印度，电动摩托车的未来

还将引领印度的交通革命之路。

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印度全国每天川流不息的摩托车数以百万计，使用率冠绝全球。据统计，仅仅在2018年，印度摩托车的销量就达到了2300万辆。

而最新的趋势是，在不久的将来，这些摩托车中的大部分都会是电动的。

印度目前上路的电动摩托车已有7.5万辆。它们只有两个轮子，体积很小。与此同时，日新月异的解决方案也在不断涌现，让它们更加好用、可行。

毫无疑问，电动摩托车将引领印度的电动交通革命。电动汽车只能靠边站。

不同于汽车，不同于特斯拉，也不同于马亨德拉Reva（印度汽车公司马亨德拉收购的电动车公司），或者其他任何印度在售的产品，电动摩托车承载着电动Mobility（移动出行）的希望。

貌不惊人的两轮车最适合电动化，这方面的尝试也由来已久。大约在2015年，出现了第一波浪潮，但结果令人失望——低速、低性能、完全不可靠。

但Ather Energy、Tork、Hero Electric、Ampere等制造商，进行了第二轮尝试。其间最大的机遇，就是将汽油驱动的两轮车，完全换代升级为电力驱动，使它们高度可行。

为了推动更广泛的应用，这些公司竭尽全力来解决痛点——充电系统网络、超级充电站、可更换电池。“人们现在意识到了电动两轮车的潜力。认知发生了巨大改变，这对我们有利。”Ather Energy的联合创始人Tarun Mehta说。

Mehta讲的正是自己公司的处境。经过多年的完善升级，该公司终于有一辆电动双轮车上路了。它的市场反应将决定公司的命运。

与此同时，汽车市场却在滑坡。Hero electric的首席执行官Sohinder Gill说:“在路上你很少看到电动汽车。”“让买家看到产品非常重要，否则他们难以决定是否购买。”

据说电动汽车都躲在政府政策智囊团Niti Aayog的停车场一角。那里是德里为数不多的可以给电动汽车充电的地方。“我还得再等5个小时，才能充满电。我准备前往古尔冈，那里没有充电器。” Niti停车场的一名司机说。

政府的优柔寡断，削弱了电动汽车的发展优势。这造成了上述司机的困境。无论是2013年的国家电动交通计划，还是2015年印度政府提出的“电动汽车普及加速计划”。事实上，到2030年实现100%电动汽车是不可能完成的任务。在2018年，甚至出台政策的想法都被取消了，目标采用率也从100%下降到40%。“这种政策制定已经偏离了轨道。除了延长补贴期限，没有其他计划。”一家德里的电动汽车游说组织的成员表示。

与此相对应的是，电动两轮车市场正在悄无声息地“充电”前行。

广撒网，广充电

公允地讲，Ather促进了电动两轮车的新陈代谢。他们的充电网络遍布班加罗尔和金奈等城市。

尽管他们花了三年时间落地，但花了两个月推出产品后，Ather 就成功地在之后的六个月预售了Ather 340 和 Ather 450两款电动踏板车。

Ather的Mehta说，创建一个充电网络并非是心血来潮的闲棋。这是其整体战略的一部分，目的是减少中途没电的焦虑。

Ather网络是一个面向未来的商业命题。生产车辆，建立基础设施，再从中获得收入。如此一来，客户就不会在充电问题上再三犹豫。购物过程会变得和买入手机一样。

通过Ather网络, Ather已经在班加罗尔建立了25个连接在一起的充电站网络。“我们之所以要建立网络，是因为我们对这项业务的发展有充分的了解。我们知道我们的踏板车能走多远，也知道它们在特定区域的密度是多少。对于独立的充电基础设施提供商来说，难点在于预测路上的车辆数量。而Ather对这个数字了若指掌。” Mehta说。

就像该公司的产品一样，这个网络也酝酿了好几年。

Ather内部的数据科学家团队，对如何建立网络进行了全面考察。“这个团队运用了大量算法来评估停车安全性、可见度和不间断电源等数据点。在推出市场之前，我们早已对这些地点进行了实地考察。”Mehta补充道。

