黄平：“双碳”目标下城市的角色——深圳与新能源汽车

自工业革命以来，由于人类活动的影响，地球生态环境急剧恶化。气候变暖带来的极端天气导致灾害频发，而新冠肺炎的大流行更是给全球公共治理带来了前所未有的挑战，国际社会开始重新思考人与自然的和谐共存问题。在这一大背景下，气候变化、可持续发展与低碳转型议题逐渐成为国际政治领域的核心议题。

中国作为世界第二大经济体和碳排放量大国，在这一重要国际议题中自然不会缺席。中国正积极承担起符合自身发展阶段和国情的国际义务，为实现全球可持续与低碳发展贡献中国智慧和中国方案。2020年9月，习近平总书记在第七十五届联合国大会上向世界郑重宣告：中国力争在2030年前实现碳达峰、2060年实现碳中和。

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低碳城市的发展，在中国实现“双碳”目标的过程中扮演着重要的角色。城市消耗了全球78%的能源，制造了全球60%多的二氧化碳及大量其他温室气体。2015年第21届联合国气候变化大会将城市作为应对气候变化的主战场；2016年的联合国“人居三”大会通过《新城市议程》，成为未来20年城市可持续发展的纲领性文件。中国早在2010年就开始了低碳城市的试点工作，目前已有81个低碳试点城市，试点内容包含低碳发展、低碳产业、低碳创新、低碳治理等各个方面。深圳是国家首批低碳试点城市之一，本文以深圳市为案例，总结其在新能源汽车发展与应用方面的成功经验。

深圳城市低碳实践

作为国家低碳试点城市，深圳在城市低碳发展上积累了诸多成功经验。位于龙岗区的深圳国际低碳城，就是深圳一张亮丽的“绿色名片”。作为深圳市唯一以低碳命名的重点区域和中欧可持续城镇化合作的旗舰项目，国际低碳城于2012年底正式启动。片区内建筑物及周边环境均采用绿色建筑三星级标准改造，应用了绿色建筑、清洁交通、污水循环、废物回收、能源低碳等绿色低碳技术。目前，在国家推行“双碳”目标的大背景下，龙岗区政府正积极编制《深圳国际低碳城综合发展规划》《龙岗区碳达峰碳中和先行示范行动方案》等规划文件，致力于将深圳国际低碳城打造成国家级碳达峰、碳中和先行示范区。

在建筑领域，深圳早在2006年就颁布实施了全国首部建筑节能条例——《深圳经济特区建筑节能条例》，成为全国最早全面强制新建民用建筑执行建筑节能标准的城市。2013年，深圳颁布了国内首部绿色建筑政府规章《深圳市绿色建筑促进办法》，全面推动绿色建筑发展。目前深圳已有1481个项目获得绿色建筑评价标识，总建筑面积超过14083.7万平方米，其中有18个项目获得全国绿色建筑创新奖。

在金融领域，深圳是国家首批碳排放权交易试点城市，在全国率先开展碳排放权交易，并制定出台了《深圳经济特区碳排放管理若干规定》《深圳市碳排放权交易管理暂行办法》等政策作为碳排放权交易实践的制度保障。目前深圳共有706家企业被纳入碳市场管控，覆盖制造业、电力、水务、燃气、公共交通、机场、码头等31个行业。

在交通领域，深圳是全国首批新能源汽车示范推广的试点城市，也是全球首个公交车和出租车基本实现全面电动化的大城市。截至2020年9月，深圳新能源汽车注册登记量已达到44.28万辆，占全市机动车总量的12.6%。2021年3月，深圳市出台《深圳市新能源汽车推广应用工作方案（2021-2025年）》，指出在“十四五”期间，全市新增注册汽车（不包含置换更新）中新能源汽车比重达到60%左右，至2025年，全市新能源汽车保有量将达到100万辆左右。

深圳新能源汽车产业在本土的崛起

一个城市的产业发展往往离不开本土龙头企业的崛起和带动，说到深圳新能源汽车产业的发展，就不得不提到比亚迪。

1995年，比亚迪的创始人王传福辞去有色金属研究院下属深圳比格电池有限公司的总经理职务，下海成立了比亚迪科技有限公司。成立之初，比亚迪专注在电池行业，早期投入大量资金进行电池研发。通过生产工序的创新，比亚迪以 “人工替代机器” 的方式形成自己的成本优势，快速抢占了市场份额。到2003年，比亚迪已经成为世界第二大手机电池制造商，其锂离子、镍氢和镍镉电池的市场份额分别位列世界第三、第二和第一位，三者总市场份额占到全球市场份额的23%。

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2003年是一个转折点，比亚迪收购西安秦川汽车有限公司，组建比亚迪汽车有限公司，正式进军汽车产业。最初，比亚迪汽车以西安为生产基地，但随着公司业务向海外拓展，比亚迪有意在沿海城市新建另一生产基地。2004年，深圳市龙岗区政府与比亚迪公司签署了关于建设汽车生产基地的框架协议。2006年9月，比亚迪汽车深圳现代化生产基地破土动工，仅用了329天就建成。该生产基地年产能20万辆，为深圳创造三到四万个就业机会。比亚迪汽车也从此正式在深圳扎根。

2008年是另一个转折点，通过掌握电池、电机、电控和芯片等全产业链核心技术，比亚迪推出全球第一款量产插电式混合动力车F3DM，正式进军新能源汽车领域。2010年，比亚迪推出 “城市公交电动化” 解决方案，并率先在深圳实现示范运营。2011年，以大运会为契机，比亚迪200辆K9纯电动公交车在深圳投运，成为全球首批实现新能源客车商业化运营的企业。从2015年起，比亚迪连续四年实现了新能源汽车全球销量第一。

