Hugo Ⅰ  美编：Bobeen  Ⅰ  主编：Comet

图文来源：成都向上/网络

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