黄毓慧，张雪莹：论中国民航事故调查制度的完善——在“恰当文化”语境下

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论中国民航事故调查制度的完善

——在“恰当文化”语境下

黄毓慧，张雪莹

(华东政法大学 国际法学院, 上海 200042)

摘要：在民航事故调查制度中引入"恰当文化"，旨在建立"安全"与"归责"之间的适度平衡，避免民航从业者因报告"无心之失"而受到惩罚，从而形成民航人员积极报告、信息共享的"安全文化"，提升民航系统的整体安全。通过分析"恰当文化"的源起与国际民航事故调查制度引入该理念的表现，明确在《芝加哥公约》及其《附件十三》的要求下，缔约各国在"涉外"和"国内"民航事故调查制度中实施"恰当文化"的义务。在总结中国现行制度不足之处的基础上，提出在"恰当文化"语境下完善中国民航事故调查制度应排除"归责性目的"以明确航空器事故调查目的唯一性、通过调查人员的独立实现航空器事故调查程序独立，纳入"平衡测试"与航空安全信息保护的规定，并对事故调查报告能否用于归责性程序等问题予以明确。

关键词：航空器事故调查；恰当文化；系统安全；《芝加哥公约》；《附件十三》；独立调查 

一、引言

现实生活中，人为错误十分常见且无法完全避免。据统计，70%以上的民用航空器飞行事故是由于人为因素导致的^[1]，而出现错误的民航从业人员往往会被追究刑事、行政或者民事责任。这反映了“问责型文化”下强调责罚的理念——通过惩罚错误行为的方式威慑他人不再犯此类错误，以此提升系统的安全性。近年来出现的航空责任刑事化趋势便体现了这种文化，但这种文化却对航空安全产生了不利影响^[2]。由于航空器事故调查是仅以“查明事故原因、防止类似事故再次发生”为目的的技术性调查，其与问责性的刑事、行政与民事调查有着本质区别^①。若民航从业人员出于“自证其罪”的担忧，在航空器事故调查中不愿积极报告错误或分享信息，这显然不利于实现航空器事故调查的目的，也无法保障民航系统的安全。为了在追究个人责任与保障民航安全的冲突中取得适度平衡，“恰当文化”(Just Culture)开始被引入国际民航事故调查制度。

20世纪初，欧洲航空安全组织(EUROCONTROL)将“恰当文化”界定为：“一种文化，在其影响下，一线操作者或其他人不会因为与他们的经验、训练相称的作为、不作为或决定而受到惩罚。但是，重大疏忽、放任违反以及破坏性的行为不能被容忍。”^[3]2007年，国际民用航空组织(ICAO)在第36届大会上同样采用了“恰当文化”的上述定义^②。

通过划定应受惩罚的错误与免于惩罚的错误之间的界限，“恰当文化”能够建立从业者与管理者之间高度的信任和尊重，使从业者无需担忧自己因报告“无心之失”(Honest Errors)而受到惩罚，从而更加积极主动地报告错误，实现信息共享，提升整个系统的安全性。

在规定国际民航事故调查制度的主要国际法文件——1944年《国际民用航空公约》(以下简称《芝加哥公约》)^③及其《附件十三：航空器事故和事故征候调查》(以下简称《附件十三》)中，“恰当文化”已经在“调查独立”“信息保护”与“证据采纳”等方面有所体现。作为《芝加哥公约》的当事国，中国有义务在国内层面实施公约及附件的规定，因此，如何在中国“涉外”及“国内”民航事故调查制度中纳入该附件的规则、引入“恰当文化”，成为中国亟待解决的问题。

二、国际民航事故调查制度引入“恰当文化”的表现

(一) 《芝加哥公约》及其《附件十三》构成国际民航事故调查制度

《芝加哥公约》是国际航空法领域最重要的国际条约之一，也是国际航空法的宪章性文件^[4]。该公约第26条对于国际航空器事故调查进行了规定: 对于一缔约国的航空器发生在另一缔约国领土内的事故，致有死亡或严重伤害或表明航空器或航行设施有重大技术缺陷时，事故所在地国家应在该国法律许可的范围内，依照国际民航组织建议的程序，着手调查事故情形。

