岳阳：离萧条还有多久？！
全文7200字，阅读需要20分钟。
分为天然良港、拦腰截胡、釜底抽薪三大章节，20个段落。精彩在后面，值得看到底。
一、天然良港
01
在中国，只要上过初中，都读过北宋文学家范仲淹的《岳阳楼记》，都感受了“予观夫巴陵胜状，在洞庭一湖。衔远山，吞长江，浩浩汤汤，横无际涯”。
洞庭一湖不只是描绘了“巴陵胜状”，“浩浩汤汤，横无际涯”更孕育了天然良港城陵矶。
《水经注》记载：“江之右岸有城陵山，山有故城。”，故名城陵矶。
岳阳城陵矶与南京燕子矶、马鞍山采石矶并称“长江三大名矶”。
城陵矶港是长江八大深水良港之一，常年不淤不冻，即使是枯水季节，水深也超过6米以上，可供万吨级以上江海轮停靠。港区自然岸线长度22公里(其中中心港区岸线长2.4公里)，陆域面积269万平方米，水域面积405万平方米。
城陵矶作为湖南省最早开埠的地方，1899年就已经开埠。
岳州海关即城陵矶海关，俗称上洋关，建于清光绪二十七年即1901年，位于岳阳市岳阳楼区岳阳城陵矶客运码头东侧的山丘上，被国务院公布为第七批全国重点文物保护单位。
1996年10月8日，国务院批准城陵矶港为国家对外开放一类水运口岸，也是湖南省内唯一的国家一类口岸。
1997年5月31日，外轮首航，城陵矶港张开双臂拥抱世界，成为湖南唯一直航香港、台湾、韩国、日本的国际海运港。
2003年，为了更好实施拓城活港战略，提高岳阳港口知名度，城陵矶港正式更名为岳阳港。
02
湖南各水系之间的总枢纽位于洞庭湖，江西各水系之间的总枢纽位于鄱阳湖，
位于长江与洞庭湖水系交汇处的岳阳港，是湖南的门户港口；位于长江与鄱阳湖水系交汇处的九江港，是江西的门户港口。
同是国际知名的百年老港，同是中部地区和长江沿岸大港，九江港比岳阳港要历史悠久。第二次鸦片战争后，咸丰十一年即1861年，九江就辟为对外通商口，比岳阳港早了四十年。
不过，在后来的发展上，岳阳港后来居上。
2012年，岳阳港成为中国中部第一个亿吨级大港，中国内陆省市最大的国际航运港口，名列全球港口50强。
岳阳港超越九江港，在于岳阳港相比九江港的自身优势，以及湖南水运相比江西水运的省域优势。
岳阳港坐拥“三区一港四口岸”——中国（湖南）自由贸易试验区岳阳片区、中国（岳阳）跨境电商综合试验区、城陵矶综合保税区、启运退税港和汽车、肉类、粮食、水果进口指定口岸等8个国家级开放平台，中部地区独此一家。
岳阳拥有打造世界级大港的条件，湖南拥有发展水运的先天优势，两大优势形成合力，使得岳阳港把九江港甩在身后。
03
首先看水域面积，岳阳倚洞庭，枕长江，坐拥长江干线163公里及洞庭湖60%的水域面积；九江滨长江，傍鄱阳，只拥有152公里长江岸线，超60%的鄱阳湖水域面积。
其次看水量，湖南水量非常充沛，给长江贡献了21%的径流量，是长江中下游地区的最大贡献者，而鄱阳湖水系只占15%。
再看两省航道运力。
洞庭湖水系非常发达，湘资沅澧四水遍布湖南全境，湘江和沅江同为长江八大支流之一，相比江西只有一条赣江，岳阳港条件可谓得天独厚。
岳阳城陵矶港内联四水——湘江、资江、沅江、澧水，外通长江，把全省97.6%以上的地域融入长江经济带，岳阳背后的核心主航道——湘江，年泾流量有722亿立方米，长度达到817公里，流域面积9.67万平方公里。
九江港则内联五水——赣江、信江、抚河、饶河、修水，外通长江，货物吞吐量占江西省77.4%，位列全省第一。九江背后的主航道——赣江，年泾流量是648亿立方米，长度是744公里，流域面积是8.2万平方公里。
04
同属于长江支流，无论是径流量、长度、流域面积，湘江都优于赣江。
湘江是长江最具航运价值的支流。
