高精地图，一场被低估的战争

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高精地图，一场被低估的战争 | 甲子光年

From 马轻胜甲子光年 2019-04-05

第一扇窗关闭的时刻，可能就在14个月后。

采访、撰文：马轻胜编辑：火柴Q、甲小姐

设计：一凡微信公众号：甲子光年（ID：jazzyear）

「甲子趋势」No. 31

在历史的交锋中，BAT间曾发生过很多著名战事：电商、支付、O2O、AI……而地图，一直是一场被舆论低估的战争。

2011至2014这三年，老牌地图厂商经历了一场措手不及的命运洗牌。

移动互联网大潮来临，互联网巨头盯上了电子导航地图这个战场。巨头跨界颠覆“收整山河”，图商纷纷“被包养”——百度率先出招，在2011年4月推出百度地图手机版，2013年打出充满“互联网思维”的“永久免费”牌，占住了手机导航头把交椅，并在2013年收购图商道道通（长地万方）；阿里在2014年4月收购高德；仅1个月后，腾讯以11.7亿元入股四维图新，并在同年收购科菱航睿。

但也是在“图商被包养”的2014年，一个影响了今天地图行业的新技术已在萌芽，那就是伴随自动驾驶和车联网技术出现的“高精地图”——仅仅被收购7个月后，高德就在2014年11月开始与上海通用进行高精地图的合作，成为中国最早布局高精地图的玩家之一。

在自动驾驶、车联网这新一波技术和商业化浪潮中，高精地图的地位比移动互联网时的导航地图大大提升：

因为电子导航地图在移动出行时代只是锦上添花，高精地图则是自动驾驶时代不可或缺的基础设施。

于是，在AI、5G、物联网、车联网、自动驾驶、智慧出行等一众热闹的新概念次第登场时，高精地图，这个被自动驾驶光环遮盖的行业，已展开一场更为复杂的战争。

火药味首先表现在创投市场。

今年2月，成立仅一年的，由百度外卖前董事长刘骏创立的宽凳科技获得IDG资本等机构的数亿元A轮融资；5个月后，由微软地图前负责人陶闯创立的wayz.ai也获得了8000万美元的A轮投资；去年，以四维图新前成员为主要创始团队的高精地图创业公司极奥科技连续在3月和年底获得了来自软银中国等机构的数千万元投资——从融资额看，高精地图赛道已和一些L4自动驾驶公司同轮次融资额接近。

放眼全局，觊觎这个赛道的却绝非仅是初创公司：新玩家除了创业公司，还包括滴滴、京东、美团等掌握场景的小巨头，以及地图行业客户的主机厂；老资格的一派则有最上游的高德、四维图新等图商，和站在图商背后、此前已重金投入地图行业的BAT。

如果你在招聘网站上搜索“高精地图工程师”，还会发现更有深意的结果：

一些新能源汽车公司、自动驾驶公司、自动驾驶芯片公司，也在纷纷招募高精地图相关人才。

高精地图，究竟是一场传统地图行业的复兴，还是一场新时代的圈地运动？

高精地图：地图行业破局者

2013年8月末，许多跑“移动互联网”口的记者接到了高德发来的发布会邀请函，主题是“变”。

2000年前后成立的高德、四维图新等老图商，此前的主营业务是车载电子导航地图和PC端地图的to B生意，客户是宝马、奔驰、百度、新浪。地图圈和互联网圈一度井水不犯河水。

而在2009年之后，移动化浪潮渐兴，高德进军手机导航地图市场，开始从一家“闷声发财”的to B公司，转型知名度颇高的to C公司。这场以“变”为主题的发布会，正是要更彻底地宣告这种转变。

但就在发布会前一天，让高德始料未及的是，当时高德在手机导航地图市场最大的竞争对手百度，先宣布了自己要“变”——永久免费。高德不得不在当晚跟着表态：原价50元人民币的高德导航App即日起可免费下载。

到了第二天开发布会时，高德时任CEO成从武难掩不满，他说：“百度是互联网公司，本来就不应该收费”，“它的导航不专业”。

然而仅仅8个月后，巨额亏损的高德就卖身另一家互联网巨头阿里巴巴。

高德卖身时，上线仅3年的百度地图已占领了手机导航市场66.3%的份额，豪取2亿用户；而高德运营利润则跌到-193%，2014第一季度就亏损4600万美元；也是在这一年，腾讯入股四维图新，收购科菱航睿；而百度则在此前一年就收购了图商道道通。