此外，《芝加哥公约》第37条授权国际民航组织通过其理事会，根据需要随时制定并修改包括“航空器遇难和事故调查”在内的十一类事项以及其他空中航行安全、正常及效率相关事项的国际“标准与建议措施”(SARPs)。根据该公约第54条，为便利起见，国际民航组织理事会制定的标准与建议措施称为该公约的“附件”(Annex)。

基于上述公约规定，1951年4月11日，国际民航组织理事会制定了关于“航空器事故与事故征候调查”的标准与建议措施，即《芝加哥公约》的《附件十三》^④[5]。该附件自通过以来已经过多次修订，其中，2016年第11版为目前最新版，包含八个章节、两个附录(Appendice)和五个附文(Attachment)，涵盖了航空器事故调查的目的、调查主体、调查内容、调查报告等内容，构成了国际民航事故调查制度的核心内容^[6]。

(二) “恰当文化”影响国际民航事故调查制度的具体体现

目前，“恰当文化”对于《附件十三》的影响主要体现在以下三方面：

一是强调航空器事故调查之独立性，即“技术性事故调查”和“归责性调查”分离。《附件十三》第3.1项标准明确规定：“事故或事故征候调查的‘唯一目的’是防止事故及事故征候的再次发生，不是为了‘责任的认定或分摊’。”在第五章“调查”中，《附件十三》进一步强调了在调查程序方面，任何根据附件开展的技术性调查必须与司法、行政性调查相分离^⑤。

二是保护民航人员陈述和其他敏感信息，并规范对这些信息的使用。《附件十三》第5.12项标准规定，民航事故技术调查中获取的下列证据不应当提供给司法、行政调查人员^[5]：①机舱语音记录和机载图像记录以及任何前述记录的副本。②由航空器事故调查机关所保管或控制的记录，如调查部门在调查过程中从相关人员处获取的所有陈述、参加航空器操作的人员之间的所有通信记录、事故或事故征候所涉人员的医疗及私人资料等。此类信息应当受到保护，不得因事故或事故征候调查以外的原因披露或使用；除非航空器事故调查国所指派的相关负责主体根据其国内法和《附件十三》附录2以及第5.12.5项标准，认为“相较于对未来国内、国际航空器事故调查可能产生的影响，披露或使用此类信息的意义更为重大”，此时才可以相应地披露或使用此类信息^⑥。

三是明确了“航空器事故调查中获取的信息及调查报告等能否用于归责性程序”的相关问题。《附件十三》中特别增设“附录2”，引入“平衡测试”的相关规定，作为具体衡量的标准，用以决定调查记录等信息能否在特定情形下使用，尤其是能否在追究民事、刑事或行政责任的程序中使用。关于最终公布的航空器事故调查报告内容的使用，《附件十三》另以“建议措施”的形式进行了规定，建议“各国应当采取措施，防止最终报告，特别是其中的分析、结论以及安全建议被作为证据在责任认定与分摊的程序中使用”^⑦。

三、国际民航事故调查制度的国内实施义务 

(一) 缔约各国应致力于实施作为公约附件的“标准与建议措施”

根据《芝加哥公约》第37条和第38条，国际民航组织通过制定国际标准与建议措施，并由缔约各国将其纳入、转化为国内法规的方式，实现国际民航规则在全球范围内的统一。

国际民航组织制定的“标准与建议措施”以技术性规范为主，涉及物理特征、形态、材料、性能、人员或程序的规格。其中，“标准”(Standards)的统一适用被认为对国际航行的安全或正常是“必需的”(Necessary)^⑧。根据该公约第38条，任何国家如认为对国际民航组织制定的任何国际标准和程序，“不能在一切方面遵行”或者“不能使其本国的规章和措施完全符合此项国际标准和程序”，或认为“有必要采用在某方面不同于国际标准所规定的规章和措施”，应立即将其本国的措施和国际标准所规定的措施之间的差别，通知国际民航组织。可见，如果缔约国未向国际民航组织提交任何背离，则其需履行遵守标准并使本国规章和措施完全符合标准的国际法义务。