2019年9月27日开始，湘江衡阳蒸水河口至岳阳城陵矶河段航道全长435公里，全部由1000吨级三级航道提升至2000吨级二级航道，在长江各支流中遥遥领先。
沿途分布了衡阳、株洲、湘潭、长沙、岳阳5个工业城市，两岸聚集了湖南70%的大中型企业，工业产值占全省的60%以上，是湖南经济最为发达的地区。
特别是长株潭都市圈，成为南京都市圈、福州都市圈、成都都市圈之后全国第4个获批的国家级都市圈，更是中部地区第一个获批的都市圈。
可以说，湘江水系的运输能力仅次于长江干流、西江干流和京杭大运河，超过淮河、黑龙江、赣江、汉江水系。
至于年泾流量超过湘江的岷江，航道能够通行500吨级就不错了，运输能力在湘江面前简直弱曝了。
05
岳阳港继2012年底成为了中国中部第一个亿吨级大港，名列全球港口50强，2014年，注定将被载入岳阳港乃至湖南开放发展史册。
7月，城陵矶综合保税区获国务院批复同意设立；城陵矶港纳入全国8个启运港退税试点改革范围；城陵矶汽车整车进口口岸获批筹建。
9月，岳阳城陵矶进口肉类指定口岸通过验收，是长江内河港第三个进口肉类的查验港口平台。
10月，岳阳城陵矶进口粮食指定口岸获批经营，成为长江沿线除上海港以外最大的粮食口岸。
多块国家级‘金字招牌’，让岳阳港成为开放功能叠加的大平台，政策红利持续释放。
对岳阳来说，2014年年无疑是一个历史性的时刻，也是最后的荣光。
之后进入徘徊，十年不前。
集万千宠爱于一身的岳阳港，现在论及水运能力的核心指标——货运吞吐量，已经被九江港甩得远远的。
06
2022年9月，华经产业研究院发布《1-7月全国港口货物吞吐量前50城市排行榜》，九江以9644万吨吞吐量排在全国第27位，岳阳则排在第44位，吞吐量只有5116万吨。
两者的吞吐量相差4500多万吨，一个九江港几乎等于两个岳阳港。
2022年下半年，长江流域又经受了罕见的历史极枯水期，特别是鄱阳湖“百年一遇”的八个月枯水期，湖区通江水体面积缩小到了100多平方公里，仅占正常面积的10%左右，通行能力大为降低。
但是，九江港年度货物吞吐量依然达到18061万吨，再创历史新高，在中部地区港口群中持续领跑，在长江主要港口中排位跃居第七，在全国亿吨港口方阵排名25位。
2022年，全国共有42个港口货物吞吐量突破亿吨。
2012年就成为了中国中部第一个亿吨级大港、名列全球港口50强的岳阳港，竟然榜上无名！
也就是说十年来，岳阳港港口货物吞吐量不但没有提高，反而在下降，退出了亿吨港口方阵！
二、拦腰截胡
07
各项水运条件都比九江好，岳阳的货运吞吐量却落后九江一大截，根本原因就是强省会战略！
举全省之力发展长沙，将所有资源配置在省会，非省会城市自我造血速度赶不上省会的吸血速度，结果就是湖南整体发展大受影响，详见《株洲：被火车拉来，又被高铁拐走！》、《永州人民有多苦，湖南人民有多痛！》、《衡阳：中国悲情第一城！》系列文章。
2023年1月14日，湖南省政府工作报告发布，报告说：“这五年，经济实力实现历史性跃升。三次产业结构由8.9∶39.8∶51.3调整为9.5∶39.4∶51.1。”。
第二产业（工业）占比从2018年的39.8%下降到2022年的39.4%，第三产业（服务业）的占比从2018年的51.3%下降到2022年的51.1%，而第一产业（农业）占比从2018年的8.9%升到2022年的9.5%，确实堪称“历史性跃升”！
农业大省湖南居然更加农业化了，工业和服务业跌跌不休。需要运输的货源不足，背靠湖南的岳阳港，货物吞吐量自然上不去！
08
更要命的是，强省会不只是强长沙工业和服务业，还要强长沙交通。
强长沙航空和铁路靠掠夺衡阳，详见《衡阳：中国悲情第一城！》。
强长沙高铁靠打劫株洲，详见《株洲：被火车拉来，又被高铁拐走！》。
要强长沙航运，自然只能祸害岳阳港。
