蓄势重启的中国邮轮业，欲长效增长需“无问东西”（上）
作者：杨凡
作为休闲度假领域拥有举足轻重地位的产业之一，邮轮业遭遇了新冠疫情的严重冲击，以2020年初“钻石公主号”的感染事件引发全球关注为起点，各大巨头停航、亏损，云顶香港近期更是进行了破产清算，彼时的行业形势极为艰难。
值得欣慰的是，受全球疫苗接种率的持续提升、新变异病毒毒性的明显弱化、相关特效药物的接连获批以及邮轮公司防疫体系的全面升级等多重因素共同作用，自2021年起，以皇家加勒比、嘉年华、地中海等为代表的国际邮轮巨头竞相恢复邮轮运力，共同引领行业复兴的浪潮。
进入2022年，国际邮轮业的恢复进展持续加速，根据国际游轮协会(CLIA)发布的2022年邮轮行业现状展望报告，如果以最乐观的预测，全球邮轮业的客运量预计在2022年底就能恢复到2019年水平的101%，预计最晚2023年，全球邮轮业将迎来全面复苏。
与国外邮轮市场的快速修复相比，国内对邮轮业重启的政策管控较为保守，自疫情以来，除香港在2021下半年短暂试水过公海游航线外（受香港疫情形势影响，目前已经暂停），大陆各大邮轮港的重启至今未有明确的时间表。
尽管邮轮企业尚未等来政策解禁，但行业形势走向明朗已是大势所趋。置身这段蛰伏期，本文尝试通过简单梳理中国邮轮发展史，希望能够对未来中国邮轮业的良性发展给予某些启示。
从无到有，回眸中国邮轮发展史
资料显示，早在20世纪初，国际邮轮便开始挂靠中国沿海的开埠城市，但真正有城市以母港身份引入邮轮这一“舶来品”，则始于2006年，当年7月，歌诗达邮轮赴中国部署“爱兰歌娜号”，在上海开辟了中国历史上第一条以中国港口为起始港的国际邮轮航线，中国邮轮由此实现了零的突破。
“爱兰歌娜号”邮轮，来源百度百科
身为首个“吃螃蟹者”，歌诗达的这一决策源于深刻的时代背景。作为已经拥有五十余年历史的朝阳产业，现代国际邮轮业早已成为一个集航运、酒店、餐饮、娱乐、休闲、购物为一体的综合性旅行度假产业。发展至今，全球共有400余艘邮轮，年游客量达3000万人次，产值高达400余亿美元。
意识到国际邮轮产业发展的巨大潜力和历史机遇，在本世纪初，以改革开放为大背景，上海地方政府和港口企业开始出访国际邮轮集团总部，鼓励其来华投资，在中国地区部署船队，开辟从上海出发的国际航线。
客观而言，中国人口规模庞大、沿海优良港口众多、地方政府招商有诚意……这些因素当然都属于利好；但回到现实，一个国家的人口规模和收入水平对邮轮市场的发展是必要条件，但不是充分条件。以同属亚洲的海洋国家日本为例，这就是一个略显反面的教材。
早在1968年，日本经济超过当时的西德，成为世界第二大经济体；到1978年，日本人均GDP达到8000美元，是中国在2015年才达到的水平。2019年日本人均GDP为40000美元，是同期中国的4倍，然而尴尬的是，在1978至2019年的40年间，日本邮轮市场规模发展缓慢，全年游客数仅在20万人次左右徘徊。
究其原因，核心还是日本政府在建造邮轮码头方面一直不够积极，也就是到后来的这几年受中国市场的带动，日本才开始建新的码头，而恰恰是以邮轮码头为代表的基础设施建设，以及公平透明的市场准入机制，成为国际邮轮公司决策部署的关键考量因素。
上海吴淞口国际邮轮港码头
作为对比，为帮助国际邮轮公司树立对中国市场的信心，从2008-2018年的十年间，包括上海北外滩和吴淞口、天津滨海新区、深圳太子湾、厦门、三亚凤凰岛、青岛、舟山、广州南沙等在内的9个现代邮轮港陆续建成，温州、大连、连云港、海口4个货运港被升级改造成邮轮港，加上香港启德邮轮码头的建设，一轮基建热潮下来，总计邮轮泊位达32个，总投资累计超过200亿元。
与之相呼应，从2008-2018年，国家发改委、交通运输部等部委和地方政府出台了一系列促进邮轮产业发展的文件和政策，标题从之前的“邮轮运输业”或“邮轮旅游业”变成近年来的“邮轮产业”和“邮轮经济”，这折射出中国对于邮轮业性质和意义的认知高度和重视程度持续提升。
