三谈中科创达：做事情眼光最重要

公司更新系列

— 作者：齐佳宏 —

1. 汽车的复杂性决定了第三方软件服务商有价值

汽车作为终端的复杂性决定了操作系统会被激活，第三方软件服务商是有价值的。当一个终端的复杂程度比较低的时候，第三方软件服务商的价值往往也是比较低的，因为标准化和简单化的场景意味着定制化的开发需求非常有限；但当一个非常复杂的终端出现(比如汽车)，或者市场非常长尾非常细分（比如IOT），就一定需要操作系统厂商去梳理清楚什么样的系统是通用化的，什么样的系统是专用化的，这就是第三方软件服务商的价值。

从软件角度看：不同功能模块有不同的功能安全等级和需求特点，导致一辆车上需要同时存在多个操作系统。所谓的车的操作系统其实是一个大包，座舱域、驾驶域与车身控制域都会需要独特的操作系统来满足对安全等级和使用功能的不同需求，比如QNX的优势在于安全性、稳定性高，能够符合车规级的要求，所以被众多主机厂用于仪表盘；安卓类的系统开发者数量庞大，应用开发的生态比较完善，一般被用作娱乐系统。一辆车有很多操作系统就意味着下层需要动态的资源分配，这个时候会发现直接拿过来QNX的基线加上高通的基线根本没办法使用，这里面会需要一个定制和系统优化的工作，而这个工作往往需要第三方的服务商来完成。

从硬件角度看：各家芯片的设计理念是不同的，这种不同体现在方方面面。最直观的是，英伟达走的是GPU 路线，开发环节比较容易，通用性更好；而其他大多数厂商则以 ASIC 方案为主，执行效 率比较高但相对比较固化。(详见报告《英伟达领跑自动驾驶芯片、高通、华为各有所长》，这里不再赘述)目前各种路径各有优劣，并 将长期并存。在这种情况下，没有哪一个操作系统能够同时完美适配所有的主流芯片，针对每家厂商的芯片都需要做针对操作系统的定制优化。

2. 敏锐的战略眼光成就座舱软件霸主地位

2.1.对行业格局的精准研判使公司脱颖而出

站在现在这个时点，我们能够说出创达在汽车软件开发方面的非常多的优势。但回到起点，是什么原因使得创达在众多第三方软件服务商中脱颖而出，成为了座舱软件的霸主？我们认为核心的因素是公司敏锐的战略眼光。

创达走向产品化的前提是形成客制化能力。在之前的报告《从汽车业务商业模式看创达和人力外包公司的不同》中我们曾经讲过，中科创达和其他纯人力外包公司的不同在于创达已经形成了内部的资源开发池，具备客制化能力。成熟的研发体系使得公司能实现IP、解决方案、服务的全方位输出，而不是提供具备基础技能的劳动力。如果没有这样的体系，没有见过很高级别的系统架构和优化，没有见过视觉SDK等等核心中间件，能为客户提供的就是一个具备基础技能的人力，到客户那边驻点负责解决问题。

而众多的工程经验是形成客制化能力的基础。表面上计算机公司都是卖软件(搭配硬件销售主要是为了提升软件的价值量，本质上还是卖软件)，但背后的实质并不完全相同。有些公司卖的是技术，努力通过技术迭代跑赢对手；有些公司卖的则是背后的思想，本质上是把成功的案例总结起来并且固化为流程，形成我们常说的行业knowhow。很显然，第三方软件服务商属于第二种。对于这些公司而言，就必须要在一个新需求的起点快速实现对于行业头部客户的抢占，通过快速积累案例来实现自身能力的抽取和固化，从而实现“人力外包——服务——平台&解决方案——产品——品牌”的进阶。

对行业格局的精准判断是公司在众多第三方软件服务商中脱颖而出的重要原因。对于第三方服务公司来说，在智能座舱定制化需求爆发的初期，能够投入的资源是相对不足的。这个时候，选择把更多的人员派到哪个芯片平台的项目上很大程度上决定了未来公司业务的发展情况。根据我们产业调研的结果，创达当时把70%-80%的资源压在了和高通的合作上，而在和其他厂商的合作中投入的资源相对有限。我们认为，在一定程度上来说正是这一选择成就了公司的汽车业务。