为了强长沙航运，湖南置控洞庭通长江的岳阳城陵矶于不顾，使劲向长沙砸钱建设港口，截流岳阳港货物吞吐量。
09
长沙港霞凝港区即长沙新港一期工程于2001年12月动工建设，2003年7月实现投产，建成4个1000吨级码头泊位，工程投资2.43亿元。
二期工程于2005年1月动工建设，2006年9月实现试投产，建成4个1000吨级码头泊位，工程投资2.32亿元。
历史上，长沙仅仅是湖南区域的行政中心，湖南区域经济中心先是永州，后为湘潭，接着就是衡阳，反正轮不到长沙。
长沙挟行政中心的权力，始终成不了经济中心，只是因为长沙始终成不了交通中心。
内河航运时代，长沙缺乏深水良港，无水运之利；铁路时代，长沙不是铁路枢纽；航空时代，长沙没有机场。
湘江穿城而过，长沙却成不了航运中心。因为湘江的长沙段太过平直，水流急速，缺少可以泊船的深水良港。
花巨资建成的长沙新港依然面临这个历史难题！
10
为了解决这个历史难题，湖南不惜砸下63.78亿元人民币，在长沙新港下游11公里处的望城蔡家洲，建设中国投资最大内河航运工程，即湘江长沙综合枢纽。
湘江长沙综合枢纽2009年12月开工,，2015年12月全部建成。
长沙综合枢纽下游蓄水，不但确保湘江长沙段水流平缓，便于船只航运和停泊，还抬高了湘江长沙段的水位，将航运能力从1000吨级提升至2000吨级。
自此，地处内陆腹地的长沙顺畅地通江达海，成为长沙对接长江经济带的重要通道, 打造长江中游综合性航运物流中心。
2021年，长沙新港货物吞吐量1450万吨，创建港以来历史新高，承担了长株潭及湘中地区规模以上企业大宗货物的码头主要业务，为钢铁制造、机械制造、汽车等重要产业提供了货物集散服务，是湖南功能最全，吞吐量最大的单一港口作业区。
长沙新港也成为中部地区首个千万吨级内河港区。
只不过，这个长沙新港是湖南当年用70多亿人民币砸出来的人造港口。
11
2022年10月中旬，长沙新港（三期）铁路顺利实现全线铺轨贯通。
作为全国内河28个主要港口之一，长沙新港三期工程的投产将进一步提升长沙通江达海的能力，并让长沙新港成为功能最完善的内河港口，将真正实现由过去的目的（始发）港变成集目的港、始发港、中转港于一体的‘水铁公’无缝对接多功能枢纽，辐射贵州、云南等地区，助力长沙打造国家交通物流中心。
根据《长沙港口主枢纽总体布局规划》，全部建设完成后，码头岸线总长将达1513米，其中以集装箱为主的1000吨级码头泊位4个，以件杂货为主同时兼顾集装箱业务的1000吨级（兼顾2000吨级）泊位4个，2000吨级（兼3000吨级）泊位6个，多用途泊位2个，滚装泊位1个，下游件杂货泊位区安排挖入式港池1个，各泊位后方均建有配套的仓库、堆场和生产生活辅助设施等，设计总吞吐量达1200万吨（其中外贸占8成），将正式成为屹立于湘江畔的千万吨级港口。
长沙新港滚装通道辐射四川、江苏、广东、福建、山东、湖北等省，打通了湘江与南美洲、北美洲、非洲的滚装航线，积极为钢铁、机械制造、汽车、电子、化工、烟花等湖南重要产业提供了货物集散服务，有力地保障产业链供应链稳定畅通，成为长沙构建更高效率开放通道的“桥头堡”。
12
长沙新港取代岳阳港，成为湖南省最重要的对外开放窗口，出口始发集装箱占全省逾六成，中欧班列(长沙)重载率、运输安全等多项指标排名全国第一；更是作为“长沙陆港型国家物流枢纽”，入选2019年国家物流枢纽建设名单。
但是，长沙新港泊位只能是2000吨级（兼3000吨级），特别是每年有几个月的枯水期， 1000吨级左右船舶都难以通达长沙新港。
2016年8月，湖南干脆在湘江长沙综合枢纽下游右岸即望城铜官镇，建设长沙港铜官港区，旨在进一步打通长沙水运物流通道，对接长江经济带和“一带一路”。