在考察过程中，Ather与意外加入的咖啡馆和购物中心等当地机构合作。在这些地方，Ather设立了变电站，从他们的主电表中取电。“直到最近，我们的合作企业才得到向我们转售电力的许可。他们只能将其作为一种服务而非实用工具来提供。他们不能将单价从5-10卢比(0.06- 0.14美元)往上调。我们向政府游说成功，要求修改这一规定。现在，我们有了设立子表的方案。”Ather的首席商务官Ravneet Phokela说。

政府自2018年起取消了设立充电站的许可证，这也帮了大忙。

Phokela说，Ather下一步要做的，是在这些商业机构中建立独立的变电站，而无需拥有或租用土地。通过这种方式，车辆可以直接从公共机构充电。“我们不想将运营环节拉长，比如向合作伙伴缴费，来建立充电站。我们希望尽可能地简化业务模式。”他补充道。

Tork Energy是另一家有类似计划的公司。尽管Tork目前尚无完整的充电网络，但Tork创始人Kapil Shelke有一些达成目标的理念。

Tork的新款电动自行车T6X将在未来的6-7个月里发布，它将是印度最快的电动自行车。其最高时速可达每小时100公里，只需45分钟到一个小时的单次充电，即可行驶100公里。这在目前的电动交通领域闻所未闻。所以，城际长途旅行中的高速公路，成为了Shelke的目标。

“在城市里，用户每天的行程很少超过80-90公里。只有当你从孟买前往马哈巴莱斯赫瓦尔时，才需要在国家高速公路上规划一个电网。我们正在评估用户出行路线上的潜在充电点的土地和电力成本。”Shelke说。

Tork依靠其紧密联系的电动自行车爱好者社区来帮助他们绘制出这个网络。“我们自行车的远程信息系统会提供数据反馈，我们的骑行社区会更新信息，预测这些充电站应该建在哪里并不困难。”他说。

这些“快速充电站”的设立成本大约为1- 20万卢比(1378- 2756美元)。Ather公司的城际电网充电站的安装成本与此相近。

“在挪威和荷兰等国家，电动汽车能被广泛使用的最大推动力之一，就是充电基础设施的广泛普及。”消除“里程焦虑”，正是Ather这样的公司所全力以赴的做法。

Ather和Tork的团队都在致力于建立可互操作的网络：只要符合当前的充电标准(ARAI充电规范)，就可以满足任何电动汽车的需求。但这里有个问题。“在公共设施给踏板车充电是一种额外的付出。用户需要快速充电。虽然一个15安培的普通3脚插头也可以使用，但它将无法像定制的连接器那样更快地充电。”Phokela补充道，这表明，快速充电是该行业应该努力的方向。“谁愿意在公共场所等上5个小时，来给他们的踏板车充电?”

分析一下Ather在充电网络上的实验，不难发现他们的技术匹配了印度独特的电力条件。电动双轮车的一大挑战是电池经常超负荷。但是Ather抢先解决了这个问题。

“充电点的硬件不会让任何东西损坏电池。这是考察的一部分。我们确保所选择的点有大量不间断电源，没有接地问题，电压波动也更少，排除所有可能会损坏电池的因素。”Mehta说。

网络之外

Ather或Tork的产品价格不菲。将其与充电服务捆绑在一起，会更加昂贵。他们的平均售价约为12.5万卢比(约为1723美元)。并非每个人都会喜欢，尤其是在两轮车市场，消费者习惯了低于4.5万卢比(合620美元)的价格。

制造更廉价的电动两轮汽车，是Hemalatha Annamalai这样的企业家的使命。2008年，他创立了安培(Ampere)汽车。

Annamalai期望其产品获得更广泛地采用。安培公司在过去7年里卖出了3万辆自行车。但定制的充电网络不在她的任务列表中。事实上，提及这一点她就意气难平。

“对我们来说，运营平行业务的模式并不明智。制造一辆可靠的电动两轮车需要耗费很多精力。我们为什么要建立一个网络?”她说，在用户家里，只需要一个15安培的3脚充电插座充电足矣。“每小时25公里的速度，和每天大约10-20公里的行程，我们的客户不需要公共充电基础设施。”