正是受足够开放的准入门槛和公平透明的营商环境刺激，国际邮轮巨头纷纷开始在中国部署母港航线，2006-2019年，国际邮轮资本持续加大在华投放，推动了中国邮轮市场从无到有的爆发式成长。
2009年，隶属于世界第二大邮轮集团的皇家加勒比国际游轮进入中国市场，此后持续更新船只/增加运力；在接下来的几年中，包括隶属全球第三大邮轮集团——MSC地中海邮轮在内的四家国际邮轮公司，于2015年进入中国市场，相继开辟和运营从上海、天津、厦门、广州、香港、青岛、大连出发的国际邮轮航线。
皇家加勒比·海洋量子号邮轮
来源皇家加勒比资讯中心公众号
从2006到2019年，即在疫情爆发前的这十三年中，国际邮轮行业先后在华部署了23艘邮轮，包括为中国市场定制的12艘新船，总造价120亿美元(合790亿元)，每年市场营销投入高达36亿元，推动了中国新兴邮轮市场的爆发式成长，创造了年均复合增长率为52%的奇迹。
2006～2017年，中国从无到有，弯道超车，短短十年间连续超越德国、澳大利亚和英国，一跃成为仅次于美国的第二大邮轮市场，并驱动亚太地区成为北美和欧洲之后的第三大区域市场，中国市场的成功故事成为国际邮轮行业的传奇。
一个市场能否做起来，有很大的偶然因素。对于邮轮公司来说，选择进入一个认知度为零的市场，不仅需要巨大的投资，也要承担巨大风险。
国际邮轮公司之所以敢于持续押注中国，最后能在这一过程中实现集团自身业绩与中国邮轮产业发展的相互成就，中国团队的产品选择/渠道策略/品牌营销在内的因素当然都是关键因素，但真正的决定性因素，还是政府积极创造的这种公平透明的营商环境。毕竟，这个行业的特质决定了，开放永远都是中国邮轮业得以可持续发展的根基。
邮轮产业对社会经济的贡献究竟几何？
回到业界最为关注的问题，历经十多年的开拓，当初进入中国市场时“筚路蓝缕”的国际邮轮企业，究竟创造了多大一片市场？
根据国际邮轮行业协会(CLIA)“邮轮经济贡献研究”( Impact Study)的技术路线和来自中国邮轮行业的第一手数据和资料，在疫情爆发、邮轮全线停航之前的2019年，根据上海社会科学院的估算，国际邮轮公司对中国的直接经济贡献为140亿元；至于总体经济贡献， 2019年中国邮轮产业的总体经济贡献为358亿元人民币。
需指出的是，2019年并非中国邮轮业的巅峰时期，在游客数于2017年达到峰值250万人次游客之后，由于韩国中东呼吸症、萨德导弹部署事件、分销渠道瓶颈和运力增长过快等多重因素，高歌猛进了十年的中国邮轮市场进入低迷期。即便是在这样的情况下，2019年中国邮轮业仍然能创造如此巨大的市场增量，中国邮轮业蕴含的巨大潜能可见一斑。
国际邮轮公司创造的140亿元直接经济贡献究竟由哪些部分构成？根据资料，其中27.1%来自船供和港务税费，39.8%来自总部经济，33.1%来自游客和船员消费，带动总体经济贡献358亿元，就业薪酬116亿元，就业6.7万人。
作为对比，以邮轮经济最为发达的美国和欧洲为例，每年邮轮行业的直接经济贡献都在300亿美元左右，具体到2019年，美国邮轮市场规模为1379万游客人次，邮轮产业对美国的总体经济贡献为554.6亿美元(3,605亿元)，创造43.7万个就业机会；欧洲市场的规模为650万游客人次，对欧洲28个国家的总体经济贡献为520亿欧元（3640亿元），创造40.4 万个就业机会。
前面谈到，在2017年中国邮轮产业连续超越德国、澳大利亚和英国，一跃成为仅次于美国的第二大邮轮市场，一个疑问就此浮出水面，在中国总客流量超过欧洲市场1/3的情况下，为何在同期，中国游轮对总体经济贡献连欧洲的1/10都不到？
事实上，这恰恰显现了中国邮轮产业尚处在当前发展的初级阶段，即目前的中国市场尚未形成成熟的产业链经济，这与欧洲在邮轮全产业链上的深度覆盖有着巨大差异。
青岛邮轮母港
