文|锌刻度 麦柯
编辑|陈邓新
双十一前夜，41岁的新加坡女歌手孙燕姿在微博上提出了终极一问：“请问现在的油电/纯电车有什么推荐？”
一时在网友中炸开了锅，国内新能源车企也坐不住了，使出浑身解数等女神来撩。吉利汽车、东风日产、蔚来、威马汽车等官微纷纷在孙燕姿微博下疯狂安利自家产品。在超过30多家车企竞相蹭热点的同时，戳中的是新能源汽车的国内发展困境。离开补贴支撑的新能源汽车在国内销量下滑明显，如何挨过这个寒冬成为新能源车企急需解答的一道难题。此时，那个被互联网巨头抢先入驻的印度市场，又会不会成为国产新能源车的救星……
事实上，国内新能源汽车全年或现首次负增长，如果不能跨过补贴退坡这道坎，恐怕各大车企都或多或少步蔚来之后尘。双十一前夕，中汽协数据显示，10月份汽车产销分别完成229.5万辆和228.4万辆，同比下滑1.7%和4%。而前10月，汽车产销2044.4万辆和2065.2万辆，同比下降10.4%和9.7%。显然，汽车不好卖了，是行业的共识。那么，新能源车的表现如何呢？数据显示，10月份，新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，同比下滑35.4%和45.6%，前10月，新能源汽车产销98.3万辆和94.7万辆，增速分别回落至11.7%和10.2%。看来，新能源车已出现产销探底。连续4个月同比下滑，便是明证。
究其原因，一方面是补贴退坡将会带动市场淘汰升级，以至于之前预测2020年产能200万辆、销售500万辆的目标，有专家表示难以实现。但相对于3000万辆的市场大盘，新能源汽车的发展潜力还是存在的，短期的震荡可能会引发优胜劣汰，积分降本、转型升级也是题中之义。
另一方面，特斯拉到来也让新能源等国产品牌急需找出应对之策。应该肯定的一点是，我国的电动化供应链较为完善，尤其是锂电池及其关键原材料等环节格局明晰，头部企业已具备全球竞争力。
是坐以待毙还是突围求生，当然企业们还是选择了后者。今年，比亚迪、长安、现代等国产品牌正加速全球供应，因发展空间巨大、示范影响强，它们作为全球优质制造资产的价值开始凸显。所以，新能源汽车开拓海外市场也成为其主要战略之一。除了马来西亚、泰国、印尼，今年大部分新能源车企都选择了集中进军印度。从新能源整车到智能电动汽车技术再到新零售模式等领域大力开展了各种探索。不难看出，一场国内新能源车企正在加速对印度市场的跑马圈地。作为新能源汽车领导者，比亚迪就在印度收获了1000辆纯电动巴士的订单，这是比亚迪至今收到过的最大订单。从2013年K9登陆印度算起，比亚迪已经在这片土地深耕细作了6年。并且确立了在纯电动巴士的龙头地位，占据80%的份额。目前，整个印度共需要300万辆巴士，而印度巴士的保有量只有170万辆，还有130万辆的缺口。此外，比亚迪还与其印度合作伙伴Gold stone计划在2021年3月前每年生产5000余辆电动汽车。未来，比亚迪在印度的市场潜力还很大。除了比亚迪，在公交系统领域，福田汽车也是印度市场的一块重要拼图。继2017年交付缅甸1000辆CNG天然气公交车，2019年向埃及政府交付50辆纯电动公交车之后，福田汽车近期向印度交付了70辆纯电动客车订单，助力其城市交通转型升级。其实早在2018年，福田汽车就已有纯电动客车交付印度，主要用于英迪拉·甘地机场航站楼间摆渡。而此次交付的纯电动客车将首次在印度用于机场内摆渡，福田汽车由此成为第一家服务于印度首都国际机场的中国电动客车品牌。在新能源汽车的相关项目上，今年，合肥国轩与印度塔塔汽车将在印度组建电池合资公司，总投资金额预计约976.64万元人民币。涉及范围包括电池模块和电池组的设计、开发、验证和制造,以及电池管理系统,适用于区域范围内各类乘用车和商用车。此外，长安汽车、现代汽车、长城汽车等整车厂也已陆续宣布将进军印度市场……
早在2017年，印度能源部长皮尤什·戈亚尔就喊出了“到2030年，一辆烧油的汽车都不会在印度市场出售”的口号。今年印度总理莫迪再次确认，“2030年，我们将要把所有机动车采用电力驱动！” 根据世界卫生组织WHO在2018年中公布的数据，在全世界20大污染最严重的城市名单中有14个印度城市。印度的雾霾问题，的确到了必须下猛药的时候，而新能源汽车无疑是众多选项中最诱人的一个。比起“厕所文化”“开挂火车”“种姓制度”等，雾霾已经严重影响到印度生产、生活的方方面面。加之当地没有限制居民燃烧烟火、燃烧秸秆或者工厂污染、汽车污染等，所以污染指数爆表成为印度的家常便饭。
