雷军造车的虚与实

“造车”成为风口上的“猪”，巨头们不怕失败，更怕错过。雷军：储备了1000亿现金，小米开始造车。许家印：2035年一定能实现年产销500万辆车的宏伟目标华为：汽车已经上线（帮助车企造好车）百度：早就在智能汽车方面开始布局。小米作为“造车”后来者，今年一路狂奔，从正式宣布造车至搭建300人的汽车团队（包括核心管理层），仅用4个月时间。期间还投资了数家公司，包括锂电池、激光雷达和ADAS等领域。雷军表示，小米汽车公司注册资金100亿，未来十年投入100亿美金。要知道2020年小米公司的总净利润也才130亿元。天眼查显示，小米汽车的经营范围包含新能源车整车制造、汽车整车及零部件的技术研发、锂离子电池制造等领域。小米要造整车，这与华为“汽车技术服务商” 之定位存在本质区别。 雷军还公布了小米汽车核心团队照片，17位核心管理人员里有16位均为原小米公司高管，未曾有汽车行业相关经验，仅李田原曾担任宝马i品牌设计师。小米不太可能像蔚来、小鹏那样从0到1研发整车，更大可能会延续小米生态链和小米手机的模式：通过产业链上下游生产零部件，再由小米汽车“组装+品牌营销”切入市场。 

雷军造车，形势使然

雷军曾说，比你聪明，比你勤奋的人多的是，那你凭什么成功？唯有抓住一点：顺势而为。

那么当下的“势”是什么？

一方面，智能手机市场面临增长瓶颈，行业甚至出现下行趋势。暴利基本不复存在，利益阶级固化。虽然生态链公司扩张迅猛，三年打造了近百家生态链公司，但并未有现象级产品，股价一度陷入低迷。

不妨来看一组数据对比：小米市值6300多亿港币，2020年利润为130亿元；而海康威视市值4700多亿元，2020年净利润134.02亿元，超过小米，也可以看出小米创造利润之乏力。

再者，新能源是大“势”所驱，全球进入“碳中和”时代，新能源代表企业宁德时代这两年的股价一路飙升，股市往往是市场最敏感的指针。 

小米汽车还选择落户北京亦庄，也能“吃”政策红利。2021年3月，北京亦庄发布《中国(北京)自由贸易试验区高端产业片区亦庄组团首批产业政策》，明确提出了“打造新能源及高端汽车产业发展核心承载地”的目标，针对不同的条件设定了最低3000万元、最高1亿元的资金支持政策。

此外，北京、上海、广州、深圳、武汉等城市逐渐开放政策先行区的道路测试牌照与自动驾驶测试区开放，也为新能源汽车发展铺平道路。

电动车能够带来的市场空间甚至要大于手机市场，十万亿的蛋糕足以支撑任何体量的公司成长，自然也就成为了巨头们的必争之地。

万物互联网时代，汽车将成为一个大终端，新能源汽车是小米给资本市场画的一个全新大饼，一个更大的想象空间。 

那么资本市场真的认可吗？ 

从小米股价走势来看，3月30日，小米正式宣传造车，股价出现小幅上升，但很快回落。 

小米造车模式，总结下来就是四个字：资源整合。

为了笼络人才，小米8月宣布收购了位于北京的自动驾驶初创公司DeepMotion，其ADAS能力是对小米汽车的一个很好补充。

DeepMotion的四位创始人蔡锐、李志伟、杨奎元和张驰均出身微软亚洲研究院，团队具备成熟的大规模制作高速/快速道路高精地图的能力，尤其是较复杂的中心城区道路的高精地图，自动化程度能达到90%。

小米总裁王翔在电话会议上说：“这笔交易将使小米耗资约7730万美元，其中很多将以股票形式支付。我们相信DeepMotion的ADAS技术与我们的电动汽车计划有很多协同作用。”

今年 6月，国内激光雷达初创企业禾赛科技宣布完成了超3亿美元的融资，领投方之一也是小米集团。禾赛的投资方还包括德国博世集团、高瓴、美团、CPE、光速、百度等知名企业和投资机构。 