但改变注定会发生。安培公司将于今年晚些时候投入使用两轮高速踏板摩托车，这些产品将满足商业运作的需求，尤其是快递和外卖行业。

为了实现这一目标，该公司正与班加罗尔的SUN Mobility system合作，进行为期6个月的试运营项目。SUN Mobility system是印度首家推出“电池更换”平台的公司。顾名思义，这是在服务站更换满电电池的快捷服务。就像把空油箱装满汽油一样，这是一种比插座充电更快的充电方式。

在这个系统中，用户支付的是储存在电池中的能量，而非电池本身。从成本角度看，电池几乎占了一辆电动两轮车总成本的60%。像SUN这样的企业将会降低成本，使产品对消费者而言更容易承担。

太阳能充电

SUN Mobility system正在模仿台湾电动汽车巨头Gogoro的太阳能电池交换站模式。Gogoro在台北、柏林和巴黎的新GoStations分别有8块太阳能板，生产6.21千瓦时电量。SUN也将投产自己的太阳能技术，以避免加剧印度本已紧张的电力形势。

“试点项目将对安培的高速商业车型进行改造，把现有的动力总成换成新的。这会测试电池交换技术在两轮车上的效果。”SUN团队的一名不愿意透露姓名的核心成员说道。

SUN Mobility有一个经验丰富的舵手——Chetan Maini，他设计了印度的首款电动汽车REVA。Maini和他的团队计划启动更多像安培这样的试点项目，并通过电池更换站点网络来满足日益增长的客户需求。Ashok Leyland公司和Lithium出租车公司都是最早的用户之一。

 “我们将重新定义印度的充电标准。可更换的电池对于商用两轮车来说成效显著，因为它们不能浪费时间等着摩托车充电。它们需要一个快速而直观的充电系统。”SUN的高管表示。

SUN计划每隔5-6公里就建立一个电池更换站点，并将与加油站合作，在那里也建立电池更换站点。在后台，SUN也已在班加罗尔的怀特菲尔德建立了一个控制站，实时通报所部署的所有电池的确切状态。这些信息对安培这样的客户来说也非常有用。“如果商用试点项目进展顺利，我们可能会尝试将其应用到个人车辆。”Annamalai说。

在充电站和交换站之间，现在还难以断言谁将成为主流。“一方面，内置电池可能更容易监控和维护，但你会浪费等待电池充电的时间。另一方面，可更换电池会让你移动得更快，但你难以控制充电质量。这将决定于如何取舍。”汽车和移动出行领域的咨询公司Celeris Technologies的首席执行官V Sumantran说。

考虑到这个新兴市场的规模(预计2018年将销售约7.5万辆电动两轮车)，充电方式的选择有待时间检验。据悉，印度每年两轮车的总销量是2000万辆。

汽车的不能承受之“重”

在Niti Aayog停车场，天快黑了。文章开头的司机仍在等待。“我不能用快充，”他指着前面几步远的ABB充电站说。快速充电器被另外两辆汽油汽车挡住了。但即便四个充电站都是空闲的，一次只能有四辆车充电。何况他们至少要待上几个小时。

相比之下， Ather的每个充电点有3-4个充电站。在整个城市，他们有25个这样的充电点，这足以满足上百个踏板车任何时候的充电需求。

空间和时间是最贵的，尤其是在印度这样的国家，人们总是摩肩接踵行色匆匆。这些因素推动了电动两轮车的发展。他们的设计，他们的充电规格，他们对狭窄环境的适应性，都使他们更适合印度的环境。

而汽车需要空间——比如家里的车库，或者足够的公共停车位——来快速充电。每个汽车快速充电站的投资为250万卢比(34,400美元)。对任何玩家而言，这都非易事。如此看来，Niti Aayog停车场的司机们，不得不继续等下去。

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