一位地图行业从业者不无惋惜地告诉「甲子光年」：“（地图）本来是互联网的上游，但现在却被互联网包养了。”

这场发布会前后的风波和高德后来的遭遇，是当时“移动互联网”浪潮对地图行业冲击的一个缩影：手机导航地图用更快的联网和更新速度、更好的用户体验、直接to C的商业模式加免费策略，冲击了传统电子导航地图市场。

经过电子导航地图的“免费”一役，手机导航App大范围普及，它的功能实际上部分覆盖了车载导航地图的功能，图商们过去向车厂收钱的商业模式受到了冲击，偏偏做地图又是个高成本、高投入的行业，直接打得图商没了油水。

而现在，上一场电子导航地图的命运洗牌过去没几年，已进入商业化落地进程的高精地图，再一次改写地图行业。

在制图技术、功能和产业链地位上，高精地图都与此前的电子导航地图有较大差异。

IDG资本投资总监丁飞告诉「甲子光年」，高精地图主要给行业带来了3个变量：众包、人工智能和自动驾驶刚需。

众包意味着更低的成本，人工智能意味着更高的效率，刚需则意味着更强的付费意愿。

地图的制作流程可粗略分为外业和内业，外业包括采集原始数据，内业则是后期对数据的补缺、校对、标注和处理。

众包改变了采集数据的方式，也就是“外业”。由于高精地图对更新频率要求很高，过去自建专业团队采集数据的做法跟不上更新进度，行业普遍认为众包会成为高精地图的终极采集模式，而它带来的直接好处是降低了采集成本。

人工智能则提高了内业的效率：在后期处理数据时，计算机视觉和机器学习则能能提升数据处理的自动化程度，从而减少人力开支，并大大提升制图速度。

高精地图公司DeepMotion创始人蔡锐告诉「甲子光年」，目前DeepMotion在城区道路的数据处理上已能达到90%的自动化程度。“未来我们希望能做到100%的自动化。”蔡锐说。

另一家高精地图公司极奥科技CTO王雪坤这样总结目前高精地图制图上的效率提升：“我用外包来替换外业；我用人工智能来替换内业；我用自动化地图平台来替代原来的生产。”

“刚需”的好处则是，市场扩大，付费意愿增强——在出行和日常生活场景中，电子导航地图其实不是必需品，但在自动驾驶和智慧出行场景中，高精地图是“要人命”的安全基础保障，所以车厂、未来想做Robot Taxi（全部由自动驾驶车辆构成的共享出行服务）的运营商都有极强的付费意愿。

一名关注自动驾驶领域的投资人告诉「甲子光年」：“高精地图这项技术至少能在3、4年内让整个中国地图市场扩张4到5倍。”