与此同时，身为贫油国的印度，燃料80%都是依赖于进口，每年至少要花费几千亿美元在燃料上。因此，在劳民伤财痛定思痛之后，莫迪才祭出了新能源车这一法宝。可见，印度发展新能源汽车承载的是社会、生态发展的刚需大任。像塔塔公司、马辛德拉公司等印度新能源车企，由此开始大力构建本土产业。其中，塔塔公司选择两条腿走路，一是向政府销售电动汽车，二是推出面向大众的电动公交车和卡车。而政府也是两条腿走路。2017年，政府支持的能源效率服务公司（EESL）签署了购买10000辆电动汽车的合同，并于2018年3月发布了全球招标另外10000辆的公告。印度新能源市场在政策的加持和推动之下，必将迎来一轮爆发性增长。不论是塔塔等本土公司还是印度政府，都开始需求海外新能源汽车产业的合作，而近邻中国就有了近水楼台先得月的机会。但不得不看到，印度发展新能源汽车也不是一蹴而就的事情。为保证计划顺利实施，印度政府下了血本——承诺在未来5年内向新能源产业投入300亿美元，同时鼓励发达国家投资印度新能源项目。其中主要就是太阳能，比如软银承诺投资200亿美元、法国国家能源公司EDF将投入20亿美元，世界银行也提供了10亿美元等。在补贴方面，2015年，印度就曾为治理污染推出新能源汽车推广计划，当时重工业部向财政部提出建议，该补贴计划预计为1400亿卢比(约23亿美元)，可在6年内减少化石燃料使用量将节约6000亿卢比(约100亿美元)。2018年，印度政府再次简化新能源汽车购买手续，降低保证金并允许更多折扣。同时，中央机动车辆规则(CMVR)认证的电动汽车速度和续航里程将纳入电动汽车补贴的评估中。就印度现在爆发出的种种需求和大力的政策扶持来看，本土产能、技术都不能满足其需求，寻求海外企业的合作对于印度新能源汽车产业来说是最便捷的成长之路。而印度市场的大门打开的同时，也给中国的新能源汽车打开了一扇度过寒冬的大门。
在中国、欧洲相继加快汽车电气化部署之后，印度的新能源汽车市场也在不断发力。此前，印度政府提出在2030年实现所有新车电动化目标，并批准为期3年1000亿卢比(约合人民币94亿元)的电动汽车补贴计划；同时，印度政府还计划在2026年4月前，将优步和Ola等汽车租赁公司中40%的车辆更换为电动汽车。
不可否认的是，印度新能源汽车产业化发展起步较晚，且目前印度国内尚不具备能够真正生产动力电池的企业，所以引进外援协同发展，的确给了中国新能源车企机会。但必须知道的是，虽然印度市场潜力巨大，但其市场的特殊性，决定了与本国差异性的贸易政策和相关法规，因此，想要在印度市场占据一席之地，必须在本土化上下功夫。从上述比亚迪、名爵、福田、合肥国轩的案例可以看出，既有深耕细作，也有合资分工；既有大型公交，也有电动汽车；从战略到品类还是参照了国内的基本路径。当然，由于新能源车的发展政策导向性强，因此如何平衡政策收紧所带来的市场波动，可能还是需要提供备用方案，避免重蹈覆辙。目前，印度正在通过政府采购、供给侧激励等措施来推动新能源汽车产业的发展，从两轮、三轮车的电动化入手，逐步实现乘用车、商用车的全面电动化，以及未来锂电储能电站的建设。其中，合作共赢凸显其市场价值。来自全球的优质新能源汽车同业可以携手共同做大印度市场。例如，近日，有媒体报道，特斯拉、宁德时代和比亚迪等多家企业对印度一项投资额约5000亿卢比（约合人民币494.8亿元）的首座千兆瓦时级别锂电池超级工厂项目表现出浓厚兴趣。印度政府也计划通过减免进出口关税等财政激励措施，其战略目标也从40 GWh提高到了50 GWh。印度新能源与可再生能源部部长RK Singh曾表示，“印度政府将尽一切努力鼓励本土电池制造。”因此，类似超级工厂等印度制造项目，既符合政府打造成一个全球电动汽车及零部件制造中心的意图，也会吸引更多全球优质新能源汽车产业链的投资布局。那么，印度市场对于中国新能源汽车来说，还要面对来自欧美、乃至全球的相关企业的角逐竞争，那必将是一场硬仗。对于新能源汽车这个行业风口，许多公司不惜血本投注其中。目前，面对行业的低潮，突破技术、降低成本、拓展市场是不是最优解，剑指印度能否看到冬夜渐暖，向外延伸发展、求生是不是当前困境中的新能源汽车企业的一个好选择，也许很快就会有答案了……