武汉城市圈和他的小伙伴们！

武汉城市圈，又称武汉“1+8”城市圈，是指以中国中部最大城市武汉为圆心，覆盖黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、潜江、天门等周边8个大中型城市所组成的城市群，武汉为中心城市，黄石为副中心城市。

武汉城市圈的建设，涉及工业、交通、教育、金融、旅游等诸多领域。面积不到湖北省三分之一的武汉城市圈，集中了全省一半以上的人口、六成以上的GDP总量，是中国中部最大的城市组团之一。

沿革，循序渐进

相比同类都市圈，武汉都市圈的属于起步相对较晚，但是发展整体较快的类型。2007年12月14日，经报请国务院同意，国家发展改革委正式批准武汉城市圈为“全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区”。

2015年7月22日，经国务院批准，人民银行会同国家发改委、科技部、财政部、知识产权局、银监会、证监会、保监会、外汇局等部门印发《武汉城市圈科技金融改革创新专项方案》。这是国内首个区域科技金融改革创新专项方案，武汉城市圈成为国内首个科技金融改革创新试验区。

2016年12月14日，国家发改委正式复函要求武汉加快建成以全国经济中心、高水平科技创新中心、商贸物流中心和国际交往中心四大功能为支撑的国家中心城市。
由于武汉都市圈成员城市的综合情况，所以现阶段我们谈到武汉都市圈时，更多针对的还仅仅是武汉一城一市，因为武汉在该城市圈中，各项资源的占比情况都非常之高，具有维度型优势，这点下文会有介绍。规划，必然之选

武汉都市圈，全部成员皆由湖北东部地区城市组成。其实这一都市圈的形成，有其非常典型的必然性。该都市圈最大的特征是，武汉作为中心城市，与其他都市圈成员城市之间的距离明显较大，缺乏阶梯性排列。

目前阶段湖北省的区域经济格局是，鄂东地区武汉绝对中心，鄂西地区荆州、襄阳和宜昌，经济实力相近，各自发展。而在鄂东地区，除黄冈和孝感人口尚在500万以上外，其余各市如黄石、鄂州、咸宁、仙桃、潜江、天门平均人口都只有200万上下。这一人口体量的城市，必然未来会长期定位于四五线小城，是城镇化较为初级的阶段。

而与此同时，距离这些城市仅数十公里的地方，就存在着一个经济、文化、教育、医疗多方面资源汇聚于一身的强二线城市，不与之组成城市圈，似乎也并无其他道路可供选择。一起来看看武汉都市圈各成员城市的定位情况。

定位分工武汉：作为城市圈的龙头，发挥其区位、交通、科教、人才及产业基础等方面比较优势，建成为中部崛起的先进制造业基地，高技术产业的研究及产业化基地，以金融、物流、现代商贸、信息、科教、旅游为主的现代服务业基地。黄石、鄂州：依托邻近武汉、沿长江和高速公路与铁路的区位及交通优势，重点建成以冶金（钢铁、有色金属）、能源、建材为主的原材料生产基地，与武汉东湖开发区高新产业对接、互补，积极发展生物医药、金属深加工、汽车零部件、专用机械及港口物流业。孝感及仙桃、潜江、天门：发挥连接武汉、宜昌、襄阳“金三角”的区位交通优势，重点建成为优势粮、棉、油、畜牧、水产品生产及加工基地，纺织服装工业、以盐化工和石油化工为主的化学工业、汽车零部件、医药、专用机械和生活用纸生产基地。咸宁：发挥区域比较优势，建立绿色农、林、水产品及特色农副产品生产加工基地，和轻纺、机电、中医药等生产基地，以及面向武汉市及城市圈生态旅游、休闲度假基地。

交通，天下之中

武汉地处长江黄金水道与京广铁路大动脉的十字交汇点，历来被称为“九省通衢”之地，是中国内陆最大的水陆空交通枢纽。2009年，国家发改委正式批准武汉市为全国首个综合交通枢纽研究试点城市。

