华为不造车，抛出“车BU”大动作：谁是合资公司下一个投资人
一直传闻要进行战略调整的华为车BU要“单飞”了。
11月26日，华为官网宣布，其与长安汽车于前一日签署《投资合作备忘录》，经协商，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。而重点是，华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司。
作为近年来兵家必争的终端战场，汽车承载着华为的增长期待，对于坚持不造车的华为来说，车BU也是华为征战汽车战场的家底，而如何迅速扩大自己的朋友圈，加速车BU的商业化落地，则是华为在汽车战场破局的关键。
长安汽车及其关联方是华为车BU新公司公布的第一个投资者，并拟在6个月内签署最终交易文件。
到场站台的高层阵容可以看出双方对新公司重视程度。记者看到，华为一方有轮值董事长徐直军、常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东出席，长安汽车方面，董事长、党委书记朱华荣和长安汽车总裁王俊等高管悉数到场。
新公司依然坚持华为不造车的路线。从长安汽车的公告来看，这家新公司的业务范围包括华为车BU的汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD 与智能车灯等业务。此外，新公司还将基于市场化原则独立运作，采用市场化的管理体系及薪酬激励框架。有业内人士在跟记者交流时表示，这意味着车BU将完全从华为剥离。
目前来看，这家新公司由华为控股，长安汽车及其关联公司拟持股比例不超过40%，具体股权比例、出资金额及期限由双方另行商议。这其中，除了具体谈判中的不确定性，华为还期待更多车企加入，使新公司股权多元化。11月26日，与华为在智选车领域合作推出问界系列车型的赛力斯就对外宣布自己收到了华为的投资邀请。
盘古智库高级研究员江瀚在跟《华夏时报》记者交流时表示，从当前来看，有意投资华为车BU新公司的车企主要有两类：一类是对汽车智能化和数字化转型有强烈需求的车企，另一类则是希望通过与华为的合作来提升自身技术实力和市场竞争力的车企。不过，在智能化需求愈发普及的另一边，也意味着华为新公司吸引有资金和技术实力的头部车企或许并不容易。此外，对于随着越来越多投资者加入，华为是否会一直控股这家新公司的问题，截至记者11月27日发稿，华为方面尚未对记者有所回应。
11月27日，赛力斯收于76.09元，涨0.11%，长安汽车收于19.56元，涨10.01%。
公开信息显示，华为车BU于2019年5月成立，当时与四大BG并列同属一级部门，隶属于ICT管理委员会管理。2020年11月，华为车BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会。2021年4月，余承东出任车BU CEO。今年9月，华为光产品线总裁靳玉志接任智能汽车解决方案BU CEO，余承东转任董事长。当时有业内人士认为，此次调整主要是要帮助华为在智能汽车领域获得商业成功。
在手机业务遭遇挫折后，作为潜在市场比手机更大的智能终端，车一直是华为重点投入的业务。
据记者了解，华为车BU的商业模式分为三种，除了为车企供应零部件外，华为还通过HI（Huawei Inside）模式向车企提供全栈智能汽车解决方案，更深入的合作方式则是智选车模式：除了提供智能汽车解决方案外，华为还将为车企提供其TO C转型所积累的品牌、渠道、零售、营销经验等。
据记者了解，华为目前在HI模式下的合作伙伴主要是长安阿维塔，在智选车模式下除了与小康赛力斯打造的问界外，近日其与奇瑞合作的智界也对外发布。11月9日晚间，华为发布智界S7，余承东当时表示，标准版、长航版、超航版以及四驱旗舰版都是亏钱的，“希望未来随着起量，成本可以平衡下来”。当天，华为智选车还宣布更名为鸿蒙智行。
有业内人士在跟记者交流时认为，华为车BU拆分成立新公司后，其与主机厂的合作可以更加深度，也可以更加灵活。长安汽车11月26日的公告显示，华为原则上不从事与新公司业务范围相竞争的业务，长安汽车则将全面推进与新公司战略协同。对于坚决不造车的华为来说，这或许是一个两全的解决方案。
此前华为不仅官宣不造车，对于营销被“蹭”也严词拒绝。徐直军在今年3月举行的华为2022年年度报告说明会上就称，严禁华为品牌出现在汽车品牌logo的前面，或者成为汽车品牌，并表示华为会将所有门店现存的汽车物料进行清理和整顿，以使之回归到华为的战略定位上来，“华为没有造车，也没有任何品牌的车。”
在意欲分拆成立新公司背后，华为智能汽车解决方案业务面临着加速商业化的任务。
财报显示，2022年华为智能汽车解决方案业务收入20.77亿元，占华为当期6423亿元总营收的0.3%。今年上半年，华为公司实现销售收入3109亿元，同比增长3.1%。其中，ICT基础设施业务依然占据半壁江山，10亿元的智能汽车解决方案业务收入，也依然占销售收入的0.3%。
去年7月，余承东在2022年第十四届中国汽车蓝皮书论坛上还曾表示，华为在车这块儿业务投入很大，“一年花掉十几亿美元，这是华为现在唯一亏损的业务。”
在这个需要上下游配合的战场里，光有技术还不够。华为的智能汽车解决方案面临着拥有资金、技术实力的头部车企的抗拒。
一个例子是，2021年6月末，上汽董事长陈虹在股东大会上谈到与华为等第三方公司合作自动驾驶时，曾表示不能接受华为、百度等第三方公司提供的整体解决方案，称“如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
此外，还有很多互联网公司想要跟主机厂们“共享灵魂”。记者在百度Apollo自动驾驶开放平台官网看到，其合作伙伴已经超过220个，事实上，此前百度还曾和吉利成立合资公司一度期望下场造车，而基于阿里云的斑马智行也和上汽、一汽等主机厂旗下汽车品牌达成合作。
江瀚在跟《华夏时报》记者交流时认为，华为成立车BU新公司，吸引车企入股源于汽车市场竞争日益激烈，传统车企需要寻找新的增长点和市场机会；其次华为在5G、AI等领域的技术和资源可以为汽车领域提供重要的技术支持和创新；此外，通过与车企的合作，华为可以更好地推进汽车的智能化和数字化转型。
他认为，对于智能驾驶系统市场而言，华为新公司的成立可能会带来一定的冲击，但具体影响还需要看新公司的发展策略和市场竞争力。
本期编辑：孙琪
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