【首发】前装50万台后，这家公司从ADAS走向自动驾驶｜甲子光年

Original 2017-11-30 小青狐 甲子光年

几个小时前，国内环视ADAS前装市场领导者纵目科技召开了发布会，展示了其首创的纯视觉自主泊车系统，并定义了纵目面向量产的低速自动驾驶方案。

过去，纵目以不凡的量产表现成为国内ADAS领域标杆企业：仅2016年，纵目的环视ADAS年销量达20万台；预计到今年年底，将有50万台装有纵目环视系统的汽车穿行在大街小巷。

而今天这场发布会，宣告着纵目正式从环视ADAS走向自动驾驶。

ADAS（高级驾驶辅助系统），已经是一个极为细分的市场，有人做摄像头、有人做雷达、有前视的、有环视的。而要从ADAS走向自动驾驶，则需要进一步垂直整合，逐渐把所有传感器都接进去。今天的中国，已有超过400家公司在做自动驾驶，在各不相同的切入点和路径之中，纵目的选择有些特别。

「甲子光年」独家专访纵目科技创始人、CEO唐锐，聊了聊关于量产、环视ADAS、自主泊车及共享出行那些事。

作者｜小青狐

编辑｜甲小姐

设计｜孙佳栋

微信｜甲子光年(ID:jazzyear)

上个月，刚在新三板挂牌8个月的纵目科技宣布摘牌，引发外界揣测纷纷。

“其实我们是不想被人当靶子。”唐锐笑道。

新三板上披露太多信息，导致纵目成为业内标的，甚至在某猎头的挖人计划里，纵目赫然位列第三位，仅次于百度和德尔福。

即使不上新三板，纵目也早已是国内ADAS领域标杆企业：仅2016年，纵目科技的环视ADAS即实现年销量20万台；预计到今年年底，将有50万台装有纵目环视系统的汽车穿行在大街小巷。

相比大部分友商还处于研发或demo阶段，这个成绩足够亮眼。于是纵目宣布：发布自主泊车产品，将自动驾驶导入量产。

多少台算“量产”？

发布会上，唐锐调侃了自动驾驶行业某些所谓的“量产”：

“我们看到业内有些伙伴很自豪地宣传：我们要在2018年量产自动驾驶。哇，太棒了。您准备量产多少台？100台！”

在纵目看来，一个月不出一万台都不叫量产。

唐锐说，谈自动驾驶，必须回答三个问题：

纵目科技发布会现场，创始人、CEO唐锐发表演讲

第一，什么是可以量产的自动驾驶？

答案是必须达到“车规级”。高低温、跌落、湿热、盐雾、老化、ESD（静电释放）、EMC（电池兼容性），都是汽车行业必经测试；设计验证、产品验证、4年10万公里的质量保证，亦是车厂必须满足的要求。但很多自动驾驶公司连车企都没有接触过，“车规级”更是无从谈起。

第二，什么是可以大规模量产的自动驾驶？

中国市场上大部分自主品牌的车售价在20万元以内，单车利润可能只有几千甚至几百元。而一个64线激光雷达要耗资70万人民币，一个200多瓦需要水冷的DrivePX2计算平台需要1万多美元。

第三，什么是适合中国的大规模量产的自动驾驶？

硅谷是全球自动驾驶的创新源泉。但美国重高速、中国重低速，中国司机大部分时间痛苦地堵在路上，或在停车场里兜圈找车位，最需要的不是高速自动驾驶系统，而是针对低速、针对最后一公里的场景。

回答以上三个问题，纵目打造了低成本、低功耗、带有“自主泊车”功能的“环视ADAS”。

在纵目的自动驾驶规划里，这是从第三阶段迈向第四阶段的坚实台阶。

纵目从环视ADAS走向自动驾驶的路径设计，纵目的逻辑是：在环视ADAS基础上，从“自动泊车”进阶成“自主泊车”，再逐渐实现高速、城市自动驾驶，最后实现无人驾驶。

“自主泊车”与“共享出行”是一对兄弟

正因自动驾驶路径众多，谈自动驾驶，不能只谈是L2还是L4，更要针对“地理围栏”，具体场景具体分析。

纵目所作为切入点的“地理围栏”便是泊车这一场景。

停车难，一直是中国司机的大痛点。

网友对张江长泰停车场的吐槽折射出泊车之“痛”

