2022年刚开始，各大新能源车厂就迫不及待地大秀自己的成绩单了，几家的交付都跟打鸡血了似的。而与车企秀肌肉的同时发生的是，2022年新能源汽车补贴政策如期出台，补贴要退坡。因此，本篇长桥海豚君主要来盘点一下各家的交付底色并展望2022年的补贴政策。看似吊炸天的成绩，大多都在预期之内，偶尔几家比如“小理”，成绩超预期有点严重。通过各家车企数据的对比，长桥海豚君可以明显可以感受到新能源车渗透率快速拔高的阶段，赛道的的朝阳特征——百花齐放、百家争鸣；而且，2022年新车会持续密集发布，这都为2022年新能源车市的高增长奠定了基础。补贴退坡本身是利空事件，但市场早有预期，再加上此次一些政策还有超预期的成分，因此，长桥海豚君将该事件定性为利空兑现是好事。政策端的支撑会对2022年销量形成一定支撑，市场预期从12月份的500-550万辆上调至600-650万辆。而2022年的强势销量预期如果兑现的话，之后补贴全面退出的话，可能会提前透支2023的需求，如果没有技术或材料端的成本下探，2023年可能新能源车市可能会面临一定压力。但如果成本端能通过单车爆款背后的规模销售+零部件标准化，像光伏行业一样迎来平价时代，新能源汽车将真正步入市场化健康发展的阶段。行业数据还没有公布，长桥海豚君拿代表企业的数据来观察行业变化。主要分为五个类型的车企，分别是①蔚小理组成的一线造车新势力、②特斯拉、②比亚迪、④零跑和哪吒为代表的二线造车新势力，与⑤传统车企旗下的新能源品牌。上表是数据一览，下面我们针对各个类型的车企分别进行阐述（特斯拉中国数据尚未公布）：1、鱼跃龙门的一线新势力：蔚小理距离10万年销一步之遥，小鹏如期夺冠按照蔚小理11月时候给出的四季度销量展望来倒推，三个公司12月份的交付数据均在0.9-1.1万辆左右。实际交付数据只有蔚来落在预期之内，而小鹏和理想均大幅超出预期。当然，今年以来新能源车企大致的套路是都是：给指引——业绩超指引——上调下期预期，因此，当下超预期是市场被套路“惯”出来的正常期待。而这次“小理”超预期的点主要在于超得有点太夸张了：小鹏12月指引上限1.1万辆，实际超了45%！理想指引上限也是1.1万辆，实际超了28%。从汽车三宝按月销量可以看到，小鹏下半年彻底爆发，最终如期夺冠。回溯的话，它3-4季度的发力主要与产品和渠道有关：- 产品定价更友好：公司推出了定价更低的磷酸铁锂版本的G3和P7、同时开始交付起步价低于20w的P5（12月交付5030台，还推出了“先提车、后装雷达”的交付模式）；
- 加盟相助，渠道猛增：配合公司“普及智能电动车”的公司战略，公司终端销售渠道快速铺开。小鹏是目前“蔚小理”中唯一采取“直营+加盟”模式的车企，加盟店的佣金在二季度的财报中已经开始有所体现。
截止2021年11月底，公司已经在121家城市拥有311家实体门店，并且公司2021年的年度目标是350家门店。理想依靠单一车型实现年销破9万辆的成绩也实属难得。我们依旧从产品和渠道两个方面来解读：- 产品方面：理想ONE的确是一款深度理解用户需求的车型，并且从定价来看也极具性价比。另外增程式作为一种混动车型，天生更加适合北方等天气寒冷地区，其全国普适性比纯电车型更好，因此理想门店在全国的布局是比小鹏和蔚来更加均匀的。
- 渠道方面：虽然最终的量不及小鹏，但公司3-4季度的门店扩张速度明显加快，截止2021年底，公司在102个城市拥有206家门店。
相比小鹏和理想，蔚来在“高冷”的定价之下，爆款特征明显弱了一些。目前在售的三款车型ES6 12月交付4939量，不足5000辆。- ES 6以及同价位的EC6，起步价超34万（补贴后），ES8的起步价则超45万，而小鹏最贵的车型P7起步价也才22万，理想则固定售价33.8万。更贵的车型销量更低也比较合理。
- 性价比的角度看，蔚来的定价中包含了其后续提供的更多服务，较高的毛利率来为后续提供更多服务做支撑，而普通消费者对此或许并不理解或接受度较低。
并且在此次新能源汽车补贴退坡的关口，特斯拉早早地在12月份就上调了定价，小鹏则给了消费者10天的过渡期，而蔚来选择在2022年3月31日后才将退坡金额转移给消费者，可见它的车辆销售压力。不过，长桥海豚君再次强调一下，经过一段时间的低迷，蔚来2022年可能会迎来机会，比如3月底ET7的交付、9月份亲民款ET5的交付，以及可能推出的定位中端的双子星品牌。二线造车新势力的崛起也是2021年车市的重要特征，以零跑、哪吒为例：- 零跑汽车2021年年初1月份销量不足2000辆，年终12月份销量接近8000万辆（1月销量的4.6倍）；
- 哪吒汽车2021年年初1月份销量略超2000辆，年终11-12月份均跻身月销万辆的阵营（12月销量是1月销量的4.6倍）；
- 相比一线的蔚小理（年终12月份销量是年初1月份销量的1.5-2.5倍），其环比增速和当前的绝对销量都构成新能源车市的重要玩家。
