特斯拉失控撞人，又要把锅甩给刹车？
刹车失灵事故再次找上特斯拉。
事发地广东潮州，一辆特斯拉狂奔两公里，引发两起车祸，在普通的城市道路上把最高时速飙到198公里/小时，导致2人死亡，3人受伤。
电光火石间，一起惨烈的事故发生了。两个无辜的人，瞬间失去了生命。
事故之后，争议毫无意外地发生了，又是从失控的车速开始，演变成“刹车究竟是否失灵”的各执一词。
按照家属的说法，车主本人拥有20年驾龄，出事时猛踩的确实是刹车，但很显然没有减速效果。
而特斯拉方面则说，事故视频显示，车辆行驶过程中刹车灯就没有长时间点亮过，这与后台数据反映没有长踩刹车减速吻合。
车主和死者家属的悲痛，再一次，在特斯拉面前，像是碰到了无比巨大的石头。
但频繁发生在特斯拉身上的相似事故，或许预示着，事情并非仅仅是“踩没踩刹车”那么简单。
真真假假
也就是说，这并非是中国车主的驾驶技术，或是驾驶习惯的问题——与车主的国别，毫无关系。
当上次车主和特斯拉在刹车问题上各执一词的时候，美国那边就出具过一份调查报告。
这份美国国家公路安全管理局（NHTSA）有关特斯拉“突然意外加速”的调查报告里，评估了246例“突然意外加速”事故，洗清了特斯拉“意外加速”的嫌疑，同时还驳回了一份对 66.2 万辆特斯拉汽车进行正式调查的请愿书。
屡次深陷舆论漩涡的特斯拉无疑将其视为一个好消息。
这不，特斯拉中国对外事务副总裁陶琳女士就曾用官方口吻强调过：“NHTSA的调查结果基本上意味着，任何导致车祸的加速都是驾驶员误操作造成的。”
如果再把这句话翻译得更直白一点，就是：出事的特斯拉车主，可能在紧急情况下把油门当成了刹车猛踩，越想减速就越一路火花带闪电。
都是你们开车技术不行，我可一点责任都没有啊！
不过陶女士的自信并没有解释——也没法解释，为何相似事故只高频率发生在特斯拉身上。
如果只是从以前的事情看，特斯拉似乎确实有底气说这个话。
两年前，浙江温州一位车主驾驶特斯拉高速冲撞停车场的抬杆，10多辆汽车被撞，车主本人直接撞进医院，抢救7小时才脱险。
脱险以后，罗生门正式开演。
车主强调，车辆在距离停车场100米处突然失控，刹车踩死都不顶用。
特斯拉也不松口，坚持认定是车主踩错踏板，和刹车没有关系。
舆论持续发酵，特斯拉被质疑到体无完肤。
这场纠纷一度被视作刹车失灵系列的标志性事件，然而两年过去，尴尬的一幕突然出现。这位温州车主通过社交平台发布公开道歉书，第一次承认是自己“误把油门当刹车”，不是特斯拉刹车的问题。
诸如此类的反转式舆论大胜出有了好几次，这似乎让特斯拉更加自信起来。
特别是再加上其独此一家的“不充值”公关模式，“强硬”似乎成了它回应外界质疑的唯一方式。
正如西方不能没有耶路撒冷，巨型企业也不能没有公关，有的只是投入资金多少的区别。
2021年，特斯拉的中国公关团队扩招，但这并不代表马斯克一夜之间想通了，准备修缮与媒体的感情。
一则猎头发布的特斯拉公关经理招聘信息明确写到：公关岗位需要在没有预算的情况下独立开展工作。
和其他主流车企每年投入的营销费用相比，把特斯拉的营销费形容为九牛一毛，都属于严重虚报。
那明明是零，根本一分钱没有。
也许是对特斯拉这种拒交保护费的行为实在不爽，某自媒体车评人决定贯彻“实践是检验真理的唯一标准”，亲身测试特斯拉自动紧急制动。
〓 正经车企、测试场、媒体测试，都需要用全球统一的标准测试装备。能进行测试的测试假车，包括蒙皮、车轮是有雷达反射信号的，在测试车辆的“眼”中无论是雷达层面还是视觉层面，它都是一台货真价实的“车”。当然，假人也是同理，全球唯一被认可的假人目标物，身上需涂有特殊涂层，才能被雷达识别
首先，这位博主的出发点可能是好的，其次，你先别出发了。
这场测试准备的道具极不严谨，潦草的塑料充气假人和一张纸片假车，在雷达眼中是偏透明的存在。
指望车在这种情况下紧急制动，相当于指望一个神志清醒的人，看见五十米以外飞舞的垃圾袋，就吓得走不动道。
〓 这位博主科学测评的过程不科学也就罢了，还被其他同行扒出第一次测试时偷踩电门，并且他还在回应视频中承认踩电门的动作
虽然没有公关预算，但是咱法律预算充足啊。
坚持不用公关手段的车界顶流，立即使出法务大杀器，坚决贯彻老板马斯克那句话：“想赚特斯拉的公关费，这不太现实。”
老板这话说得特别霸气，或许也传给了特斯拉中国负责人一些心理暗示：我们世界第一市值车企，绝对没有任何问题。如果你觉得有问题，那就法庭见。
单踏板模式，处处藏雷
好了，现在大家都知道了：如果单纯去黑特斯拉，基本不可能收到充值，还会惹上一身麻烦。
那为何一次次事故舆论风波，还是前仆后继地指向特斯拉呢？
是因为“总有刁民想害朕”，特斯拉就是特别招人恨？这于情于理都解释不通。
现在让我们往回倒倒——开头那位陶琳女士，只是说美国官方的调查结论中，事故责任源自车主误操作。
只不过，她没说全的信息是：