预计到2020年，中国汽车保有量将突破2亿辆，自动泊车、全景泊车等泊车相关市场空间将接近500亿元。而“自主泊车”的市场要比“自动泊车”大得多。

“自动泊车(APA)”早已有之，主要指在最后3-5米停车时，超声波等技术帮助驾驶员更容易地停车，但人仍要坐在车里；

“自主泊车（ValetParking）”指代客泊车——驾驶员可直接下车，让汽车自己找车位、停车、接人。

在“自主泊车”方面，博世等国际供应商虽已推出方案，但其方案需要对停车场进行改造，车通过通信找到车位；而纵目的自主泊车系统依靠的是纯视觉方案，无需改造停车场，成本低、应用方便。

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纵目自主泊车视频

纵目将“自主泊车”规划为三个阶段：

自主泊车1.0，主要应用在大型停车场、简单园区，汽车自主寻找到车位停车, 自动接人；自主泊车2.0，场景拓展到多层停车场、室外复杂园区；自主泊车3.0，场景进一步拓展至公共道路，可在市区内行车、卸客。

纵目自主泊车路线路

显然，当达到自主泊车3.0的时候，离真正的自动驾驶就不远了。

为什么选择泊车作为自动驾驶切入点？

唐锐的回答很坚定：“自动驾驶”和“共享出行”是一对兄弟概念，而共享出行最关键一环便是自主泊车。

三者关系如下：

共享出行平台为了经济效率，必然会走向自动驾驶；自动驾驶的参与者想要做大，决胜之战在共享出行；而提升共享出行效率的关键突破口，就是“自主泊车”。

当共享出行和自主泊车相结合，我们不再需要和司机师傅反复打电话找到彼此，车可自动定位、自动接人；夜幕降临后，不再需要人力去调度，空车自行加油、充电，大大节省了成本。

当自主泊车真正实现“最后一公里”的自动驾驶，必然会在万亿级的共享出行市场分一杯羹。

纵目进阶史：从环视ADAS生长出来的自动驾驶

采访中，唐锐向「甲子光年」强调，纵目一直以来追求的是从0到1的创新，不做别人的追随者。

因为这种追求，纵目的自主泊车依靠的是视觉而不是通信；同样因为这种追求，唐锐当初没有选择大热的前视ADAS，而是另辟蹊径——开创了一条“环视ADAS”之路。

2013年1月，看好ADAS前景的唐锐从英国半导体巨头CSR辞职回国。在国外生活十多年的他敏锐地发现：相比高速场景，“泊车”才是中国司机最大痛点。

泊车需要眼观四路，当时，仅有宝马、奔驰等少数高端品牌配备“全景环视系统”、“360全景”等功能。

唐锐定义了“环视ADAS”。在上述只具备观看功能的环视系统上，添加了许多报警性的ADAS功能：如开门预警（DOW）、盲区车辆监测（BSD）、行人检测（PD）等。而相比Mobileye 30度的前视视角，唐锐选用了185度左右的镜头，以4个摄像头360度覆盖，做到“没有盲区”。

“从这个层面上来讲，我们从0到1创造了一个环视ADAS市场。”唐锐说。

如果说环视ADAS让纵目实现了从0到1的创新，那么吉利的青睐更是让纵目快速走向了量产之路。

2015年7月，中国知名汽车品牌吉利正在为其旗下智能SUV博越寻找环视系统供应商。在走访了多个国内Tier1（一级制造供应商）后，吉利发现一个有趣的现象：这些Tier1的系统界面长得几乎一模一样。了解后吉利得知，原来这些环视系统的底层算法都来自于同一家初创公司——纵目科技。

吉利立刻找来纵目的工程师进行技术交流，双方几乎一拍即合：吉利看中纵目的技术、服务和上进心，纵目也希望能从单纯的算法转向产品化。

当时，国际上虽已有成熟的环视系统，但价格高昂、服务迟缓；而纵目既拥有核心技术，又有着蓬勃向上的积极性，总会在第一时间不计成本和工作量地配合客户。

“国际供应商几乎不可能。”吉利主管工程师黄志发说。

纵目赢得了吉利的信赖，并在此后一路突飞猛进：

2015年11月，纵目接下第一个前装量产项目，并完成4000万元A轮融资；2016年，纵目环视ADAS年销量达20万台，并建设了上海和厦门两个工厂；2017年1月，纵目携手高通，联合展示了首个基于骁龙820A平台并运用深度学习的最新ADAS产品原型；2月，纵目科技挂牌新三板，完成1亿人民币B轮融资。

B轮领投方君联资本董事总经理靳文戟评价纵目：“相对于高举高打的自动驾驶公司，纵目在辅助驾驶产品落地、供应链管理和品质管控方面已经有领先优势，逐渐迈向更高端的产品领域。”