3、比亚迪：“电池+降价”双王炸，2021新能源交付最强王者比亚迪12月交付9.3万辆，2021年累计交付量突破60万辆（同比增219%），强者恒强。自今年5月份以来，比亚迪基本以每月环比新增销售1万台的速度在增长，逐月超预期，在一众新势力、传统车企还在欢庆月交付迈入万辆门槛的同时，比亚迪已经在冲刺月销10万辆的目标了。并且据订购比亚迪宋 Plus DM-i车型的消费者反馈，“托关系加钱也要在4个月后提车”。因此长桥海豚君认为，明年比亚迪销量继续保持强势是大概率事件。长桥海豚君统计的传统车企电动车主要包括南北大众ID系列、吉利极氪、广汽埃安、长城欧拉等品牌，主要呈现出以下特征：- 四个样本车企的月销量整体呈现攀升的趋势，其中南北大众ID系列、长城欧拉、广汽埃安月销量基本稳定在1万-1.5万辆之间；
- 吉利极氪自12月交付3796台，21年累计交付6007台，不及公司此前对外披露的7000辆交付目标。极氪在营销、交付等方面的负面新闻仍未见好转，2022年继续跟踪极氪001的销量、新车型的量产等因素；
- 传统车企相比新势力、比亚迪等新能源车企起步较晚，且转型束缚较多，但随着极氪001的、上汽智己的交付，其新能源品牌已经陆续走上正轨。
2021年，传统车企似乎依旧在走车海战术，靠快速推新和众多车型冲击总销量，有影响力的爆款车型较少。不过，在油耗考核和竞争对手的压力之下，他们现在转型逐步走上正轨，2022年会经历销量爬坡、新车型密集发布的过程，有希望是2022年新能源车市的重要增量。小结：特斯拉虽然还没有公布中国工厂的批发数据和中国市场的零售数据，但预期不会差。上述这些数据都纷纷体现出了中国新能源车市百花齐放、百家争鸣的繁荣景象，2022年新车会持续密集发布，这都为2022年新能源车市的高增长奠定了基础。但近期新能源汽车板块股价调整中，长桥海豚君认为最核心的原因是估值偏高，回调更健康。其中也不乏对基本面的一些担忧，例如以锂为代表的上游原材料涨价逐步向下游传导，有损产业链盈利能力；再例如，补贴退坡影响盈利或销量的担忧。2021年12月31日，四部委联合发布了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，下面长桥海豚君就来解读一下2022年的新能源汽车补贴政策。（1）补贴如期退坡：2022年补贴标准在2021年基础上退坡30%，城市公交、道路客运等公共领域新能源汽车在21年基础上退坡20%；（2）明确补贴终止日期：2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴；（3）取消补贴规模上限：2020年当时的政策明确“原则上每年补贴规模上限约200万辆”，此次政策将补贴规模从原本预期的200万台补贴规模上限放开，实施贯穿2022年全年的补贴。（1）政策整体小超预期。其中前两点与此前发布的政策保持一致，放开200万辆补贴上限是核心超预期的点。在2023年补贴全面退出前夕，放开补贴上限，料2022年底会出现明显抢卖/买，强化2022年销量增长预期。（2）补贴金额退坡，2023年补贴全面退出，预期中的利空兑现。此次纯电单车补贴减少四千到六千块，退坡后单车补贴金额在0.9-1.3万元；插混车型退坡约两千元，退坡后补贴金额约五千元。退坡金额相对绝对车价，影响有限，但毕竟是利空影响，并且看一年之后，2023年补贴全部退出时，对车企的影响会更加强烈。另外，补贴退坡对车企的影响主要表现在销量和盈利能力上，核心看退坡金额是由车企承担还是消费者承担。车企承担则损失盈利，消费者承担则损失销量。目前来看，大部分车企都将补贴退坡转移给了消费者，只是有无过渡期的区别，例如特斯拉12月份就上调了车价、小鹏和蔚来分别选择在1月10日和3月31日之后转移给消费；乘联会2022年新能源乘用车销量预期自480万辆上调至550万辆（渗透率25%），新能源汽车销量预期自500万辆+上调至600万辆（渗透率22%）；海豚君在11-12月份统计券商预期时，他们对2022年新能源汽车销量的预期大致集中在500-550万辆左右，而近期统计到市场预期普遍上调到600-650万辆。小结：政策小超预期，预期中的利空兑现。对2022年销量形成一定支撑，市场预期从500-550万辆上调至600-650万辆。但2022年的强势销量有透支2023年需求的成分，如果没有技术或材料端的成本下探，2023年可能新能源车市可能会面临一定压力。但如果成本端能像光伏行业一样迎来平价时代，新能源汽车将真正步入市场化健康发展的阶段。
整体观点：不论是亮眼的成绩单，还是落地的补贴退坡，其实基本都是预期之内的事情，而近期股价持续波动，本质的原因还在于估值水平较高，经不起市场基本面的担忧。2022年新能源汽车板块仍旧是机会很大、机会很多的板块，但板块逐渐进入考验研究深度、寻找阿尔法的阶段。
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