无人驾驶vs传统驾驶汽车 -- 谁将失去饭碗？
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“萝卜快跑”是百度旗下的的自动驾驶出行服务平台，目前已经在11个城市开放载人测试运营服务，并在武汉，北京等地区已开展自动驾驶出行服务测试。
图源：©绿会融媒·“海洋与湿地”（OceanWetlands）（注：图文无关）
据统计，截至2024年4月中旬，“萝卜快跑”在开放道路提供的累积载人量超过600万，也是全球球最大的自动驾驶出行服务商。今年5月，百度在武汉发布第六代“萝卜快跑”无人驾驶汽车。车上戴了全球首个支持L4级别无人驾驶应用的自动驾驶大模型。
近日，“萝卜快跑”在武汉抢到了网约车司机的“饭碗”，许多传统出租车赚钱养家困难等相关话题成为新闻热搜，引发社会公众对自动驾驶出行服务平台和无人驾驶出租车等新生事物的广泛关注。
近年来，随着人工智能技术的迅速发展和迭代，社会上逐渐弥漫着一种担忧情绪，即机器智能可能替代传统的人工岗位，引发了对未来就业的深刻焦虑。当前，在政策推动下，自动驾驶技术的商业化显著提速，预示着未来人工驾驶部分被智能驾驶取代的趋势越来越明朗。
然而，把这个想法变成现实，还是需要经历时间磨砺和经济的更进一步发展，以及政策、法律法规的配套支持等。从行业发展来看，中国自动驾驶科技出行还处于试点的起步阶段，仍然面临着诸多技术难点。不过，作为全球最大的自动驾驶服务商，百度在 2021 年推出了“萝卜快跑”，并在北京开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，目前已在武汉、重庆、深圳、上海等多个城市开展全无人自动驾驶出行服务测试。“萝卜快跑”的成功也引发了诸多争议，其中最不爽的当然是当地的出租车和网约车司机。其中有来自武汉的传统出租车行业司机抱怨被“萝卜快跑”抢了他们的生意，投放量多的地方几乎接不到客人，现在的流水甚至仅有之前的一半。如此一来，“萝卜快跑”就变成了从底层劳动人抢饭碗的恶物了。
但是笔者个人认为，这位司机所说的有点夸张。实际上，百度所投放的“萝卜快跑”无人驾驶汽车差不多是武汉网约车总数的大约1/100，而且“萝卜快跑”的单辆无人驾驶汽车的日接订单量与普通出租车司机没有太大的差别。这个意味着，当前的情况下，“萝卜快跑”很难撼动整个出行市场。而且，“萝卜快跑”之所以成为众矢之的，其实是跟自动驾驶没有太大的关系，这本质上是出行市场内卷加剧的一个缩影。
从经济的角度来看，虽然消费者能以较低的补贴价格享受自动驾驶汽车出行的便利，但是实际上“萝卜快跑”的运行成本并不低。百度自动驾驶业务部负责人说过，每辆车跑一天都要亏不少钱。虽然现在亏损有减少了一点，但是这个问题还未完全解决，仍然面临着许多挑战。
从司机群体角度来看，当前实际上“萝卜快跑”的投放量还是很有限，而且出行的区域、时段都有要求，还是不能够抢走网约车、传统出租车司机的“饭碗”。譬如，在北京的“萝卜快跑”运营区域限定在通州、亦庄、首钢、顺义等地，还没投放到人流密集核心城区。并且，运营的时间有明确的限制，在暴雨等极端天气下，也不提供服务，其他城市亦有类似规定。这就意味着“萝卜快跑”能服务的客户群体非常有限。
另外，从经济数据的方面来看，武汉交通运输局所公布的数据表示，在2023年中，武汉的网约车司机日均营收为339元，如果如果以业内平均30%左右的扣点计算，每个网约车司机的收入只有237.3元。既使全月不休，满打满算月收入也只不过是7000多元。这样看起来不会有很大问题，但是如果车子是租来的话，又要扣除大笔租车费，贷款购买也要每月定时还贷，再加加上充电或是加油的费用，最后司机口袋里剩下的钱也并不是很多。
再看第二组数据，根据中国交通运输部所公布的数据显示，截止到24年4月30日，中国共有网约车驾驶员696.4万人，如果加上无驾驶出租车，这个数字将超过1,000万。这意味着出行市场的运力已经严重过剩，再加上平台运费下调等多重因素的影响，干这行的司机师傅的日子着实不好过。也可以说，当前的出行市场正面临着严峻挑战，即使没有“萝卜快跑”来掺和一脚，这依旧是一个严重的社会问题。除此之外，从商业逻辑方面分析，以“萝卜快跑”为代表的无人驾驶出租车也不可能在短时间内取代网约车与出租车。
我们不否认无人驾驶出租车会成为大趋势，但是目前来看，距离该行业成规模成体系那天还是相当遥远。无人驾驶出租车正面临着未来真正商业化落地后所带来的各种问题以及影响，百度目前并没有给出一个明确的方案，除此之外，对于出租车以及网约车司机技术性失业的问题，社会目前也未有相对清晰的结论。笔者希望，在新技术技术发展的未来，要创造充分的替代性方案（包括绿色技能培训），来减缓人类的传统工作岗位被代替的问题。
问题很多，路也很长，如何应对“萝卜快跑”们”要好好考虑一下。当然，我们也该清醒的注意到，历史的车轮不断向前，顺应历史趋势的无人驾驶出租车不会因为部分人的指责而止步不前，相信在不久的将来，我们会来到一个更高效的出行市场。
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文 | 梅雅君
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