第一个量产项目上手时，纵目不过十二三人；如今两年过去，纵目已发展到200人。

后来，环视ADAS的发展印证了唐锐的眼光：目前，环视系统已被证明是市场刚需，几乎50%的汽车都会前装环视系统，而前视的前装率只有10%。

车和家创始人李想曾说，所谓智能车，就好像是有生命一样可以成长。在唐锐看来，环视ADAS是目前各类ADAS中最具“生长性”的一种，极有可能成长为一个完全自动驾驶系统。

他的理由是：环视系统从一开始就接有4个摄像头，因此需要一个中央处理器去处理多个传感器，当中央处理器越来越智能，慢慢地，就可以接入更多传感器、实现更多功能，扩展性越来越强——无论是前视、后视、雷达，都没有这样的“生长性”。

“从这个层面上来讲，我们的几级台阶之间是一个非常顺利的路，这是我们一个非常大的差异化和优势。”唐锐说。

回顾纵目发展史，唐锐划分了三个阶段：

第一阶段，从2013年1月出发到2015年年底完成A轮融资，纵目找到了自己的核心市场，而且被资本市场所认可；

第二阶段，从2015年年底到未来的两三年，纵目将实现自己“核心技术引领者“的定位，并在人工智能大环境下，从自动驾驶拓展到更多领域；

第三阶段，纵目的目标是，经受时间的考验，真正洗礼成一家百年企业。

在唐锐心中，纵目的定位很明确：一家基于中国、面向世界，从辅助驾驶到自动驾驶的核心技术的引领者。

纵目科技技术总监王凡

对话

甲子光年：您强调纵目的一大优势是“车规级”，但市面上也不乏符合“车规级”的其他ADAS团队？

唐锐：他们大多是买别人的技术方案，把它们攒到一起，和博世或德尔福用Mobileye的芯片去做一个L2的产品没有本质区别。说白了，这还是一个跟随者的思维。

甲子光年：你们跟Mobileye比呢？

唐锐：Mobileye是一个Tier2的供应商，是一个芯片，然后交给一级供应商做成产品。当然它会在一些场景下，为了展示技术能力，说我也可以去做自动驾驶，但它更多是focus在高速场景。但在中国，开高速痛点远远没有开低速那么多。

甲子光年：可是高速也是一个很重要的场景。

唐锐：我们不是不做，是放在后面做，但不是我们今天的战略重点。每个企业都有自己的商业逻辑，不是说你一定要跳进红海去打仗。今天ADAS可能是一个非常细分的市场了，有摄像头的、有雷达的、有前视的、有环视的，因为还没法一步到达自动驾驶。那需要一个非常强大的平台，把所有传感器都接进去。芯片还远远没有到达那一步。

甲子光年：一些公司选择“一步到位”的L4路线，他们认为技术迭代非常快，现在不考虑三、五年后的东西，到时候就会被淘汰。

唐锐：L4大家都在看，用激光雷达做L4、L5，这肯定是存在的，在一些情况下也会有它的商业价值。但这不是我们今天的主战场，我们要做的是一个大家都能负担得起的产品。

至于激光雷达的L4、L5多快实现？大家对量产的理解不一样，有的人可能出一百台就叫量产，对我们来讲，一个月不出个一万台都不叫量产。但什么时候能够到一个月至少一万台的规模？对于现在的激光雷达来讲，我觉得还有距离。

自动驾驶还很久远，非常久远。今天绝大部分做自动驾驶的人，都还没有跟车企打过交道，可能还完全没有摸到边。当然有人说，不见得一定要跟传统车企打交道，也许传统车企会被颠覆掉，但是真的没有那么快，这个市场会长期共存一段时间，在未来五年之内，最大的市场，毫无疑问还是以传统车企为主导。

甲子光年：不能量产，为什么还有这么多人前仆后继走这条路？

唐锐：资本市场催出来的。大部分公司觉得，反正算法都开源了，今天做这个东西已经很容易了，钱好像也来得挺容易的，如果后面再被收购就更好了。他们并不想做成产品，也不需要，但是大潮退去，你就知道谁在裸泳。一个团队能够高价被另外一个公司收购的这种机会越来越少了。

甲子光年：为什么？

唐锐：因为该买的其实都买了，该有的也都有了。中国其实没人买得起的，通用能买得起Cruise，但是能想像中国的某一个车企，比如上汽、吉利、广汽，花几十亿去买个团队吗？

甲子光年：您觉得自动驾驶行业什么时候会出现一批泡沫挤掉的现象？

唐锐：这个市场已经明显在冷却，不可能一直这样投的。有一些最早做ADAS的，现在基本上都已经挂掉了。原来凡是做ADAS的，现在都做自动驾驶了，自动驾驶好像还有钱砸进来。我觉得这个市场在冷却。具体什么时候挂掉？这看每个企业的运气了。