小米还投资了ADAS技术供应商纵目科技，以及主攻大规模城市级智慧停车提供解决方案的爱泊车。

从“车”端到“路”端，小米全面布局电动汽车赛道，甚至还包括动力锂电池领域。 

今年7月，小米作为领投方投资了赣锋锂业子公司江西赣锋电池科技，投资金额为1.875亿元，持股比例为3.51%。赣锋锂电成立于2013年，其总公司是赣锋锂业，是国内的锂业龙头。 

何小鹏预计，到2023年，中国新能源汽车市场将迎来发展拐点，并有望在2025年实现60%的市占率突破。

那时，特斯拉汽车将像过去苹果手机那样收割全球市场，而国内还有蔚来、理想、小鹏等造车新势力全雄争霸。另外传统车企的新能源汽车也已发布了好几代产品。

小米此时进入市场，已经是最后的期限了。 

小米能抓得住“势”吗？

眼下各路势力混战，与小米最有可比性的就是新势力公司。 

互联网公司（滴滴、小米、华为、百度等）和新势力（理想、蔚来、小鹏等），都具备互联网基因，颇受资本市场的青睐，也都在高薪挖自动驾驶的人才。

从造车模式看，新势力和互联网公司最大的区别在于：前者有造车的执照，后者只能借壳造车。 

换句话说，互联网车企必须跟传统车企合作。而合伙开公司难免利益纠纷，双方都希望以最小的投入获取最大回报——这是不可能的。双方都非常强势，都想抓住关键点、关键数据入口，也都想把后期服务的分层做大。

再加上各种博弈、互相不信任，项目很难执行下去，此前在各个赛道这种失败的案例不少见。 

相比之下，新势力可完全掌控造车链条的各个环节，快速迭代，在抢占市场先机上，也许会比互联网+传统车企更快一步。

从电动车落地能力上看，新势力布局已至少3-5年，这正是一辆全新平台车的研发周期。蔚来等新势力在设计-开发-制造的磨合中，有些坑已经踩过，这些坑每一个初创公司都必须经历。 

“很多大咖进来（造车），50亿不算钱，比如说雷总（雷军）1000个亿。但很有可能一条路线的错误就白白丢失了三年，这个是再多钱都换不回来的，很有可能就彻底掉队了。”比亚迪总裁王传福在亚布力中国企业家论坛上评价小米公司造车时说道。 

造车路上不乏先驱者，也不少成为了“先烈”，恒大汽车就是一个活生生的教训。

恒大汽车披露2021年上半年盈利预警公告显示，2021上半年恒大汽车预计净亏损为48亿元人民币，同比去年24.5亿元的净亏损近乎翻倍。

恒大汽车的出售前景也不容乐观，业内人士表示，“由于恒大的新能源汽车壳是临时组建的，若没有品牌价值、成熟产品矩阵、技术积淀和人材聚集，估计很难有企业愿意接盘。”

造车作为极为“烧钱”的行业之一，起步所需的花费往往多达数百亿。蔚来汽车创始人李斌就曾对外表示，没有200亿就不要造车。

就在大家把关注度都集中在小米汽车上时，格力电器也收购银隆新能源30.47%的股权，董明珠加快实现她的造车梦。 

小米和格力在这个赛道上都算是比较落后的选手。两家都是没有汽车基因的公司，小米的优势在于营销、供应链和性价比，而格力拥有很深的工业制造基础，汽车毕竟不是手机，这是格力核心壁垒。 

当然，小米造车，大家也别忽视一点，小米汽车的法人是雷军。

这意味着雷军亲自下场。在目前互联网大佬流行都纷纷退去法人和CEO背景下，这一点难能可贵。

小米汽车的结局如何，让我们拭目以待。

写在最后

当下的电动汽车行业格局让AI商业评论回想起10年前年那个国产手机爆发的前夜，冥冥之中有一种力量，你方唱罢我登场。

一个新的周期方兴未艾，这一次，小米能继续乘风破浪么？欢迎在评论区留言交流~

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