如何摘掉柴油货车“污染大户”的帽子？

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今年4月份，中央财经委员会第一次会议指出，要打好柴油货车污染治理攻坚战。结合2018年政府工作报告提出“开展柴油货车超标排放专项治理”，我们发现，顶层设计中频现“柴油货车污染治理”。那么，柴油货车为何会成为众矢之的？打赢这场攻坚战，交通运输行业该怎么做？带着这些问题，记者采访了交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊。

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控制柴油货车排放是“难啃的骨头”

 “就现有运输结构看，柴油货车承担了很多不应该由它来承担的运输量。”徐洪磊指出，运输结构不合理，是交通运输行业大气污染物排放居高不下的重要原因，打好柴油货车污染治理攻坚战、打赢蓝天保卫战，与调整交通运输结构密不可分。

记者了解到，截至2017年年底，中国机动车保有量达3.1亿辆，其中汽车2.17亿辆，载货汽车1368.62万辆。但是，《中国机动车环境管理年报（2017）》显示，2016年全国货车车排放氮氧化物（NOx）365.7万吨，颗粒物（PM）40.0万吨，其排放量分别占汽车排放总量的68.4%和78.2%。

2017年全国各省份汽车保有量（不含低速汽车），来源：《中国机动车环境管理年报2018》

“货车市场散户众多，带来市场恶性低价竞争。”徐洪磊说，“运煤到天津港，柴油货车的运费竟然比铁路运费还要便宜。”为了能在低价竞争中生存，降低成本、多装货，部分货车司机通过非法改装，超载、超限运营，更有的甚至使用不达标柴油、添加劣质尿素、拆除排气管温度传感器、运输途中关停用于尾气治理的车用尿素等手段，导致柴油货车在行驶中实际排放了大量氮氧化物和颗粒物等空气污染物。

 “城市客车、私家车、柴油货车三者之中，柴油货车的尾气控制难度最大。”徐洪磊说，私家车车主大都重视车辆的保养维护，尾气检测与维修的技术和制度也很成熟，排放能够得到有效控制；城市客运中，绿色出行理念已经形成，新能源公交车比例不断上升；长途客运大都由交运集团这样的大企业承担，车辆管理也比较规范，而且长途客运规模不大，市场在逐步萎缩，排放控制上相对容易。

相比之下，柴油货车排放控制问题很多。从制度上看，与机动车排气污染检测与维护（I/M）制度配合、适用于货车的机动车排气超标治理维护站（M站）建设还远远不够，M站建设认证标准还没有明确，机动车环保检验机构（I站）与M站信息互联互通更是没有实现。同时，I站在检测时也存在舞弊行为，M站的不健全让整改措施无法落地。

机动车排放中，控制柴油货车排放是“难啃的骨头”。徐洪磊说：“打赢柴油货车污染治理战，是机动车排放控制的关键和首要任务。” 

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加强监管让I/M制度落地生效

 “健全I/M制度，建好I站和M站，同时加强监管，是柴油货车污染治理攻坚战第一步。”徐洪磊说，2017年5月1日起，公安部门增设超标排放处罚全国统一代码（6063），“取证—处罚—维修”的闭环机制迈出了坚实一步，但是在柴油货车排放维修能力建设方面还相对滞后，I/M制度尚未健全。

 记者了解到，我国排放检测存在环保检测作假突出、检测方法不统一、标准限值不合理、监管体系不专业等问题。徐洪磊认为，I/M制度需要从国家层面完善相关法规、制度，从而对I/M制度的机构职责、组织分工处罚依据以及技术导向等进行明确和细化。

 “I/M体系在我国被分成两个部分，I端归属环保部门，M端归属交通管理部门。”徐洪磊认为，I/M制度实施过程中，统一归口的管理机构不容忽视。在这个基础上，建设大数据运行和共享平台，将有效健全I端和M端的信息沟通机制，让车辆的检测、维修信息全程透明公开，解决I端和M端信息的不对称问题。

各类型柴油货车污染物排放量分担率，来源：《中国机动车环境管理年报2018》

 同时，要及时更新车辆排放标准、制定动态排放限值调整机制，制定车辆保养、维护全过程监督管理的规范和细则，让专业机构，用科学方法、合理工具检测和治理尾气，在技术上保障I/M制度。此外，要重视I/M站作业人员的技能培训、认证和作业监督管理；加强对I/M站作业规范的监督管理，严厉打击I站检测中的造假行为，政策上扶持货车尾气M站建设，以保证I/M制度的真正落地生效。

 “对于新进入市场的货运车辆，应该给予环保型车辆鼓励。”徐洪磊说，加强运营车辆监管的同时，要加强市场准入监管、严防落后车型进入市场；同时，应该营造公平竞争的市场环境，打击恶性低价竞争，政府、运输企业和货运平台等应在新车登记、注册、资质和配货等方面优先支持环保型车辆，推动整个柴油货车市场向清洁化发展。 

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统一货车车型提高转运效率

“从长远看，调整运输结构，引导更多货运由公路转向铁路，减少重型柴油货车使用强度，是改善空气质量的关键举措。”徐洪磊介绍，研究表明，铁路货运的单位货物周转量能耗和主要污染物仅分别为公路货运的七分之一和十三分之一。推动结构性节能减排将是相当一段时期的长远任务。

 徐洪磊说，调整运输结构，要重点强化公路运输规范化。通过加强监管与治理，把安全和环保成本内部化，辅以市场整合，引导公路货运市场价格合理回归，可以改善货运市场竞争环境、改善货车司机工作条件，推动煤炭、矿石等大宗货物长距离运输转向铁路。

 “我国现有货车车型达上万种，车型不标准导致公路转运效率不高。”徐洪磊举例说，有的货车只能运输煤炭、钢铁和矿石等大宗“黑货”，有的货车只能运服装、电子产品等“白货”，车型有别，换装难度大，导致一些运煤车辆被迫空车回程，带来资源浪费和空气污染。

 交通、工信、公安等部门应制定统一的货车车型标准，从而大幅提高货车运输效率、降低空驶率；同时，也有利于车辆监管，非法改装、超限等违法行为更容易被查处。

“如果说，公路运输规范化是运输结构调整的‘左膀’，那么铁路运输便利化就是‘右臂’。”徐洪磊说，目前，公路和铁路货物转运衔接并不便利，转运成本居高不下，应该大力补齐相关设施和装备短板、优化铁路运输服务水平，实现运输成本的降低。其中，推动货车“散改集”，不仅可以助力车型标准化、降低运输途中的污染，还可以提升公铁转运效率，推动结构性节能减排。

来源：中国交通报；记者：栾玉博、孟庆丰

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编辑：邹天森

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