第一，在形态上，导航地图的主流是2D地图；而高精地图是记录了完整地物3D信息、拓扑关系（点、线、面之间的邻接、包含关系等）、路况信息的地图。

第二，导航地图使用者是人，功能是导航；高精地图的使用者则是机器（自动驾驶车），高精地图是L4级以上自动驾驶的必备要件。

第三，在制图技术上，导航地图的数据采集依赖GPS卫星定位技术和专业测绘团队；高精地图则使用人工智能和机器学习提升了制图流程的自动化。

第四，在数据采集方式上，导航地图的制图自采模式为主，因而需要建立自采团队；高精地图未来的主流采访则是“众包模式”。

第五，在更新频率上，导航地图只做到月度更新即可，但为了保证自动驾驶的安全，高精地图则需要达到时级甚至分级更新。

一时间，包括老牌图商、创业公司、BAT巨头、掌握场景的TMD小巨头等行业内上下游公司都开始布局高精地图。

摆在或明或暗各路人马面前的大致有3种定位：

1.底层——做卖license和相关运维服务的上游地图供应商，这是四维图新和高德曾经的主要商业模式；

2.中间层——为出行、物流等场景提供服务的“解决方案商”，如目前百度地图、高德地图开放平台的业务形态；

3.上层——打通到最终端，自己做应用商，比如普遍被看好的空间巨大的“Robot Taxi”运营者，类似现在的滴滴模式。

同一盘肉，不同的人看到后，心里想着的是不同的菜。

老牌图商：复兴大业

最先迈出步伐的是老牌图商。对他们来说，高精地图是一个“复兴”的机会。

此前，图商们曾有一次“到嘴的鸭子飞掉”的经历：2010年前后，车载导航地图市场起呈起飞之势，图商里仅剩的几个大玩家如高德、四维图新等被认为到了吃寡头红利的阶段。但地图App却在此刻异军突起，车载导航市场停滞不前，图商多年的投入并未获得预期回报。

另一方面，地图厂商在“捕猎新鸭子”时，又败给了互联网。

图商并非没有看到移动化的新趋势。2009年，是高德率先在苹果App Store上线地图应用，成为第一个制作手机导航地图App的中国公司，比百度还早两年；也是在2009年，高德在车载导航市场的老对手四维图新开始和诺基亚合作，为当时诺基亚的手机预装导航功能。

但最终，看到了先机的图商，却没把握住先机，不敌从PC端向移动端转移的“百度地图”。毕竟手机导航App，终究是to C的消费互联网逻辑，相比刚上线时价格在141元的高德，百度一开始就没想靠地图赚钱，而是要做流量入口，坚定不移地以低价和免费模式快速铺规模。

而如上文所述，高精地图带来了三个变量：降低成本的众包、提高效率的AI和刚需性质，这使得图商们已经十分熟稔的to B车用地图路线的利润空间大大增长，to B重新成为一条大有可为之路。普遍和车厂打了十余年交道的老牌图商，“近水楼台先得月”，有吃到这块嘴边蛋糕的优势。

老牌图商中，行动最快的是高德。

一位地图行业从业者告诉「甲子光年」，2015年，高德曾去中国南方某高校实验室看引进的测绘车，当时一台车的价格接近一千万人民币，高德体验了两个月，决定下单购买。

前不久，高德汽车事业部总裁韦东也在“汽车新生态论坛”上透露，高德在2015年就购置了由5、6辆造价800万的测绘车，组成了一只车队，在全国绘制了30万公里的高速公路。

另一家大图商四维图新也在今年5月22日，联手欧洲图商Here（已于2015年被戴姆勒、宝马和奥迪组成的“德国汽车联盟”斥资32亿美元收购）、日本高精度地图供应商IPC、韩国最大通讯运营商SK Telecom成立OneMap联盟，计划共同建立高精度地图全球标准。

在车载导航地图前装市场与高德、四维图新三分天下的易图通也宣布将把高精地图作为未来的重点，易图通已建立了自己的高精地图自动化生产线。

易图通董事长王志钢告诉「甲子光年」，他们的考虑是抢早不如踩准：我想搞清楚，市场什么时候到？如果市场到来时，我还没准备好，那我就输掉了。但如果市场还给我时间，我为什么要早做？”

易图通的逻辑是，在窗口期的阶段内，越晚做，设备越便宜，规格越正确，生产效率越高。“无论从设备成本和生产效率，从质量控制，以及规格的有效性，能尽可能往后拖，又不失去市场时机，这是一个最聪明的策略，对吧？”王志钢说。

从目前的“战果”来看，高德在to车厂路线上暂时领先。

高德已率先拿下高精地图的量产订单：2018年6月，高德宣布将为通用旗下搭载超级智能驾驶系统（Super CruiseTM）的凯迪拉克CT6 40T铂金版车型提供高精地图数据和后续的技术升级、云端更新服务。目前，市场认为Super CruiseTM处在L2.5级别。

不过一位地图行业从业者向「甲子光年」透露，据他所知，高德拿到的凯迪拉克订单，“一个license（授权）卖2000块，总计10000辆，总收入不过二千万，但是做这个地图得花几亿；而且做出来的图，到时候只有通用能用，无法用到未来L3级别的自动驾驶。

但能拿下大车厂的单子，也体现了高德的某些实力。多位和整车厂打过交道的行业内人士告诉「甲子光年」，一般而言，车厂的合作态度相对保守，在想明白对自己到底有什么好处前，车厂不会轻易开放数据和资源。