2018年4月18日，长沙港铜官港区一期码头开港试运行。 2023年1月，长沙港铜官港区二期项目顺利通过竣工验收。
铜官港拥有长沙港口最好的水深条件。河道顺直，深水近岸，规划港口岸线长达5.34公里，全年2000吨级船舶通航保证率达98%，从长江、洞庭湖经湘江下游到港船舶不需通过任何枢纽船闸。
铜官港自2019年正式开港运行以来，铜官港一期货物吞吐量逐年稳步攀升，2020年吞吐量达到132万吨，2021年吞吐量达到161万吨，运营仅两年即跨入内河百万吨级港口行列。
13
铜官港建设分三期推进，共规划建设9个深水泊位，一期建设2个2000吨级（兼顾3000吨级）泊位，二期建设2个3000吨级（兼顾5000吨级）通用泊位，三期建设5个3000吨级（兼顾5000吨级）通用泊位和多用途泊位。
像长沙霞凝港区一样，铜官港也致力打造一个立足长沙、服务三湘、影响中部、全国知名的国家级港口物流中心。
铜官港开辟江海联运国际集装箱航线，实现物流全球，货物年通过能力也要超过1000万吨。
长沙港又一个千万吨级内河港区即将诞生！
长沙港霞凝港区（三期）设计货物吞吐量虽然为1200万吨，但还没有建成的2021年，实际货物吞吐量已经达到1450万吨。
2022年长沙港霞凝港区三期建成，实际货物吞吐量必然向两千万吨迈进。
介时，长沙港拥有霞凝和铜官两大千万吨级港区，两者相加，实际货物吞吐量肯定超过三千万吨，甚至突破四千万吨。
不过，湖南强省会战略还不满足！
三、釜底抽薪
14
2022年4月7日，湖南日报消息：一艘满载11000吨货物的货轮“兴隆8899”号缓慢停靠长沙新港4吊泊位。这是长沙新港有史以来接卸的最大货轮，也是目前为止通过湘江枢纽的最大货轮。
河水猛涨，万吨级大船可以偶尔能停靠在长沙港，但这并不是常态。
事实上，湘江作为湖南省主要航道，受多方面影响，从湘阴到长沙望城的这一段航道，每年有几个月的枯水期，仅能满足1000吨级左右船舶通达长沙。
显然，这根本不利于长沙打造通江达海的世界级大港，自然不利于湖南实施强省会战略。
那怎么办呢？
好办，只要有利于强省会，湖南没有办不成的事！
15
2022年4月，省委省政府《关于实施强省会战略支持长沙市高质量发展的若干意见》（下文简称《意见》）发布，湘阴虞公港作为“强省会”战略重要水运交通枢纽工程被列入其中。
《意见》明确“支持湘江新区湘阴片区大力发展港口经济和先进制造业，依托虞公港建设湘江新区港产融合区，提升通江达海能力，推动长沙北拓更好融入长江经济带。”
《意见》规定岳阳市湘阴县成为长沙市湘江新区湘阴片区。
《意见》发布后，长沙晚报发表《麓山快评丨强省会必须强港口》，文章说：
“强省会必须强物流，强物流必须强港口。”
“长沙提出建设国家综合交通物流枢纽。其中，补齐水运短板是当务之急”
“作为‘强省会’战略中的重要水运交通枢纽工程，虞公港的建设，将是这盘发展大棋中的‘关键妙手’”
“虞公港于大局的作用，在于其让长沙成为‘临长江城市’，为物流降本增效，从而以更有利的身位参与省会城市竞争、在全球配置资源。”
“湘江北去，至此通江达海，走向世界”。
--------
16
2022年12月9日，长沙北港即虞公港在湖南湘江新区湘阴片区举行开工仪式，标志着长沙开始迈向大港时代。
虞公港及港产联动区一期工程计划投资50亿元，主要建设5000吨级泊位4个和港口疏运体系， 2025年建成运营。2027年底将全面建成12个泊位，港口通过能力设计达到2800万吨，最终形成规模化、现代化、综合型多式联运枢纽港。
鉴于湘江航道洞庭湖段只有二级航道标准，能满足5000吨级船舶的通航要求，湖南还投入巨资，对岳阳到长沙的湘江航道进行升级，以满足一级航道标准。