甲子光年：真正掌握核心技术的公司大概是多少？

唐锐：其实技术不是问题，算法本身也会变成一个通用设施。而真正能把产品做出来，真正进入供应链体系、成为产业里真正的玩家，这种企业太少了。如果只是做算法，其实会被上下游挤压得非常厉害，所以一定要有垂直整合能力。

怎么去变成一个做产品的公司？其实很难，要跨越很多技术上、非技术上的门槛，包括生产、制造、供应链，最关键的是，你要让车厂接受。每个车厂都像一个山头，你要搞定技术、采购等等。尤其是质量，车厂需要非常强的质量保证，因为我做一款车，我要保证比如四年十万公里的质量；我在生产线上停线一分钟可能就是几十万的罚款。你怎么保证？产能怎么保证你的生产质量是稳定可靠的？你一定要有自己的工厂，没有的话你没办法保证这个事情。

所以，其实今天很多做自动驾驶的公司都还没有意识到真正进到这个体系以后怎么跟车企一起去做量产项目。如果只是单纯做算法，可以说连门都没有摸到。

甲子光年：虽然纵目去年销了20万台，仍然处于一个亏损的状态？（纵目科技2016年营收4307万元业绩亏损1017万元）

唐锐：一是因为我们去年给员工进行了股权支付，第二，汽车行业本身回报周期就长，我们还在投大量的资源做自主泊车、自动驾驶，短期盈利根本就不是我们的追求目标。你要这样看的话，可能很多估值N多的自动驾驶企业，连营收是啥还不知道呢。如果今天我们都很赚钱，这个事儿就变得太容易了。

甲子光年：所以您预期会在哪一年盈利？

唐锐：目前我们不做短期预测，其实要想盈利我们随时可以盈利。比如说我今天不去投入做自动驾驶、自主泊车，那我们的盈利已经非常漂亮了。但我们追求的不是短期利益，这不是我们的目标，我们的目标是把企业的内功给练好，这是最重要的。

甲子光年：作为一家热门领域的热门公司，纵目的投资方并没有出现一些大牌美元基金的名字。纵目在选择投资方时，有哪些考量因素呢？

唐锐：如果有一个唯一考量的话，我觉得是要有耐性。汽车是一个挺漫长的行业，我们可能不会像很多想把自己卖掉的公司那样去做事，那必然意味着我们前期投入会很长。我们是有机会自己独立成长为一棵大树的，但这有一个过程。

纵目所有投资方对我都给予了最大的支持和信任。对于某些几个亿、几十个亿美元的基金盘子来讲，他们投自动驾驶有时是为了充个面子扔点钱看一看。但这时你要看，他走到B轮是怎样的，走到C轮又是怎样的，有时候前面估值太高了，是一件非常糟糕的事情。

甲子光年：所以你宁愿公司不要走得太快？

唐锐：这不是件好事。你有了更多的钱，你就想花更多的钱，甚至你的投资人都希望你花钱，因为投资人给你的钱不是让你放在银行里面买2%、3%的理财产品的，对吧？

甲子光年：为什么是您做到了量产？

唐锐：这个市场上有三种基因，一种基因来自于做车的这帮人，主机厂、Tier1，他们有很强的质量意识、产品系统集成意识，但是非常僵化，因为他们已经习惯了一板一眼、按部就班；一类基因来自互联网或高校，他们离车比较远，创新有余，但落成产品又不足。这两个基因在我看来是两个极端。

我个人觉得，这里面比较平衡的一种基因，是来自于半导体的基因。一方面，芯片其实在最上游集成了很多算法，所以我们从最开始就有非常强的原创IP能力；另一方面，芯片交给客户时已经是一个可以拿去生产制造的东西了，所以我们有做产品的能力。我们其实是平衡了两种基因，又有创新力、又有产品力。当然还有其他原因，我在汽车电子领域做了十几年芯片，也积累下了自己的资源。

甲子光年：比如高通？

唐锐：对。

甲子光年：这一年的合作，高通给纵目带来了什么？

唐锐：首先，我们跟高通是很好的合作伙伴，但也不是对其他合作伙伴就关上大门，比如我们也可以去跟NVIDIA或者Intel进行深度合作。当然在某一个时间点，我们会选一个最合适的平台去合作。高通在今天给我们一个很好的硬件平台，我们认为高通的芯片对于满足大规模量产的cost、power、performance的组合，是最合适的。

高通高级产品市场总监叶志平

甲子光年：纵目下一个重要的节点可能是什么？

唐锐：把“自主泊车”进行明确的商业化落地。

甲子光年：共享出行？

唐锐：有可能。有很多车厂对这个产品也很有兴趣，都有可能。

END.

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