京津冀城市群获中央3.5亿氢车推广奖励

文章来源：北京市财政局经济建设处、全球氢能

近日，财政部等部委对燃料电池汽车示范城市群第一年度工作进行了考核评价。依据考核结果，中央财政拨付京津冀燃料电池汽车示范城市群奖励资金3.5亿元。

北京市财政局经济建设处

京津冀燃料电池汽车示范城市群各项任务进展顺利，聚焦冬奥赛事客运服务、大宗物资运输、渣土运输、城市物流配送、通勤客运等应用场景，第一年度实现燃料电池汽车上牌1239辆，实际接入国家和京津冀平台1162辆，总用氢行驶里程超过844万公里。

同时，以科技创新带动关键技术突破，商用车大功率燃料电池发动机在耐久性、功率密度和低温启动等方面达到国际先进水平，如期实现电堆、空压机的技术自主创新及产业化应用，提前实现膜电极、双极板、氢气循环系统、质子交换膜、催化剂的自主化应用，填补了催化剂、质子交换膜国内自主化应用的空白，引领带动燃料电池汽车全产业链发展。

氢能是全球能源技术革命的重要方向和各国未来能源战略的重要组成部分，燃料电池汽车是氢能应用最为重要的领域之一。为加快推动氢能和燃料电池汽车产业发展，2020年9月，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局五部门联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，启动燃料电池汽车示范工作，京津冀燃料电池汽车示范城市群成功入围。2021年，京津冀、上海、广东、河南、河北五大城市群共41个城市启动示范工作。[相关阅读：五大燃料电池汽车示范城市群发展成果一览]

此前，2023年12月7日，世界新能源汽车大会在海南海口召开。中国科协主席、世界新能源汽车大会主席万钢发表了主题为“创新引领、跨界协同，共建新能源汽车产业发展新生态”的演讲。演讲中，他表示：“现在燃料电池城市群示范，很像当年纯电动从‘十城千辆’走向‘全域推广’。”演讲部分内容如下所示。

创新引领，推动产业研发新布局

电动化、智能化、低碳化发展态势下的研发布局。从今年的销量看起来，中国新能源汽车市场仍然以纯电动为主，占了70%以上。但是插电和增程式的混合动力销量达到了28.78%，目前插电和增程式混合动力乘用车的综合油耗（WLTC）普遍在1-2升/百公里之内。还可进一步优化整车控制，加强内燃机、发电机和动力电池系统的高效耦合，更加适应全域推广市场的要求。现在特别是在高寒地区和长里程使用中，还有一点里程的担忧，纯电动不能完全满足高寒地区的需要。

面向未来，混合动力技术一直是个很好的技术，一方面它可以和氢燃料电池混合，达到更高的能效；另一方面，氢基燃料和碳中和燃料同样可以满足这个需求，也就是说进入零排放时代，混合动力技术还是会存在的。

在新形势下，新技术也会迸发出来，首先是高效、安全的车用动力电池体系；二是新一代新能源汽车底盘架构；三是车、能、路、云融合的智能驾驶系统。这个新的“三横”，组成了未来新能源汽车发展的共性关键技术。

绿色低碳，构建氢能交通新通道

应对气候变化，推动绿色低碳发展的持续努力。今年9月，中办、国办发布了《关于推动能耗双控逐步转向碳排放双控的意见》，在“十四五”期间，进一步完善能耗调控及碳排放强度管控的基础上，“十五五”期间全面实施碳排放双控制度，将碳排放总量和强度作为国民经济发展的约束性指标。并且在建立碳排放管理制度、健全碳排放评价制度、强化标准、计量、检测、认证体系建设，建立科学合理的考核制度，夯实碳排放核算和统计数据等方面提出具体要求。这是一场很大的转变。

2022年3月份，国家发布了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，明确氢能是国家能源体系的重要组成，实现绿色低碳转型的重要载体，对我国氢能产业和应用领域的高质量、可持续发展具有重要意义。据统计，截至2023年7月，全国共有27个省级行政区制定了氢能产业发展规划（或指导意见、行动方案）。

我们正在探讨面向未来经济的可持续增长路径，通过提高效能和发展可再生能源，来达到碳中和目标，这一点十分重要。未来的经济要增长，它可能就要依靠可再生能源（绿电）。在这个过程中，我们国家可再生能源最近发展得很快，氢能自然就成了新的能源来源选择。

燃料电池汽车城市群商业示范。车辆推广规模快速提升，应用场景逐渐丰富。2021年我国五部委共同启动了燃料电池汽车城市群商业示范。经过这几年的发展，车辆推广规模快速提升，应用场景逐渐丰富。截至今年9月份，燃料电池汽车累计销量达到了17822辆，累计建成加氢站407座，其中投入运营269座。示范运行覆盖了城市、物流、运输、工程、港口、园区等多元场景，通过科技冬奥验证了燃料电池汽车寒冬季规模运行以及“绿电”制氢和应用的技术经济性。

目前燃料电池汽车以商用车为主，商用车是目前在交通能源当中减碳的重点，商用车总量并不多，大概占了12%，但是它的碳排放占到了交通运输的50%以上。未来要解决交通碳排放的问题，商用车是一个应用重点。