高德则通过与通用的长期接触积累了一定信任。早在2005年，高德就开始给上海通用提供导航地图服务；在2014年11月，高德就开始与通用进行高精地图的商业合作。

但是长远上，高德是否就安心做一个地图供应商？我们该相信韦东去年底的坚决表态吗？——他当时是这么说的：“车厂之所以信任我们，是因为我们有一个原则，不管是阿里巴巴还是高德，我们绝不造车。”

但他没说的一点，行业里已有一种普遍预期：在未来高级别自动驾驶真正落地时，它在应用层面的形态会是“Robot Taxi”。届时，买车和开车会成为小众需求，车厂则可能成为Robot Taxi的一级供应商。换言之，造车本身，未来可能不是最有利、最有话语权的环节。

这层隐隐的“远忧”可能是车厂如今既要做自动驾驶，也要做高精地图的原因之一——车厂也想往运营商的角色靠。

在高精地图领域，除了与图商开展合作外，部分主机厂已有了自己的布局：

2017年两会期间，吉利董事长李书福提交了《关于审慎放开地图精准测绘，降低自动驾驶技术发展壁垒》的提案，呼吁政府授予一部分车厂地图测绘资质。同年，上汽集团收购了一家名为中海庭的图商，并称其在技术上已达到L4水平。

在这个行业内各玩家都在找寻新角色的阶段，高德也可能有基于地图的类似打算——做运营商。今年3月，高德试水顺风车业务，而且一上来就宣布对乘客和司机“双向免费”、“永不抽佣”。背靠阿里的高德，似乎已经有了切入下游应用层，做“共享出行”的想法和实力。

高精地图行业的一个想象空间就在于，有没有人能从地图切入，最后做成Robot Taxi运营商？

高德是这条路径上值得关注的“种子选手”。

其他动机：服务商、数据、平台

老牌图商和主机厂之外，其他从不同角度切入的玩家各自有各自的“故事”。如果说老牌图商有一身做传统菜系的好手艺，这些带着新想法的玩家则搞出了“创意美食”。

比较典型的“新菜样”有三种：一是做服务，二是做数据，三是做平台。

第一条路径中，创业公司极奥科技是代表，旨在以高精地图为基础，开发更多针对自动驾驶或物流等其他行业的功能和服务，做“智慧出行”大市场里的地图服务商；第二条路径中，有已经占据“应用层”位置的滴滴、京东、美团等，它们出于对地图数据自主性的要求，开始布局高精地图——这些数据即使未来不变现，对滴滴、京东等自身的业务也能起到关键支撑作用；第三条路上，目前最显眼的是百度：只有百度敢高调宣称，要把Apollo平台打造成自动驾驶的“安卓”，而高精地图将是这个平台的重要部分。

极奥科技联合创始人、CTO王雪坤，曾在四维图新任职多年。当「甲子光年」在沟通中提到极奥是新图商时，王雪坤说：“不，我们是地图服务商。”

王雪坤认为，图商是做地图生产和底层地图技术的，而地图服务商则要做到“中间层”，建设各种基于地图的能力，进而能直接服务场景：“地图是我们的基础，地图服务才是核心，对外输出的是连地图在内的整体服务。”

在这个逻辑下，高精地图不一定要服务自动驾驶行业，也可以“赋能”别的行业。

“我们的目标是把复杂的基于地理信息的各种服务，全都包装成即插即用的SDK、API，让各个行业很快把高精度的地图用上。比如物流行业，现在的地图上，限高、限重、限宽信息、卡车限行、专用车道信息都是缺失的，因此影响了物流系统的排单、预判和调度效率，快递有时会堵、慢或送错，原因就在这儿。物流公司不懂地图、技术，当然我也不懂物流，那我们就把物流需要的地图能力包装成中间件，把地图能力给这些企业。”王雪坤说。相应的，极奥科技目前的合作方，不仅有车厂，还有共享出行公司和物流公司。

选择了第二条路径的玩家，看重的是高精地图未来将沉淀大量社会位置数据。

有地图行业创业者这样举例，数码相机是柯达发明的，但是靠数码相机赚到最多钱的却是Instgram，因为Instagram有数据沉淀。

多位采访对象的一致观点是，高精地图行业未来会形成类似导航地图行业的寡头市场：因为做地图成本极高，天然限制了公司数量，所以玩家不会太多；但单一公司又很难覆盖乘用、物流等各类场景和各家车厂、共享出行公司的需求，所以也很难垄断。