回溯这一过程，不难发现创达在选择和高通深度合作有其内在逻辑。

相对于其他的芯片巨头，高通在智能座舱市场中是最有可能胜出的。众所周知，创达开始是通过手机操作系统的定制开发起家的，而彼时的手机芯片市场也是各家芯片巨头的兵家必争之地，而最终高通笑到了最后。那么，高通非常有希望借助在手机芯片中积累的体量优势和流片经验，在智能座舱芯片的竞争中再次胜出，毕竟手机和智能座舱两个场景存在诸多相似点。

只做车规芯片的新玩家更加难以对高通构成威胁。第一，车规级的芯片对于技术的要求是比较高的，消费类芯片一般只需要考虑3年的生命周期，但在汽车行业往往要维持10年以上的生命周期，同时满足汽车行驶里程方面的要求。第二，从研发、流片到后续的验证和上车，这个周期是非常长的。根据海思的数据，汽车半导体的回报周期即使乐观来看也需要8年时间。第三，SOC芯片要想实现投资回报可能需要实现1000万片的出货量，而在车载领域实现这么大的出货量是非常困难的，而且由于不同车型的配置有高有低，一款芯片的上量往往也比理论上要慢。在这种背景下，如果设计一款单纯用于汽车的芯片是很难收回成本的，而高通这种消费级芯片巨头则可以实现成本分摊。

2.2. 创达在智能驾舱操作系统领域的龙头地位将继续保持

一方面，高通在座舱域的地位已难以撼动。

现在高通在座舱域的市占率已经很高。截至2020年底，25家顶级汽车制造商中已有20家选择高通骁龙汽车数字座舱平台，搭载8155平台的车型2021年陆续量产，到2022年高通可能能够占据70%-80%的份额。

由于迁移成本的原因，主机厂一般不会更换芯片平台。对于主机厂来说，一旦更换芯片平台，就意味着有很多适配和验证的工作要重新来做，成本是比较高的。

另一方面，创达和高通的合作关系稳固，这种关系很难改变。

高通的商务策略需要本地化支持，在一定程度上给了创达抽取自身能力的空间。高通的核心研发团队基本都在美国，常驻我国的员工很少，在国内只给非常少的主机厂提供直接支持，对于其他主机厂的支持工作都由第三方服务商来做；英伟达则不同，英伟达在我国的员工有2000多人，走的是原厂支持路线，能够给到客户的支持更强，相应地开发也更贵一些。诚然，两家厂商的不同路线可能与业务本身的差异有关(高通目前以驾舱域为主，英伟达以自驾域为主，业务特点和对功能安全的要求级别不同)，但我们认为更多的是源于两家公司商务策略的差异。高通的商务策略恰恰给了类似创达这种第三方服务商通过大量工程实践固化自己能力的机会。

创达毫无疑问会一直是高通在国内重要的合作伙伴。虽然创达作为独立的第三方服务商，和各家芯片平台是没有排他性的，但各家芯片平台厂商都有各自的生态系统，创达和高通经过多年合作形成的默契是必然存在的，合作关系非常稳定，这使得高通没有动机对创达进行替换。

3. 从软件服务商出发，走向产品化

操作系统产品和技术服务商的角色为汽车业务产品化打下坚实基础。

 Tier0.5的角色使得创达能够最早把自研SDK推荐给客户。创达作为系统厂商能够更早地接触到主机厂，拿到主机厂整个单子之后对外发包。在这个过程中，对于公司自己比较强的算法模块，创达可以优先推荐给主机厂。比如在视觉产品线上，公司收购的MM Solutions在AVM方面实力比较强，在这个阶段创达就可以把这个模块做导入，再把自身没有或者不成熟的模块向外发包。

对于操作系统的理解有助于帮助创达提出更好的解决方案。比如在低速自动驾驶方面，基于对多操作系统的理解，创达打造了融合泊车方案。具体来说，因为在泊车的时候主机的很多功能都是关掉的，座舱算力是冗余的，这个时候就可以把一部分算力释放给泊车，创达的融合泊车方案通过百元量级的成本就可以实现(主要是APA、RPA、HPA等功能，这些功能基本上1-2TOPS就够，AVP需要10TOPS以上的算力)；而对于绝大多数厂商来说，因为对于系统不理解，只能保证自己系统是稳定的，没办法做到两个系统之间的互通，这样就只能单独做一个盒子来实现泊车功能，相应地成本是非常高的，成本一般都在几千元的量级。

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