政企联动助推城市低碳转型

比亚迪的崛起离不开深圳，深圳作为经济特区，为企业家提供了创新创业的土壤。正如创始人王传福在采访中所说：“没有国家的改革开放就没有深圳，没有深圳就没有比亚迪。”

1995年，比亚迪创立之初，正值深圳第一轮产业转型升级和产业结构调整，从“三来一补”劳动密集型加工制造业转型到以电子信息产业为龙头的高新技术产业。比亚迪属于当时深圳市政府鼓励优先发展的新材料、新能源行业，在初创阶段获得了市政府的诸多支持。如在资金方面，比亚迪获得了高新投集团（高新投集团是深圳市委、市政府为促进深圳市产业结构调整和战略新兴产业发展而设立的融资担保机构）的多轮融资担保。1996年高新投向比亚迪提供融资担保200万元，1998年又为比亚迪提供三年期900万元贷款担保。这两笔资金保障了比亚迪早期在电池技术上的研发投入，为其后续的发展奠定了基础。2000年，处于扩张期的比亚迪再次向高新投提出7000万元五年期贷款担保申请——用于兴建科技工业园，这也成为高新投成立以来批准的单笔最大额度担保申请。

比亚迪创始人王传福（图源：网络）

进入新世纪，当深圳市政府着眼于发展本土汽车产业时，比亚迪成立了比亚迪汽车有限公司。2003年6月，深圳市代市长李鸿忠上任后，提出了“适度重型化”的产业发展战略。为推动这一城市战略，深圳市政府成立了专门的领导小组，着手制定包含汽车及汽车电子产业在内的多个产业的专项规划。在深圳工业“适度重型化”的大背景下，比亚迪新的汽车生产基地落户深圳。

据一位业内人士回忆：“深圳当时决定在产业发展上采取工业适度重型化战略，考虑到深圳在汽车行业没有合资企业驻扎，而且我国的油车技术与西方相差甚远；另外考虑到深圳自身的产业基础，即电子产业很发达，产业链很完善，例如消费电池、电子器件等，因而选择了发展电动汽车行业，也因此深圳政府把比亚迪从西安请回来在深圳建厂。”比亚迪汽车生产基地的建设得到了深圳市政府的大力支持。作为龙岗区的重点项目，各相关部门为比亚迪专设“绿色通道”，保障了生产基地的快速建成。比亚迪所处的坪山区获批“全国新能源汽车产业知名品牌创建示范区”，示范区形成了新能源产业集群，新能源及相关领域企业有近300家。

2010年，为了解决城市空气污染问题，比亚迪创造性地提出“公交电动化”方案。该方案起初受到了不少质疑，包括电池的安全性问题，充电设施的保障问题，市民的接受度问题等等。但这一方案在当时却受到了深圳市政府的大力支持，积极与比亚迪开展合作，推动深圳市电动公共交通体系的建设。如深圳巴士集团与比亚迪合资成立了国内首个纯电动出租车公司——深圳市鹏程电动汽车出租车有限公司。起初公司的运营遇到了诸多困难，如购车成本高、充电设施不足、乘客接受度低等。但从2013年上半年开始，鹏程电动开始扭亏为盈，一年盈利达2000万元。“鹏程模式”也在其它城市得到了推广。

经过十多年的努力，深圳市在新能源汽车推广应用上成绩斐然，不仅为中国其他城市的低碳转型提供了宝贵经验，也为深圳赢得了广泛的国际声誉。在全球城市联盟C40组织的 “全球城市气候领袖奖” 评选中，深圳市被授予 “全球城市交通领袖奖”，表彰其在新能源汽车应用方面所作出的贡献。可以说，深圳哺育了比亚迪的发展壮大，而比亚迪作为新能源汽车本土龙头企业，又反过来助推了深圳的低碳转型，正是政府和企业间的良性互动成就了低碳城市发展的深圳样本。

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低碳转型不仅仅是个碳减排问题，更是一个发展问题。可以说，低碳与发展缺一不可，需要全面地看待和统筹地推进碳达峰碳中和与可持续发展这两个目标，将其融入生态文明建设的大战略。要实现低碳发展，城市扮演着至关重要的角色。对于中国而言，城市能否探索出一条低碳发展的道路，不仅事关双碳目标的实现，避免陷入“中等收入陷阱”的危机，也决定了推进可持续发展的成败。

深圳，作为国家首批低碳试点城市之一，在新能源汽车的推广应用和产业发展中进行了成功的尝试，为其他城市的低碳转型提供了有益的经验。城市要实现低碳转型虽然困难重重，但是绝非不可能。这要求不同规模的城市清醒认识自身在新能源革命中的机遇和挑战，充分借鉴领先城市的经验和教训，探索符合自身特点的低碳转型路径和发展模式。

本文内容源自黄平博士和余振博士2021年发表于Cambridge Journal of Regions, Economy and Society上的文章“Aligning industry interests with urban priorities to foster energytransitions: insights from two Chinese cities”（原文链接https://doi.org/10.1093/cjres/rsab003）

作者黄平

谢菲尔德大学社会科学交叉学科研究中心城市研究所博士后研究员，香港中文大学（深圳）全球与当代中国高等研究院访问学者。

编辑：GBA Review 新传媒

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