天府机场客流暴涨两倍 成都“两场一体”直追京沪
3月26日，成都天府机场开始2023年夏航季运营，原在双流机场运行的所有国际客运航班全部转场至天府机场。比转场来得更早的是旅客的“吐槽”，机场开通运营以来，当地人形容，跟双流机场相比，去一趟天府机场“如同西天取经”。
旅客吐槽机场远、网约车不愿意去，这反映了成都“一市两场”运营尚在摸索中。不过情况正在起变化——成都将天府机场公交专线增至5条，均24小时运行；地铁19号线二期预计年内开通，届时双流机场、天府机场可在半小时内互通，旅客出行接驳将大有改观。
数据显示，去年天府机场客流量增长超过200%，是国内重点城市中唯一录得正增长的机场。成都提出“两机场一体化”运行，也是对国内“一市两场”管理的探索——与同样拥有双机场的北京、上海相比，成都模式有何特点，前景又怎样？
导航地图显示，工作日非早晚高峰，从成都市中心宽窄巷子打车去天府机场，距离超过80千米，耗时约90分钟
天府机场路远，成都加开“全天候”公交
数据显示，2021年6月开通运营的天府机场北距成都市中心约60千米、东北距简阳市中心约15千米。机场拥有两座航站楼、三条跑道，建面72万平米。目前前往机场的出行方式主要有地铁18号线、机场专线、长途汽车、出租车、网约车或者自驾。
从出行体验看，地铁和机场专线相对便宜，但携带大件行李不便，且还有时间限制，即不能在深夜、凌晨出行；出租车最方便，但花费也最多；网约车则结合了“高方便度”和“相对低花费”——不过问题在于，由于高速通行费和返空损失，相比出租车，网约车不太欢迎机场单。
天府机场高速公路单趟通行费约40元，成都籍出租车能优惠50%。此外，从市区到机场，网约车收费约100元，出租车打表收费约200元。网约车去机场，返空挣不到什么钱，而不返空只能原地接客，机场客流少导致网约车耗不起——这是网约车不愿去机场主因所在。
年初，当地交管部门对部分网约车平台司机收取返空费、拼客作出行政处罚，但收效甚微。近期，相关部门已指导督促网约车、平台按天府机场管理要求划定电子围栏，完善派单机制，持续提升服务质量。
显而易见，网约车去不去机场受“高速通行费、机场客源”影响较大。目前，高速通行费不可能对网约车有优惠。四川省交通厅称，受经济下行影响，高速公路营运公司收支缺口较大，“如再实施减免极易引发债务风险；如针对网约车出台优惠政策，会导致全网收费秩序混乱”。
四川省交通厅“建议市民选择地铁、直达公交、免费市政道路出行。”转场前夕，成都也将天府机场公交专线由2条增至5条，均24小时运行。公交专线30分钟一班，根据客流滚动发车，轨道交通则是准点快速往返机场的主要出行方式。
3月23日开始，优化提升后的天府机场公交专线（全天候）共计5条
客流增205%，天府机场主打国际客运
当然，旅客如果想搭乘“相对实惠且方便”的网约车，还有一个指望，那便是天府机场客源增加——如此一来，网约车能就地快速拉客返城，不必返空了。就目前的情形而言，这是有可能实现的愿景。
3月26日起至10月29日，天府机场开始2023年夏航季运营。原在双流机场运行的所有国际客运航班将全部转场至天府机场，港澳台客运航班将临时转场至天府机场运行。转场后，国航、川航、东航、南航、成航、长航、深航在天府、双流两场运营；其他26家航司仅在天府机场运营；西藏航空则成为仅在双流机场运营的航司。
转场带来什么影响？显然这会对双流机场造成分流。2019年-2022年，双流机场旅客吞吐量分别为5585.9万人次、4074.2万人次、4011.7万人次、1781.7万人次。2020-2021年，双流机场旅客吞吐量均排名全国机场第二位，2022年则掉了全国第六位。