届时，3000吨级的船舶可以常年从长江直达长沙，5000吨级的船舶大部分时间可以到达虞公港，4-9月丰水期时，7000-10000吨级的驳船也可以靠泊虞公港。
虞公港至城陵矶航道疏浚工程已经列入2022年开工计划。
此外，虞公港铁路专用线也纳入了全省“十四五”铁路发展规划，港区将修建专用铁路引入京广线，实现铁水联运。
17
在官方眼里，虞公港具有长沙霞凝港、铜官港无法比拟的优势，既能补齐省会长沙水运短板，弥补长沙距离岳阳港较远的缺陷，还能吸引益阳、常德等周边地区物流在虞公港集散，促进长沙与长江经济带的无缝对接和融合。
虞公港建成之后，将成为长沙最为重要的一个港口，相当于将长江黄金水道向湖南内陆延伸了近100公里，全面缩短长沙融入长江经济带的时间成本和物流成本。
虞公港充分发挥区位优势及常年5000 吨级、丰水期1万吨级的通航能力，成为省会长沙走向海洋、走向世界的桥头堡。
虞公港命名为长沙北港，辅以长江大型船只停靠长沙北港，让长沙成为了临长江的特大城市，长沙成为湖南通江达海的新门户，可以比肩武汉和南京这些大港口城市，彻底改变长沙在中国一线城市中的地位和在国际航运界的地位。
本来，湖南通江达海在岳阳，以后，湖南通江达海看长沙！
湖南各水系之间的总枢纽位于洞庭湖，以前在岳阳城陵矶，以后转移到长沙北港。
18
因为船舶通航只能1000吨级--3000吨级，长沙港霞凝港区和铜官港区只是两大千万吨级港区。
反观虞公港即长沙北港，船舶通航为5000吨级-1万吨级，具备亿吨级港区的条件。虽然设计为港口通过能力达到2800万吨，实际年吞吐量不会低于五千万吨。
加上长沙港霞凝和铜官两大港区三千万吨-四千万吨，长沙港三大港区的实际年吞吐量不会低于九千万吨，几乎就是现在岳阳港的吞吐量。
包刮益阳、常德在内，湖南省的货源统归长沙，岳阳港以后只能服务岳阳企业。
岳阳的两大经济支柱是石化和食品，石化产业即岳阳“两厂”巴陵石化和长岭石化，食品工业方面主要是食用油加工、调味品制造等。
凭借这两大产业，岳阳港必然嗷嗷待哺！
19
站在湖南的角度，正确的策略是集全省之力，确保岳阳港成为世界级大港，而不应该南辕北辙，反而牺牲岳阳港，强行提升长沙的航运地位，建设所谓世界级大港长沙港。
上游有长沙港霞凝和铜官两大港区，下游有岳阳港，距离都只有几十公里公里，再建一个长沙北港，更没有必要。
围绕省会长沙，耗费几百亿巨资密集地建设三大港口特别是人造港口，不只是是典型的重复建设，更是严重的资源浪费！
可惜湖南一意孤行，2023年元旦节刚过，湖南省委办公厅、省政府办公厅又正式印发湘江新区(长沙高新区)管理机构“三定”规定，赋予湘江新区(长沙高新区)对湘潭九华片区、岳阳湘阴片区行使相应的市级和省级部分经济管理权限，为进一步行政合并打下基础。
到时候，九华和湘阴都成为省会副中心，彻底脱离湘潭和岳阳的管辖。
可以说，在强省会的大旗下，一切经济发展都要为长沙让路，一切优势资源都要归长沙。
20
可以肯定的是，等到长沙北港即虞公港通航，岳阳港就彻底边缘化。
还有哦，2018年在城陵矶新港区挂牌成立的湖南省港务集团有限公司也会迁往长沙，依托长沙港，推进全省港口资源向长沙的全面整合，港产园城发展的全面融合，“公、铁、水、空”运输的全面联动。
通俗一点说，就是高杨起强省会大旗，集中湖南全省之力，把长沙港打造成世界级大港，以夯实长沙市的中国中部龙头地位。
到了那个时候，彻底失去全省货源基础的岳阳港不死不活，岳阳那个省域副中心还有多大意义呢？！
不只是岳阳堪忧，只要强省会不止，就是湖南人民又“何时而乐耶？”！
敬请点赞转发分享！
广告发布、代写文书、维权服务，请加作者易天笑微信：
（朋友圈不能屏蔽，工作原因特别是体制内的请说明）（好友申请通过后请不要客套，没有时间闲聊和回复）。