关于邮轮经济，地方认知上往往存在一个盲点，那就是只看邮轮游客消费，因为入境外国游客有限，中国游客多在境外访问港而不是境内母港消费，人们将邮轮在中国视为“过路经济”。殊不知，邮轮产业能拉动的是长长的、影响遍布农业、能源、制造、建筑、服务业、交通运输、批发零售、商务服务及政府服务等国民经济各部门的产业链，旅游消费不过是邮轮经济中的一小部分。
还是以邮轮经济最为发达的美国和欧洲为参照，每年邮轮行业为其带来的直接经济贡献都在300亿美元左右，游客和船员的消费占比不到20%，80%以上来自邮轮公司在当地的总部运营、船供采购、船舶建造和维修员工工资薪酬等。
而在培育市场的同时，国际邮轮公司与地方政府和企业携手培育了全新的邮轮产业链经济。邮轮产业链的上游由邮轮公司的制造商、供应商和服务商组成，主要包括船舶制造和维修、港口服务、船舶供应、金融保险、广告营销、信息应用及各类商业服务。下游是邮轮公司的分销商和服务商为游客提供面对面的服务，主要包括旅行社、在线销售平台、交通、酒店、餐饮、零售、岸上观光、地面接送服务。
体现在实际的运营协同上，国际邮轮公司在中国设立地区总部，在全球总部的支持和依托下与邮轮产业链上下游衔接。邮轮公司与上下游企业是供需关系，上下游企业又有各自的供应链，由此发生的一系列的直接和间接经济活动而产生的投资、采购、就业和消费构成邮轮对地方的经济贡献。
以船舶制造为例，全球大型豪华邮轮建造主要为欧洲四家船厂所垄断，包括德国迈尔、芬兰图尔库迈尔、法国大西洋、意大利芬坎蒂尼，每年交付约十艘10万总吨以下的中小豪华邮轮和10万总吨以上的超大豪华邮轮，是价值万亿美元的巨大产业。
2014年全球第一大邮轮集团嘉年华与中船集团签订了船东合作协议，并推动芬坎蒂尼集团与中船集团签订了合资造船协议。习近平主席亲临现场，见证了在英国举行的三方协议签署仪式。2016-2017年，三家集团又签署了具有约束力的2+4艘13.5万总吨Ⅴista级大型邮轮设计建造合同。从2018年起，中国首制大型邮轮项目正式上马，第一艘和第二艘中国制造的大型邮轮将分别于2023年和2025年交付。
除船舶制造外，包括邮轮维修、港口服务、船舶供应、总部经济、直接就业、分销渠道以及旅游消费等在内，伴随各港口城市围绕整个邮轮产业链条的上下游持续作拓展和延伸，由此培育壮大的消费群落，运营群落、服务群落及制造业群落，其拉动经济增长、促进旅游消费、带动关联就业的综合效益也将日趋凸显。
美国邮轮产业的综合经济贡献为什么不如欧洲？主要就是因为少了邮轮制造这一块，这个板块目前是欧洲人的天下，美国、日本和韩国，虽然都拥有造船技术，但都因为高昂成本、亏损或没订单选择退出了，而反观中国，其现在采用的合资模式，正是培育邮轮制造群落的开端。
根据《邮轮对中国的经济贡献研究报告》的预测，在2022年邮轮行业全面复苏后，如果按现有路径发展，即邮轮市场规模为邮轮经济成长的唯一驱动力，到2035年，邮轮产业对中国的经济贡献将达到总产出2,473亿元，总就业27.4万人，总薪酬732亿元，为欧美邮轮经济现有总量的68%。
而如果按髙质量发展路径发展，即市场规模的扩大和邮轮经济结构的优化同时驱动邮轮经济的成长，邮轮产业对中国的总体经济贡献到2035年将达到总产出5,317亿元，总就业人数46.2万人，总薪酬1236亿元，分别为欧美邮轮经济现有总量的150%，其中直接经济贡献的53%将源自邮轮公司在中国的船供采购、总部经济和薪酬开支,32%来自游客和船员的消费，15%来自新造船和船舶维修。
以此作为判断依据，面对这样一个超大潜力的市场，相关政府部门能否继续营造公平透明的营商环境，是这一增长预期能否兑现的关键；也只有中外各方都秉持开放共赢的心态，齐心联手把量做得足够大，其未来的发展才会显现生机。
作者系网易新闻·网易号“各有态度”签约作者
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