而“建议措施”(Recommended Practices)是与“标准”同类别的规格，但其统一适用被认为是“可取的”(Desirable)而非“必需的”^⑧。缔约各国仅需“力求根据公约予以遵守”，而没有必须实施“建议措施”的国际法义务。此外，尽管公约第38条只要求缔约各国将国内措施与国际“标准”之间的背离情况通知国际民航组织，但鉴于“建议措施”对空中航行安全等方面的重要作用，国际民航组织理事会呼吁缔约各国也应当就国内措施与“建议措施”之间的背离提交通知^⑨[7]。

综上所述，缔约各国应致力于在国内层面实施“标准与建议措施”，对于国内规章和措施与“标准与建议措施”不一致之处，积极向国际民航组织提交背离的通知。

(二) 《附件十三》不区分“国内”与“涉外”航空器事故调查

《附件十三》依据《芝加哥公约》第26条制定④，适用于带有“涉外”因素的事故，即“一缔约国的航空器在另一缔约国的领土内发生的事故”。但《附件十三》本身在适用范围上不再强调“涉外”因素，而仅关注事故引发的后果及其影响程度。根据其第二章“适用”的规定，除非附件中有特别规定，否则附件的具体规定适用于发生在任何地点的“事故”(Accident)及“事故征候”(Incident)^⑩。因此，附件“也可适用于公约第26条以外的民用航空器事故及事故征候调查”^④。此外，《附件十三》的附文B(通知及报告清单)针对“国际性”事件和“国内性”事件分别列出了报告清单。其中，“国内性”事件是指发生在涉事航空器的注册国“本国领土内”的事故和事故征候。

由此可见，《附件十三》的适用不限于“涉外”性的航空器事故调查，除了适用于“一缔约国的航空器在另一缔约国的领土内发生的事故”以外，也可适用于“缔约国的航空器发生在本国领土内的事故”。

因此，对于没有提交背离的缔约各国而言，其有义务在国内实施《附件十三》的标准，将这些标准转化为国内法规，并且力求遵守《附件十三》的各项建议措施。在规定本国航空器事故调查的规则中，无论该规则是适用于“涉外”还是“国内”航空器事故调查，均应纳入《附件十三》的规定。而由于“恰当文化”已经体现在《附件十三》中，因此，缔约各国的国内民航事故调查制度中也应当引入“恰当文化”。

四、中国现行民航事故调查制度中欠缺“恰当文化”

 (一) 中国实施《附件十三》的现状与成就

中国是《芝加哥公约》的缔约国，自1974年恢复参加国际民航组织活动以来，已多届连任国际民航组织的一类理事国^[8]。作为民航大国，中国目前已经建立了基本的国内民航事故调查制^⑪，并在航空器事故调查方面，积极与国际标准及建议措施保持一致。

例如，为实施2001年11月生效的第9版《附件十三》，中国民航局于2007年修订了《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》(以下简称《调查规定》)，将调查范围扩展到了对民用航空器飞行事故、地面事故和飞行事故征候的调查；将中国批准的公约作为该规定的制定依据之一；并要求对《附件十三》的修正案进行评估，及时修订国内规定以便与国际标准与建议措施保持一致^⑫。中国民航局航空安全办公室还于2011年发布了《民用航空器事故和事故征候调查程序》(以下简称《调查程序》)，该程序的制定依据就包括《芝加哥公约》及其《附件十三》^⑬。

就“恰当文化”引入中国民航事故调查制度而言，对照最新修订的《附件十三》，中国现行相关规定如表 1所示。

表 1 《附件十三》相关规定与中国现行相关规定对比  

从表 1中反映的情况来看，尽管中国的航空器事故调查也秉承独立原则，且对调查中涉及的敏感信息作出了相应的保护规定，但是对于“事故报告能否作为证据在归责程序中使用或采纳”的相关问题尚未制定任何规则。并且中国上述规定相比于《附件十三》的规定，仍存在一些不足之处，尚未充分体现“恰当文化”。

(二) 现行调查制度对于“调查目的唯一性”的规定不明确

《附件十三》规定了航空器事故调查的“唯一”目的是“防止事故及事故征候再次发生，不是为了责任的认定或分摊”^⑭。通过“唯一”二字和“反面描述”的方式，《附件十三》明确强调了航空器事故调查目的的唯一性。事实上，这一规定最初只有前半句，1975年修订《附件十三》时增加了后半句“反面描述”的内容。按照国际民航组织的说明，几乎所有的航空器事故调查都能查出一些“证据”，查明事故发生的原因，实现事故调查的目的。与此同时，需要确保技术性事故调查的目的仅集中于“预防事故”，排除归责性因素的影响^[9]。增加“反面描述”的规定正是为了实现上述目标。

