10年内汽车产能增加15倍，成都是如何做到的

成都汽车产业又添新动力。

继吉利汽车、沃尔沃、Polestar相继在成都建厂后，成都在吉利发展中的战略地位正变得愈发重要。5月23日，吉利控股集团与成都市签署投资合作协议，吉利新能源整车及泛欧亚零部件基地正式落户成都市经济技术开发区。

成都与吉利的合作起步较早。最早在2007年，吉利汽车成都制造基地就已启动建设。而吉利与成都此番再签约背后，成都汽车产业在不到十年间的快速崛起，值得梳理一番。

成都九年来的汽车产能情况：

 制图：西部君  来源：成都历年发展统计公报

可以看出，从2011年开始，成都汽车产能增速明显加快，特别是2011到2013年，翻了几番。也是从2012年开始，汽车产业正式被列入成都八大特色优势产业，攫取支柱产业的地位。

有一个背景值得一提。2011年2月，收购沃尔沃的吉利宣布，将沃尔沃在华的首个生产基地设在成都。同年7月，总投资100亿元的一汽-大众成都基地EA211发动机暨轿车三期扩能，两个重大汽车产业项目在成都经开区举行开工奠基仪式。

可见，2012、2013年是成都汽车产能迅速提升的一个关键点。

西部君还统计了国内汽车产业第一梯队的长春、北京、上海、重庆、广州，在2008到2016年之间的产能情况，见下表：

城市	2008年产量（万）	2016年产量（万）	净增量 （万）	增幅（倍）
成都	7.1	115.4	108.3	15.25
长春	86.1	254	167.9	1.95
北京	76.6	260	183.4	2.39
上海	160.6	260.7	100.1	0.62
重庆	78.2	315.6	237.4	3.0
广州	88.2	262.8	174.6	1.98

制图：西部君  来源:各城市发展统计公报

从表中，有几点值得关注：

1. 1997年，重庆恢复直辖，几乎带走了四川所有的汽车工业基础。这种影响到底有多大？那就是在整整十年后的2008年，成都的汽车产能依旧只有7.1万辆，与第一梯队城市的汽车产能相比，几乎可以说是“一穷二白”，甚至连重庆产能的十分之一都不到。

不过，成都的后发优势也很快显现出来。从2008年到2016年的不到十年时间里，成都几乎可以说是一跃进入百万产能的行列，跻身全国汽车产能第二梯队。九年间实现15倍多增幅，不仅大大领先于老牌汽车城市的速读，在全国范围内也颇为罕见。在汽车生产领域，说成都是一匹黑马，应该没什么争议。

2. 汽车生产是现代工业体系中的一个拳头门类，原创技术和自主品牌很重要。目前在全国乘用车领域，虽然国产品牌整体水平还有待提升，但不少城市都开始拥有了自主品牌，这是一个难得的进步。

像杭州有吉利，深圳有比亚迪，重庆有长安、力帆等多个，长春有一汽，北京和上海分别有北汽、上汽，武汉有东风，广州有广汽，等等。

但至今，成都依然没有一个真正具有一定市场号召力的自主品牌。百万辆年产能，几乎都靠引进，不能说不是一个遗憾。这一方面说明，成都纵然拥有了百万年产能，但汽车产业的根基还不是很牢靠；当然，另一方面，再次突显成都的招商引资能力确实强。

3.除了招商引资能力，成都能够吸引如此多汽车品牌进驻， 地理位置也是关键。说到底，在成都建厂的汽车企业，瞄准的还是成都背靠的西部市场。

虽然西部已有重庆这一汽车重镇，但云贵川渝乃至整个西部地区，拥有占全国四分之一强的人口，要在内部多消化一百万辆汽车产能，不是难事。更何况，作为西部第一大省，四川本身就有9000万人口。车企要在西部设厂，成都确实是优先选项。

4. 和重庆相比，后者有较好的汽车工业基础，相关产业配套也好。但自有品牌多，本土企业对外来品牌的进入，自然会建立较高的市场壁垒，政府在招商引资上也会多考量几分。

相反，作为“小白”的成都，自然不具备太多这方面的顾虑，不仅政府欢迎，其它品牌也乐于来占领地盘。

5. 成都本身的汽车消费能力强，也是一个很现实因素。以2017的数据为例，成都仅次于北京，成为私家车保有量“第二城”。这种汽车消费偏好，为成都在不到十年间汽车产业的“逆袭”奠定了底气。

来源：中商情报网 

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