三峡船闸放行LNG船舶，氢燃料船舶还远吗？

为推进LNG清洁能源在长江航运应用，2018年，交通运输部发布了《关于深入推进水运行业应用液化天然气的意见(征求意见稿)》，推动水运绿色发展和能源结构调整。同年，财政部发文对新能源车船免征车船税，新增纯天然气发动船舶品类。近日，交通部长江航务管理局发布第1号通告，自2019年6月1日起，长江三峡通航管理局开始受理LNG动力船过闸申报。

现实很骨感

海运业是温室气体主要排放源之一，全球年均约3亿吨。国际海事组织规定到2050年，二氧化碳排放量需减少50％，并在本世纪末达到零排放。

目前，柴油发动机主宰民用船舶动力市场，按功率计，市场份额约95%，燃气轮机次之。《长江经济带船舶污染防治专项行动方案(2018-2020年)》计划到2020年内河LNG燃料船达到2万艘，运输船舶能源消耗LNG比例超过10%。目前，我国已成为世界第二大液化天然气（LNG）进口国，但内河LNG动力船舶不到200艘，LNG加注码头仅10多个，年实际加注LNG1,000余吨。

燃料电池动力船舶

燃料电池技术在船舶上有四大优势：稳定提供热量和电力，燃料电池系统的电能效率可达55-60％；环境友好，不产生温室气体，唯一的副产品是干净可用的水；运行平稳无噪音，改善船员生活环境；支持远程运输，可快速加注。此外，燃料电池技术可通过供电电缆将电力输送给码头上的传统动力船，减少港口的碳排放。

目前，燃料电池系统在潜艇的AIP系统中有成熟的实际应用，如德国的212A型潜艇，日本的Urashima小型潜艇。客轮和游轮则是民用市场启蒙初期的理想应用。美国、德国、挪威、日本和韩国已经有相应的燃料电池渡轮、观光船、渔船投入示范运营；西门子、巴拉德、ABB、博世、Power Cell等公司已率先入局。

氢化长江的关键

如果LNG这么大政策力度都推进缓慢？为何对氢高看一眼？答案唯有性价比。利用长江上游的富余的水电制氢通过液氢船沿江而下，即解决可再生能源消纳又实现用户侧的零排放，可谓一举多得，但问题的关键在于输运。氢作为危化品是不能过三峡船闸的，同样待遇的还有天然气、LNG等一众燃料。本次对LNG的开闸是个积极的信号，为后续液氢过闸打下基础，是共抓长江大保护的重要实践。

2019年，国家发改委已先后在《绿色产业指导目录（2019 年版）》和《产业结构调整指导目录（2019）征求意见稿》中明确支持绿色船舶制造，鼓励发展纯电动和天然气船舶以及燃料电池等机动车船技术。我国现有《GB/T 30719-2014 液氢车辆燃料加注系统接口》、《GJB 5405-2005 液氢安全应用准则》，以及《固定式液氢容器技术条件》、《液氢罐式集装箱技术条件》两项企业标准，氢标委已着手液氢标准的军转民编制工作。

氢能在船舶上的应用又近了一步。

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