可见，规定“事故调查不是为了责任的认定或分摊”具有现实意义，而明确航空器事故调查目的的唯一性也是在民航事故调查制度中引入“恰当文化”的关键。然而，中国现行关于航空器事故调查目的的规定，不足以体现“预防事故”目的的唯一性，缺少与《附件十三》类似的反面描述对归责性予以明确排除。这是由于目前中国民航事故调查制度在一定程度上仍存在强调归责的特点。《中华人民共和国安全生产法》与国务院制定的《生产安全事故报告和调查处理条例》甚至直接将事故的责任追究作为调查目标^⑮。而其他效力位阶较低的文件，则以前述规定作为上位法，因此也可能受到归责性因素的影响。

(三) 现行调查制度中的调查机构和程序独立性不足

根据《调查规定》，对于中国民航局和民航地区管理局负责组织的民用航空器事故和飞行事故征候调查，应由航空器事故调查组织独立进行，任何其他单位和个人不得干扰、阻碍其调查工作^⑯。但该规定却未对如何“保持独立”这一关键问题作出任何解释。

根据当前规定，由中国负责组织的调查，根据事故的性质、等级和发生地等因素的不同，分别由国务院、民航局、事发所在地地区管理局、事发所在地监管局组织实施。并按照事故的类型进行具体分工：特别重大事故由国务院或其授权的部门负责组织调查；民航局负责国务院授权组织调查的特别重大事故、运输飞行重大、较大事故和外国航空器在中国境内发生的事故。具体的调查人员，以及负责调查工作的调查组组长，主要受民航局指派。尽管相关程序规定要求调查人员执行航空器事故调查工作时只对事故调查组负责，与日常工作脱离，并能够独立、客观地进行调查工作。但单从人事隶属情况来看，这一要求恐怕难以实现^[10]。

总体而言，中国的航空器事故调查机构高度行政化且缺乏独立性。尽管专门负责航空器事故调查的部门已经成立，但该部门仍未与民航局实质分离。因此，目前中国航空器事故调查仍未达到国际上对调查“独立”的要求，并且缺乏独立性也成为中国民航事故调查制度最受诟病的一点^[11]。

(四) 现行调查制度缺乏关于限制使用航空器事故调查记录的规定

《附件十三》对调查记录和有关敏感信息的保护可概括为两方面：一是限制信息的披露；二是限制对信息的使用。

从中国目前规定来看，《调查规定》要求，除非是为调查之目的，所有参与调查的人员不应对外披露调查过程中获取的民航人员的陈述记录、驾驶舱语音记录及其记录文本等敏感信息。此外，《民用航空安全管理规定》(以下简称《安管规定》)也要求信息的公开需要隐去识别性的信息。根据此项规定的语境，应属规范民航局的行为，而非民航生产经营单位。而在利用数据方面，《安管规定》仅要求民航生产经营单位不得将安全数据用于除改进航空安全以外的其他任何目的，但没有对民航局提出同样的要求。

此外，对调查记录的使用进行限制是“恰当文化”的重要体现。为了更合理地限制对调查记录的使用，《附件十三》特别引入了“平衡测试”，作为具体的衡量标准，用以决定能否将其使用于特定情形中，尤其是用于民事、刑事或行政性归责的程序。而中国尚未在法规层面规定任何类似“平衡测试”的标准。即便不采用该标准，中国也需要制定相关规定，规范与限制调查记录在归责性程序中的使用，保护民航安全相关的数据与信息。

尽管根据《安管规定》第34条规定：“安全数据和安全信息保护的条件和范围将另行规定。”此类规定将对限制航空器事故调查记录的使用以及民航安全信息及数据的保护具有重要意义。但截至2021年3月，相关规定仍未出台。

(五) 现行调查制度中缺乏最终报告证据采纳规定

航空器事故调查的最终报告会详尽记录事故发生的具体情况，包括事故内容、事故原因与事故过程等。调查主体将基于这些内容，提出安全建议，以便未来采取预防措施^⑰。由于调查报告属于特定行政主体作出的，内容包含对于航空器事故原因进行的事实判断，具有较高的可信性，因而很有可能在归责性的程序中被作为证据使用^[12]。