关键核心技术加速突破，成本下降显著。经过这几年的发展，我们的关键技术加速了突破，成本下降明显，八大零部件基本实现自主化突破，成本也得到明显下降。也就是说系统、成本已经由2020年以前的1.5万元/千瓦，降低到了今年9月份的3000元/千瓦，降低了80%，并且燃料电池功率密度提高1倍以上。

产业链逐步完善，多个产业集群初步形成。随着氢能燃料电池的研发，纳入国家燃料电池汽车示范的5大城市群和41座城市，围绕着这些城市示范，形成了若干个氢燃料电池的示范产业集群。我相信未来通过这样的发展，在这些集群当中，会出现一批整车、总成、零部件、材料的龙头骨干企业和“专精特新”企业。

畅通氢能供给，推动规模化长距离输氢工程。氢能产业目前的难点，还是在氢能的运输上。我们国家大概是25Mpa输氢罐车，装满了一车是600公斤左右的氢；欧洲目前是500Mpa的氢罐车，大约1吨氢。尽管如此，输氢费用仍然是一个重要的成本。

从目前制氢角度上看，太阳能、光伏和风电，在产生地制氢，电费可以达到0.15元/度左右，制氢成本低于15元/公斤。怎样降低其运输成本，使其达到枪口价在30元/公斤这个平衡点以下，是当前的难点。

目前我国已经形成了多条输氢管道，这些输氢管道中，有些已经超过了百公里及以上。未来要推动建设规模化氢能产业，形成长距离管道运输的“主动脉”和短距离输送的“毛细血管”相结合的氢能供给体系，就可以降低氢气的运输成本，形成“西氢东用”的氢能源配置格局。

现在城市群示范的情况，很像当年从“十城千辆”走向“全域推广”的过程，已经有足够的商业运行车辆，有足够的区域形成了区域化产业链，同时在氢能产业链上也形成了一定的规模。

今年12月1日，国际氢能与燃料电池大会上形成了一个共识，下一步要联通“氢能高速”，构建氢能走廊，形成一个综合性、规模化的氢能交通示范工程。

第一，联通“两纵四横”。目前五大示范区的40多个城市，基本上分布在东部、东南部，如果把它连起来，可以贯穿京沪、京鲁的高速公路。还有一些横向的，可以打造跨区域的高速公路综合示范线，支撑氢燃料电池跨区域规模化运行。

第二，构建“氢能走廊”。沿着高速布局加氢设施，因地制宜制氢、建设输氢管道，最后连成“氢能走廊”。比如，利用高速公路的边坡就地执行，或者示范区这块地域正好也是工业副产氢比较丰富的地方，把它联通起来，形成短距离的管道输氢。

第三，慢慢地就可以形成“就地制备”+“西氢东用”的氢资源配置格局。

在运行过程中，还要有规划布局和相应的技术支撑，从这个角度上，逐步向西和向北突破，就可以逐步推进全域新能源，特别是在商用车上的使用。

开放合作，共创汽车产业新格局

世界新能源汽车大会走向国际舞台，为绿色低碳交通做出更多贡献。今年9月，世界新能源汽车大会首次走出国门，和德国汽车工业协会（VDA）合作，在德国慕尼黑这个欧洲最大的汽车展（IAA Mobility）期间成功举办了IAA专场，引发了社会强烈反响，在深化产业沟通合作、交流城市运营经验、增进理解互信、凝聚发展共识等方面取得了一系列积极成果。

本次大会也是借鉴了这个经验，把展会延长了一天，向全社会开放，未来我们还要共同地、更加深入地走入社区，使新能源汽车更加普及。面向未来，世界新能源汽车大会将继续向国际舞台的中心迈进，为构建完善开放合作、互利共赢的汽车产业全球化发展格局做出更多贡献。

循环畅通、互利共赢，加快构建汽车产业新发展格局。当前，面向百年未有之大变局，推动开放合作为核心和主线的全球汽车产业稳定、健康、可持续发展至关重要。要推动汽车产业的国内大循环和国际大循环相互交融、相互促进、相互依存，以高水平的对外开放加快构建国内国际双循环的新发展格局。双循环是一个“8”字，汽车产业身在其中，为将来联通国内和国际的大循环，维护全球产业的供应链循环、畅通、稳定打下基础。

最后我想说，全球汽车产业要坚定全面电动化发展信心，持续加强动力电池体系、新型底盘架构、自动驾驶系统等关键技术协同突破，推动车能路云一体化发展的典型场景应用和新型基础设施建设。

要以燃料电池汽车示范运行城市群为契机，着力推动氢能和燃料电池汽车的核心技术创新，联通“氢能高速”，推动跨区域规模运营；合理布局和建设氢能设施，构建“氢能走廊”，形成具有综合性、规模化的氢能交通重大示范工程。

要持续扩大开放合作，共创循环畅通、互利共赢的汽车产业全球化发展新格局，为全球绿色经济增长、实现碳中和目标做出积极贡献！

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