但即使是2到3个玩家的寡头市场，每个玩家能积累的数据量也是惊人的。

至于这些数据到底怎么变现？一种设想是做LBS服务，比如根据位置做精准营销、推送线下服务等。

“LBS服务这种导航地图时代就没成的事，换成高精地图就成了？比较难吧。”一位投资了某高精地图公司的投资人告诉「甲子光年」，他看公司时，不看这些未来故事，就看能不能扎实把地图做出来，把眼前的、和车厂合作的商业模式跑通。

而对另一类玩家来说，数据怎么变现不重要，数据本身更重要。

滴滴、京东、美团等切入高精地图领域的动机之一，就是数据自主性。如果他们自己不做地图，那只能购买图商的服务，而中国的大图商基本被BAT包圆了。BAT到底会不会对这些小巨头的数据感兴趣？他们的行业自律又能否抑制住这种兴趣？

选择了第三条路径的玩家，则最需要财大气粗的魄力。

一位高精地图创业公司高管这样像「甲子光年」解释地图为何有可能成为平台：“互联网年代的to C平台，最底层的是Windows，其实是IE，360为什么要做浏览器，谷歌为什么要做浏览器一样，这是当时的核心；移动互联网年代to C最重要核心不是那些APP，是安卓和iOS；那放到现在我们说的‘万物互联’也好，‘车联网’也好，这里面的核心是位置，地图是核心——你可以理解成MAP OS，这是高精地图最终的2C方式。”

实践中，百度已经开始这么做了，而且做的不仅仅是地图平台，而是自动驾驶的平台，百度前COO陆奇曾说过，百度Apollo要做自动驾驶的“安卓”。

今年初的CES上，陆奇又说了：“从长期角度讲，将来中国的高清地图业务要比百度当前的搜索业务规模大得多。”（原文为高清地图，但从陆奇的前后语境看，讲的是为自动驾驶服务的高精地图。）

在7月的Apollo 3.0发布会中，百度称已完成了中国30万公里高速/环路高精地图的制作。

今年初，Apollo与长安联合开发的基于L3自动驾驶方案的车辆已交付通过验收，但目前尚不知量产消息；8月下旬，和长安合作的L4级“阿波龙”自动驾驶客车第100辆下线，宣传稿说这是“自动驾驶汽车正式进入量产时代”。

对真正的自动驾驶来说，100辆显然是一个“高兴得太早”的数字。平台设想最终能完成几成，目前还没到评价时刻。

在高精地图行业暗流涌动之时，一道时间锁已隐约出现在道路前方。

丁飞告诉「甲子光年」，现阶段看公司商业能力优劣，其实关键就是谁家的车厂订单多：“ L2.5、L3级别的量产车，差不多在2020年、2021年集中上市，车厂现在就得开始找人做高精地图，就是今明两年的事。现在谁订单多，两年后路上用它地图的车就多，车越多，数据就越多，效果就比别人好，用得人会更多。”也就是说，在这批订单落定后，拿到单子、做出商用产品的人，可能获得网络和数据优势，与其他竞争者拉开身位。

易图通王志钢判断与之相似，窗口关闭的时刻可能就是2019年年底：“第一批用到高精度地图的自动驾驶量产项目会在2021年出货，那么2019年就会确定供应商，如果此时还没有完成规模化的高精度地图，就没资格竞标。所以对高精地图公司来说，2019年底是个重要的时间节点。”

14个月后就可能到来的“时间锁”笼罩行业，高精地图行业到了第一轮竞争的紧张时刻，另一方面，高精地图却仍是一场被低估的战争。

与高光中撩人心弦的自动驾驶相比，高精地图之战在舆论和关注上被低估了。

虽然业内人士都了解高精地图在实现自动驾驶上的核心地位，但更底层的高精地图不如自动驾驶直观、sexy。以近90日的微信指数来看，高精地图比自动驾驶的热度足足低了两个数量级。