基于上述考虑，《附件十三》附录2中的建议措施特别针对“航空器事故调查最终报告中的内容能否作为证据在责任认定与分摊的程序中使用”作出了规定。该项规定建议缔约各国采取措施，防止最终报告的内容，特别是其中的分析、结论以及安全建议部分，被用于“与责任认定、分摊相关”的程序中；明确说明只有最终报告的事实部分可以作为证据在归责性程序中使用。

中国曾有“将航空器事故调查报告作为证据用于归责性程序”的实践。2012年，河南航空公司的民用航空器在黑龙江伊春发生特别重大飞机坠毁事故(以下简称“伊春空难”)。在追究涉事机长责任的刑事诉讼程序中，事故调查组发布的调查报告就被作为证据使用。该事故报告包含基本情况、事故发生经过及应急处置情况、事故原因和性质、对事故有关责任人员及单位的处理建议以及事故防范措施建议等内容^[13]。审理案件的法院采用了其中的事实部分，作为查明该案事实的基础证据。

然而，在立法层面，中国目前尚无任何关于“最终报告的内容能否作为证据在归责性程序中使用”的相关规定，更未对“最终报告的哪些内容可以作为证据使用”这一问题作出任何说明。这无疑与《附件十三》的要求不符，也不利于指导航空器事故调查的相关实践。

五、中国民航事故调查制度中引入“恰当文化”的建议

(一) 排除归责性以明确航空器事故调查目的唯一性

引入“恰当文化”首先要求明确航空器事故调查的唯一目的是“防止事故再次发生”，并排除任何归责性因素对调查目的的影响。因此，中国有必要作出与《附件十三》一致的规定，突出航空器事故调查目的的唯一性，引入“不是为了责任的认定与分摊”这样排除归责性的反面描述。

中国的民航事故调查制度由法律、部门规章及规范性文件等组成，鉴于对现有规定进行修订的程序效率问题，文章认为较好的处理方式是通过民航局的规定对航空器事故调查目的的唯一性予以明确，补充反面描述。另外，可以根据《附件十三》第5.4.1项标准，制定区分归责性调查与技术性调查的规定。在明确技术性调查的唯一目的是“防止事故再次发生”的同时，规定以归责为目的的调查需要另行开展。这样也能够排除技术性调查中的归责目的。

当然，明确调查目的唯一性是为了实现航空器事故调查的独立。实际上，有的国家并未采用规范调查目的的方式来实现调查独立，如澳大利亚是以其航空器事故调查机构——交通安全署的独立来实现前述目的。中国也于2007年7月成立了专门的航空器事故调查机构——民航局事故调查中心，以协助民航局主持的调查和管理工作。但该机构在体制上仍受制于民航局，在进行航空器事故调查的过程中，难以确保完全不受行政归责程序的干扰。而直接授权该调查中心进行航空器事故调查、完全由其独立承担调查的组织和各专业小组的牵头工作，尚存在较大难度。因此，通过民航局的规定明确航空器事故调查目的唯一性、排除归责因素的影响，或许是更易于实现航空器事故调查独立性的方式。

(二) 通过调查人员的分离实现航空器事故调查程序独立

由于中国没有强制性规定要求航空器事故的调查报告必须公布，且目前公布最终报告的实践较少，因而根据公开的调查报告分析航空器事故调查程序的独立程度难度较大。就目前公布的2012年“伊春空难”的事故调查报告而言，其内容不仅包括技术性事故调查的结果，还包括有关责任人员的处理意见^[14]。2011年《调查程序》属于开展“伊春空难”事故调查时生效的相关规定。参考该规定中的“航空器事故调查报告标准格式和内容”，则可以基本推知公布的调查报告并非技术性事故调查报告，却无可避免地会利用技术性调查所得的信息。因此该空难事故调查，可能未达到技术调查与归责性调查相分离的要求。