武汉是中国高铁客运专线网的重要枢纽，中国四大铁路枢纽、六大铁路客运中心、四大机车检修基地之一，是京广高铁、沪汉蓉铁路两条国家级高速铁路大动脉的交汇地。

2013年，武汉铁路客运量首次超越北京、广州，达到1.2亿人次，居全国第一，成为中国铁路运输的最大中转站。

2018-2020年，武汉将建成全国铁路路网中心。打造以武汉为中心的“两纵两横两连”十二个方向的高速铁路网络和“一环八向”的货运铁路网络，构建武汉与武汉城市圈其他城市“1小时”、与长江中游城市群其他城市“2小时”、与京津冀、长三角、珠三角、成渝城市群城市“5小时”的高铁辐射圈。

建成光谷火车站，启动新汉阳站建设，开展高铁机场站前期研究工作，与武汉站、汉口站、武昌站一起形成全国独有的“六站”高铁枢纽格局。

截至2014年末，武汉市公路通车里程14520.49公里。其中，等级公路14240.69公里，高速公路633.50公里；公路路网密度180.85公里/百平方公里。

毋庸置疑，武汉都市圈成员城市无论在铁路还是公路上的便捷，很大程度上受益于武汉作为华中区域中心城市，中国中部地区最重要交通枢纽城市的利好影响。这一点，和环北京周边的河北地区有相似之处。交通的便捷与不变，其实对于区域经济的影响是辩证的。一方面交通越便捷，进行商贸和物流活动越高效，促进经济发展。但与此同时，对于原本经济就孱弱的地区而言，一旦与周边距离较近的经济、资源明显较强地区交通打通，必然将进一步加剧本地人口与资源的外流，造成马太效应的加剧。地铁，做大武汉截至2018年10月，武汉轨道交通运营线路共有10条，包括1号线、2号线、机场线、3号线、4号线、6号线、7号线、8号线、11号线、阳逻线，共199座车站，线路总长288千米，线路长度居中国第5位。截至2018年10月，武汉轨道交通在建线路共有11条（段），包括2号线南延线、蔡甸线、5号线、6号线二期、纸坊线、前川线、8号线二期、8号线三期、11号线东段二期、12号线、16号线等线路，在建里程360公里。到2020年，武汉轨道交通将形成11条线路，总长达401公里的轨道交通线网，基本形成“主城联网、新城通线”的轨道交通网络系统。
截至2018年10月，武汉轨道交通日均客运量超过300万乘次，最高日客运量达356.23万乘次，稳居全国第六，客流强度1.5-1.8万人次/公里，占全市公共交通客运量比重、过江客流分担率均超过40%。2017年末，武汉轨道交通共运送乘客9.27亿人次，日均客流253.97万人次，承载了全市23.5%的公共交通客运量。
从武汉市目前已经建设完成线路和规划线路来看，轨道交通的数量和密度在国内强二线城市中都是十分出色。不过多大20余条的轨道交通线路，基本都是解决武汉市自身的交通需求，对于连接武汉都市圈成员城市，却是屈指可数的。
原因是方方面面，首先是武汉城区本身面积就十分庞大。长江和汉江的交汇，进一步加大了武汉三镇武昌、汉口和汉阳之间的交通成本。在这一点上，国内城市中只有重庆可与武汉相比。所以武汉庞大的城市轨道交通线路，首先要解决的还是，充分将武汉三镇之间的阻碍打通。
另一方面，则是我们上文中提到的，武汉都市圈的城市阶梯性，其实是存在断层的。强二线城市武汉之后，全部都是四线甚至五线城市。这样一来，武汉与周边城市之间便存在大面积的未建成区，城与城时间较远距离的“真空带”，使得城际轨道交通的建设失去相关的基础。
还有就是武汉作为中国铁路的重要枢纽，周边城市多数已经通过高速铁路的方式，与武汉完成了连接。这样一来，自然在城际轨道交通上也就不必再进行重复建设。
从长期来看，武汉都市圈的前景值得看好。最大的利好条件，无疑是武汉都市圈距离目前综合实力较强的北京、上海、广州、南京、杭州都市圈平均距离都较远，所以较为容易自成一家。
而作为中心城市的武汉，其位居长江中流，上可连接成渝、下可联系沪宁杭的区位优势，始终都是得天独厚，其余诸多城市圈都不具备的。而随着武汉都市圈的迅速发展，未来与长沙、南昌之间的三角关系，还有更多的空间可以想象。当然，这个三角能否成立，南昌能否尽快从三线城市中突围晋升二线城市，是重要的基础条件。

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