被“自动驾驶”光环遮盖的现状，可能导致高精地图在吸引资源、跨界招募人才上的难度更大。

被低估的更重要含义是，高精地图的“挑战性”被低估了。

在2019年年底的时间节点之前，大多数玩家都面临以下3个挑战：一是技术、二是资质、三是合作的摩擦力。

但行业内，各玩家在谈论关键挑战时莫衷一是，呈现出乐观和质疑的两极分化。

技术上，最大的一个挑战是，怎么用人工智能和机器学习真正革新地图制作工艺。

包括极奥、宽凳、Mobileye、DeepMap等在内的多家国内外创业公司，一开始就选择了一种无需依赖高昂测绘车队的采集方式，“众包”。

在自动驾驶完全实现时，众包的确会成为高精地图最自然的采集方式——因为每辆自动驾驶车都有感知环境、收集高质量数据的能力；但现阶段就使用众包，却需要极高的技术实力，因为目前，低成本众包数据主要来自ADAS自动驾驶辅助系统、行车记录仪和智能后视镜上的摄像头，数据质量有限。

据极奥科技王雪坤称，这些相对低质量的数据是完全够用的——通过大量车辆的多次覆盖和后期对数据的拟合，目前，极奥在地物定位上，能达到横向5到10厘米，纵向5到20厘米，高5到20厘米的精度（已check技术表达）。

手握线下场景，拥有海量司机、车辆资源的滴滴、京东，也看好低成本众包的方向。滴滴已在2016成立了专门的地图公司滴图，在2017年获得了甲级导航地图测绘资质，并从微软等处招募了一支计算机视觉研究团队。

但一位地图行业的资深人士告诉「甲子光年」，他认为在自动驾驶还未大规模量产落地时，众包的采集方法不靠谱。

“众包没法保证每一段路段都能覆盖，都能达到相同精度。你不可能去做一个不均匀的花花绿绿的一张图来，不可能用，开玩笑。”

第二个难点是资质。

目前，获得了“电子地图甲级测绘资质”的公司只有高德、四维图新、易图通、百度等14家。理论上来说，没有测绘资质就制作高精地图是违法行为。

根据甲子光年的统计，近3年来，只有3家新成立的公司获得了甲级测绘资质（滴滴，中海庭和Momenta），其中只有Momenta属于初创公司。

在8月初的一篇采访中，wayz.ai创始人、同时拥有老牌图商易图通39.8%股份的陶闯透露“会找一家有资质的图商合作”，向市场释放了乐观信号。却在不到一个月后被打脸，被解读为wayz.ai合作方的易图通发出官方声明，称“根本不存在被借用资质的可能性”，并以“违反竞业禁止协定”为由，要求陶闯退掉易图通的股份。

可见，资质的相关政策如今仍不明朗，跨不过资质门槛的玩家有可能在竞争中掉队。

最后，要完成真正的商业化落地，绕不开图商、车厂等玩家的通力合作。

合作有多难？走平台路线的百度在各种场合讲Apollo的开放理念，说“要做自动驾驶的安卓”，来势汹汹。但开放的呼号，并未吸引到诚心的“小伙伴”。

在去年夏天“Apollo计划”发布时，包含了15家整车厂的50多家初始合作公司名单轰动一时，不过根据《经济观察家》记者在发布会现场的采访，有车厂私下说：“虽然挂名了，但与百度并没有实质性合作。”“只是想蹭百度的热度。”

高精地图的玩家们，如今正在进行一场道阻且长的跋涉，这很像《夺宝奇兵》里古墓探险的经典桥段：14个月后的时间锁，是前方不断下降的石门，如果不能按时到达，就会被困在石室，陷入无路之境；而眼前横着的几大挑战，却是不时干扰主角的机关和敌人，拖累着你不能奋力向前。

这种情境下，一看敏捷身姿——即找到新模式，跟上新变化的能力；二看肌肉、体能——把问题真正解决的攻坚能力和背后的资金实力；三看临危不乱的沉着——在合作局势复杂、高精地图话语权争夺升级之时，不被市场杂音扰乱，冷静看准方向。

高精地图这场被低估的战争，就要到戏最好看的时刻了：一批玩家将被抛下；另一批玩家则能像印第安纳·琼斯一样在石门即将关闭时惊险通关，等待着他们的，是未来更精彩的冒险。

END.

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