根据《附件十三》的建议，调查程序的独立可以通过指派不同的专员开展不同性质的调查来实现。通过制定“参与技术性事故调查的人员不能参与责任追究的调查”的规定，能够从调查人员组成的方面实现航空器事故调查的独立性，避免归责性调查的影响。值得注意的是，中国民航局事故调查中心也参与了“伊春空难”的事故调查。但由于中国目前的航空事故调查中心系由民航局设立，并由民航局航空安全办公室领导，因此该调查中心调查人员的组成仍受到行政机构的较大影响。尽管目前在航空器事故调查的具体开展过程中，具备资质的中立机构会介入诸如实验验证这类程序的实施，但实际的负责人仍然由调查组成员担任，聘请的专家、顾问只是参与的人员^⑱ 。因此，建议通过书面规定的形式切实保证参加事故技术调查的人员的独立性，而不能仅仅依赖于选派调查人员的安排。

(三) 纳入“平衡测试”与航空安全信息保护的规定

受“恰当文化”的影响，《附件十三》规定了对调查信息的保护。中国可以根据《附件十三》第5.12项标准的要求，将民航人员在航空器事故调查中的陈述和其他与安全相关的信息纳入保护。

对民航人员在航空器事故调查中的陈述和其他与安全相关的信息进行保护，原则上需要进行保密，但在特殊情形下，通过采用“平衡测试”，衡量披露、使用与否的相应后果，最终决定是否披露或使用这些安全敏感信息。

对于机舱语音记录和机载图像记录以及任何前述记录的副本，以及由航空器事故调查的机关所保管或控制的记录，则要保障这些信息只能用于事故或事故征候调查的用途。此外，对机舱语音记录中的语音内容，以及机载图像记录中的图像与语音记录这些敏感信息，则需要更高的保护力度，因为这些信息一旦公之于众，可能会侵犯有关工作人员的隐私权。

因此，建议加快制定有关安全数据及信息保护的规定，通过制定国内法规或规章等方式，保护前述记录及有关安全数据和信息不被披露或滥用。如果这些信息可能被用在司法程序当中，则可以效仿美国，由司法机关采取安全保护，如法官在庭下私审。甚至还可以由调查主管机关采取技术手段防止数据泄漏，如在将机舱语音记录器或机载图像记录器归还其所有人之前，进行技术加密或盖写。

(四) 制定航空器事故调查最终报告作为证据采纳的相关规定

航空器事故调查的目的要求最终调查报告的使用，也必须确保“仅服务于预防事故之目的”^⑲ 。关于“航空器事故调查的最终报告能否用于归责性程序”这一问题，目前中国在立法层面尚无任何相关规定。但是实践中又出现了相关主体将最终报告用于刑事诉讼程序的情形^[15]。因此，中国有必要在立法层面有所回应，制定相关的法律、部门规章或者规范性文件，明确使用最终报告的目的、限制及范围等问题。

在规则的具体内容方面，建议与《附件十三》附录1、附录2的规定保持一致。首先，对于航空器事故调查最终报告的内容与格式予以明确；其次，规定最终报告中的“事实”部分可以作为证据在归责性程序中使用，但是其中“对事故的分析、结论和安全建议”部分不应当被使用在责任认定或分摊的相关程序中。另外，仍需明确，如果归责性程序需要用到最终报告中除事实部分以外内容，应当通过开展与航空器事故调查相分离的单独的归责性调查获取，而不应该直接采用技术性调查最终报告中的相关内容。

六、结语

在民航事故调查制度中引入“恰当文化”，有利于鼓励民航从业者积极报告错误、共享信息，提升整个民航系统的长期安全。这一文化已经在以《芝加哥公约》及其《附件十三》为核心的国际民航事故调查制度中有所体现，并逐渐成为国际趋势。缔约各国应致力于在国内层面实施《附件十三》的“标准与建议措施”，将“恰当文化”引入本国关于“涉外”及“国内”航空器事故调查的制度。中国民航事故调查制度积极与《附件十三》保持一致，但当前制度中仍存在许多不足，未能充分体现“恰当文化”。文章建议通过排除航空器事故调查目的归责性，明确调查目的唯一性；通过保证技术性事故调查与归责性调查的人员分离，实现调查机构与程序的独立性；通过引入“平衡测试”，完善航空安全数据及信息的保护，并加快制定航空器事故调查报告证据采纳的相关规定。在“恰当文化”语境下，完善中国民航事故调查制度，有利于实现民航事故调查制度在全球范围内的统一，保障整个国际民航系统的长期安全，促进国际民航产业健康有序发展。