反观天府机场，2021年，机场旅客吞吐量435.5万人次，在全国排名第47位；2022年，机场旅客吞吐量1327.6万，排名全国第十。转场完成之后，主打国际航线的天府机场，在后疫情时代的旅客吞吐量毫无疑问会提升不少。
2021年6月开通运营的天府机场，头半年旅客吞吐量不到500万，2022年则现了跳涨
成都目前已开通29条国际定期直飞客运航线，稳定运行20条国际定期货运航线，在飞国际航线继续位居中西部第一、全国前列。按照转场方案，所有国际客运航线将转场至天府机场运营，而国际货运航线则仍在双流机场运营。
当然，转场对于双流机场也会有利好，转场后会腾出的航班时刻资源和空域空间，便于机场打造国内精品商务航线——界面新闻报道称，今年双流机场“商务快线”目标占比40%以上。为匹配商务及精品航线定位，在航班减量空档期，机场会进行升级改造，工程投资超31亿元、耗时23个月，整体工程计划2025年底完成。
双流机场和天府机场分工合作，正是成都“两场一体”运营模式的雏形。所谓“两场一体”，是指一个机场主打国际航线、一个机场主打国内航线，通过两个机场之间的接驳和中转，帮助旅客通达全球。作为国内第三个拥有双机场的城市，成都能否玩得转？
借鉴京沪经验，成都两场一体引领西南
在成都之前，京沪已开启双机场时代，北京采取“双国际枢纽”模式，上海采取互补模式（浦东主打国际航线、虹桥主打国内航线）。成都与京沪在旅客吞吐量、国际航空市场的需求不可相提并论——成都近期借鉴上海模式，远景展望北京模式。相较京沪，“新机场位置偏远、抵离机场耗时长、周边产业匮乏”是成都“一市两场、两场一体”运营难以回避的问题。
虽然北京大兴机场由于地处京津冀交界处而被吐槽，但大兴机场到首都核心区直线距离约46千米，上海浦东机场到市区约33千米，但天府机场距离成都市区超过55千米，距离双流机场则有约70千米，这一间距比上海两场之间的距离还要多出约20千米。
国航、川航、南航、东航等航司国际航班全部平移至天府机场，但国内航班却大部分都保留在双流机场，两机场间相距甚远，旅客两场中转颇为麻烦。民航专家撰文称，“天府机场的国际航班，只能靠少量国内航班来输送中转旅客，枢纽建设效果恐难达预期。”
除了新机场接驳的费时费力费钱，还有来自高铁的冲击。由于地理原因，成都高铁此前相对落后，这给了航空巨大机遇，但随着西成、沪汉蓉、蓉贵广等高铁的修建，成都东西向和南北向高铁出行时间大大缩短。高昂的接驳成本和高铁的冲击将影响出行距离在1500千米以内的大部分城市，成都“一市两场”航空市场面临考验。
成都新机场可达性偏弱，但“一市两场”内部仍可通过构建直连交通，拉近两场时空距离，间接提升天府机场可达性。目前两座机场通过高速路网连通，最快1小时可抵达。地铁19号线二期预计年内开通运营，届时两场可在半小时内互通。
网约车不愿去新机场是“两场一体”战略下的小浪花，随着接驳基础设施的逐渐完善，这些浪花终究会消散。对于拥有双机场的成都来说，“两场一体”征途漫漫：其一是把旅客服务好；其二是将新机场所在新区的产业、人口弄起来；其三是让天府与双流机场协同一体“1+1>2”。
从更远角度来看，天府、双流之外，还有重庆渝北机场，再远一点还有贵阳龙洞堡机场和昆明长水机场。中国民航大学经管学院教授李晓津认为，如何推动西南地区航空枢纽协作，从而推动西南地区尽快形成国内乃至国际先进的机场群，是摆在天府机场面前的重要任务。
参考资料：
一市两场背景下成都机场服务质量研究.张廷玉
成都国际客运航班全部转场至天府机场.成都日报
天府机场将推动高新技术产业加速向西部集聚.每经网