美国方面在审查了所有数据之后，虽然并未发现特斯拉设计缺陷或刹车软硬件失灵的证据，但几乎所有事故都有证据表明，事故是由于对刹车踏板的“错误使用”造成。
只有把这两个结论放在一起看，人们才会很自然地产生那个微妙疑问：为什么特斯拉刹车踏板的“误操作”率如此之高？
〓新能源汽车的动能回收，就是将车辆的动能转化成电能储存回电池，这样可以比较有效的延长续航里程，在动能回收的同时，车辆也完成了减速
传统燃油车的驾驶模式，将油门和刹车完全分开，有经验的老司机群体里，极少出现将刹车当成油门的情况。
换到特斯拉的单踏板模式时，常年开油车养成的肌肉反应，可能成了最大的隐患。
这种模式并非代表脚下只有一个踏板——和其他自动挡燃油车一样，司机脚下也有电门和刹车。只不过，特斯拉的电门被强行赋予了一部分刹车的作用。
“强行”的意思是，这个功能由特斯拉独家搭载，并且你必须用——买我的车，就一定要接受我不一样的操作方式。
单踏板模式当然有优点，否则特斯拉也没必要强制用户使用。
仅用一个踏板，能基本满足日常的加速和减速需求，大幅提升车辆的续航能力，还有限制了机械制动触发的次数和力度，在一定程度上延长制动系统的使用寿命。
〓 特斯拉单踏板模式下，1是有减速区间，也是动能回收生效的区间，2是纯滑行的区间，3是加速区间。如果车轮遇到一个减速带或者水坑而短暂悬空时，动能回收会失效；在电池满电的情况下，动能回收因为充不进电，也会失效
可这种便利在单踏板模式的缺点面前，显得微不足道。用知名汽车博主王铜根的话说：“特斯拉的强制单踏板模式摧毁了「备刹车」这一驾驶技巧。”
以前的燃油车，无论是手动挡或自动挡，在行驶过程中，如果司机预判路口会有行人出没，一般都会选择松开油门，让车继续滑行，并把脚放在刹车上，一旦距离控制不住，立即踩死刹停。
这种驾驶技巧，也是司机们常说的“备刹车”，能将突发意外的风险降至最低。
如果换成单踏板模式，司机想保持行驶，脚必须放在电门上。哪怕预判前面路边的行人可能横穿马路，司机也不能备刹车，只能一点点松电门，否则车会减速到几乎完全停止。
在发生紧急情况时，不是所有司机都能立刻想起“虽然车在减速，但我的脚还在电门上“。他们会下意识的找一个制动踏板来寻求一脚到底的安全感，而他们一脚踩到底的就很可能是电门，进而导致刹车失灵的错觉。
但适应需要循序渐进的过程，陶琳女士所代表的特斯拉官方态度是“用户需要加强教育”，却完全没有考虑——或者说，不在乎用户抛弃过去几十年汽车使用习惯所要付出的巨大适应成本。
这也就是为什么，诸如丰田、本田、大众、通用之类的世界头部汽车厂商，没有一个敢在自家新能源车型上使用单踏板模式。
〓 今年第三季度车企利润报告显示，特斯拉的单车利润是以精益生产著称的丰田的8倍，奔驰、宝马等豪华品牌的单车利润，即使在品牌溢价的加持下，也只能望着特斯拉流口水
相对地，这些厂商大多配备了CRBS（Cooperative Regenerative Brake Systems 协作制动回馈系统）——简单地说，就是把动能回收和机械制动在刹车踏板上智能分配。轻踩刹车时，只有电机介入回收动能，而当驾驶员重踩刹车时，系统判断此时车辆需要紧急制动，动能回收和机械刹车就会同时全力介入。
既满足动能回收的需求，又可以完全保留燃油车驾驶习惯，两全其美。
〓 丰田工厂以精益生产的管理方式闻名世界，以低成本获得高产出产出，比如生产线上出现人等料时，该员工参与其它工序；料等人时，其它员工帮助。燃油车时代，丰田靠精益生产对竞品造成“同样产品力的东西，我成本就是比你低”的碾压态势，然而在特斯拉的恐怖利润率面前，也只能甘拜下风
只有一个问题：CRBS这玩意，多了一套系统，成本一定会增加，远不如只有特斯拉一家强推的单踏板模式节省。
由于有机械制动介入，也就意味着用户在把刹车踩过头的时候，会有部分动能被摩擦力消耗掉，导致动能回收效率也会降低一些。
另外，CRBS也十分考验车企协同调校能力，在一个刹车踏板上同时融合动能回收和机械制动，功夫稍微差点，用户就很容易感受到电制动和机械制动切换时的突兀感。
这也就是为什么，丰田、本田混动车型的CRBS系统用户口碑极佳——它建立在几十年造车试错和上千万销量所沉淀的数据之上。
特斯拉迟迟不肯跟上，可能是做不好；可能是出于成本考虑；也可能是他们真的想当汽车界的iPhone，想要重新定义公众驾驶习惯。
不好妄下论断。
只是这种执念，仿佛抱着做科技产品的理念造车，试图像苹果手机一样，打造与其他竞品截然不同的生态。
问题关键在于，不习惯手机的交互设计，并不会闹出人命。而汽车作为频繁出现于公共环境里的交通工具，一旦使用者不习惯，真的会造成极大安全隐患。
可以预见的是，单踏板模式全面铺开的现状下，“刹车失灵”大概率还会持续不断发生。
即便下一次事故发生之时，特斯拉仍能在法律意义上做到“无责”。
撰稿|阿芙
参考资料
如果喜欢这篇文章，请猛戳下方在看