注释：

① Annex 13 to the Convention on International Civil Aviation — Aircraft Accident and Incident Investigation (11th edition 2016) (hereinafter “Annex 13”), Standard 3.1 and Standard 5.4.1。

② ICAO Working Paper Assembly — 36th Session, Technical Commission, A36-WP/232 TE/76 of 18 September 2007, Agenda Item 28 entitled “Implementation of a ‘Just Culture’ concept”, presented by Portugal, on behalf of the European Community and its member states, by the other states members of the European Civil Aviation Conference and by EUROCONTROL, par. 1 (development of an adequate “Just Culture” concept), para. 1.4, 2 and Appendix letter a), 4。

③ Convention on International Civil Aviation (hereinafter the Chicago Convention), signed at Chicago, 7 December 1944。

④ Annex 13, (x)。

⑤ Annex 13, Standard 5.4.1。

⑥ Annex 13, Standard 5.12。

⑦ Annex 13, Appedix 2, APP 2-1。

⑧ ICAO Assembly Resolution A1-31 “Definition of ‘International Standards’ and ‘Recommended Practices’”, ICAO Doc. 4411 (A1-P/45) (1947)。

⑨ Annex 13, (xi)。

⑩ 根据《附件十三》的定义，“事故”是指与航空器运行有关的事件，对于有人驾驶航空器而言，系指发生在登机后所有人员下机的期间，对于无人驾驶航空器而言，系指发生在从航空器准备好为飞行目的而移动，到其完成飞行后静止且主推动系统关闭的期间，在此事件中人员遭受致命伤或重伤，或航空器受到损坏或结构故障，对航空器的结构强度、性能或飞行特性造成不利影响并通常需要大修或更换有关受损部件，或航空器被认为失踪或完全无法接近。而“事故征候”则指虽未在航空器运行中造成如同“事故”般的后果，但危及运行安全的情形。

⑪ 中国民航事故调查制度主要由以下法律、部门规章和规范性文件构成：《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国安全生产法》《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》《民用航空安全管理规定》《民用航空安全信息管理规定》《民用航空器飞行事故应急反应和家属援助规定》《民用航空器事故和事故征候调查程序》等。

⑫ 根据《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》第2条和第14条，中国所参与的其他国家组织的事故调查，以及有关国家授权代表所参加的中国所组织的事故调查，均适用该规定，但前提是“根据公约的有关规定”；前述规定第54条规定：“国际民用航空公约《附件十三》修正案颁布后，民航总局将对其进行评估，决定采纳的，及时修订本规定；需要保留差异的，及时将差异通报国际民航组织。”

⑬ 《民用航空器事故和事故征候调查程序》第1.2条。

⑭ Annex 13, Standard 3.1.

⑮ 《中华人民共和国安全生产法》(2014年修正)第84条；《生产安全事故报告和调查处理条例》第1条、第25条。

⑯ 《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》，第5条。

⑰ ICAO Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation (Doc9756-AN/965) (2nd edition 2014), Part Ⅳ-Reporting, p. Ⅳ-1-1。

⑱ 《民用航空器事故和事故征候调查程序》第4.4条。

⑲ Annex 13, Appedix 2, APP 2-3。

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[12]郝秀辉. 马航MH370事件的空难赔偿与事故调查报告之关系[J]. 北京航空航天大学学报(社会科学版), 2014, 27(5): 35-40.

[13]肖建华, 袁圆. 论航空事故调查报告诉讼证明问题[J]. 北京航空航天大学学报(社会科学版), 2014, 27(6): 21-26.

[14]中国网络电视台. 安监总局公布致44死伊春空难调查报告: 机长被双开[EB/OL]. (2012-06-29)[2020-05-14]. http://news.cntv.cn/china/20120629/112503.shtml.

[15]新京报网. 伊春空难机长二审维持原判6月将刑满[EB/OL]. (2015-04-11)[2020-05-14]. http://www.bjnews.com.cn/feature/2015/04/11/359611.html. 

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北京航空航天大学学报(社会科学版), 2021, 34(2): 139-146. 

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