更难的2022｜斯柯达 爱驰 观致，谁会先一步倒下？
五一假期还未结束，新造车纷纷发布4月销量业绩。和之前“纷纷破万”不同，零跑的9087辆恐怕会成为新造车本月最佳成绩；小鹏汽车“屈居”第二，蔚来、理想更是“腰斩”，头部新造车的窘境将4月份中国车市的艰难阐释的淋漓尽致。势头迅猛的新造车尚且如此，传统汽车更是糟糕。此前，社交媒体曾流传4月前半月上险量数据，上汽通用-68%，上汽大众-66%，东风日产-60%……除了比亚迪，几乎所有传统企业都是惨跌。
当强势车企都在“苟且”时，那些挣扎着的弱势车企只有加速滑向淘汰的深渊，比如上汽斯柯达。作为全球四大历史最悠久的汽车品牌之一，斯柯达在中国市场也有着近20年的发展历程，曾在2018年创下34.1万辆的辉煌业绩。
如今，这家合资企业已是沉疴难起。2019年，上汽斯柯达在华销量下滑至28.2万辆，两位数的同比下滑注定不是偶然。进入2020年，斯柯达销量再度同比大跌近40%；2021年，进一步腰斩至7.12万辆，彻底边缘化。连续三年销量骤减，如今产销规模已不到巅峰的两成。
实际上，背靠上汽大众体系的斯柯达并非无车可卖。2021年，其在售车型还多达8款，只是没有任何一款车型能够年销2万辆。进入2022年，上汽斯柯达的销量已极少单独发布，大多掩藏在上汽大众的整体数据中。从乘联会公布的单一车型数据来看，上汽斯柯达单月销量破5000台的车型已是凤毛麟角。
冰冻三尺非一日之寒。过去数年，上汽斯柯达在大众品牌光环下疯狂溢价，随着中国汽车品牌的进步以及大众品牌光环的退化，以及捷达品牌的挤压，上汽斯柯达瞬间丧失竞争力。上月末，中国汽车流通协会最新报告显示，2021年合资品牌退网将近800家，上汽斯柯达榜上有名。品牌口碑下滑、核心技术缺失、销售体系崩盘，上汽斯柯达败局已现。
在弱势合资品牌纷纷败退的大环境下，上汽斯柯达并非孤例。最早的长安铃木，后来的东风雷诺，近期的一汽马自达，以及未来有可能的悦达起亚。
今年一季度，起亚在华累计销量仅为3.6万辆，销量下滑态势并未得到改变，3月单月甚至接近腰斩。实际上，东风的退出已经拉响这家合资企业走向衰亡的警报。就在东风出让股份之后，悦达也被传出“放弃增资”，虽然后续澄清是悦达集团放弃部分由子公司悦达汽车出资，但悦达集团后续针对新能源的投资计划已经折射出中方对这家合资公司的态度。
不仅仅是中方不在加码，韩方也早已开始降低对中国市场的依赖。近期，现代起亚发布最新财报业绩。数据显示，起亚营业利润1.6万亿韩元，同比上涨49.2%，创下历史新高。同时，现代和起亚依靠在北美、西欧和拉美市场的完美表现，成功超越雷诺-日产联盟跻身全球第三，中国市场的表现已经无关痛痒。随着“救世主”车型——嘉华在国内MPV市场的失意，悦达起亚这家合资公司的前景很难让人看好。
不仅仅是合资品牌，中国品牌的“淘汰赛”也早已加剧。就在众泰奄奄一息时，江淮乘用车、观致汽车同样在生死线上作最后的挣扎。
背靠着江汽集团，江淮乘用车的生存底线看起来十分牢固。比如江淮商用车的可圈可点，比如大众江淮合资项目的25%股权，再比如代工蔚来的利润等等，江淮乘用车只要不将这些盈利点带入深渊就还有存在的希望。不幸的是，江淮乘用车似乎有带崩全盘的“能力”。
近期，江淮汽车发布一季度报。数据显示，江淮汽车一季度归母净利润亏损超2.9亿元，计入当期损益的政府补贴高达2.14亿元，扣非净利润亏损近4.8亿元。要知道，2021年度江淮汽车的盈利是2亿元，今年一季度江淮就将去年一年的净利润亏光了。
毫无疑问，孱弱的乘用车业务是江淮连年亏损的根源。一是与大众合资增收不增利，股比的调整仅仅让江淮有了好看的销量数字。目前，思皓品牌已经成为江淮乘用车的“销量支柱”，可思皓品牌整体月销量水平仅在万辆左右，平摊到十余款在售车型上数据并不乐观。
二是自身新能源产品缺乏竞争力，仅靠代工蔚来谋生。2021年，江汽集团旗下纯电动乘用车累计销量为13.41万辆，代工蔚来的销量高达9.3万辆，江淮新能源乘用车销量仅4万辆左右。今年一季度，江淮新能源乘用车销量为40051辆，同比增长67.43%，远低于国内新能源市场平均增幅。
如果说江淮乘用车还有母公司和政府补贴续命，观致汽车则是“孤立无援，坐以待毙”。有接近观致汽车的消息人士曾向星车场透露，观致汽车很难撑过一年。
目前，观致汽车产销数据早已无从查询。自被宝能收购至今，观致汽车负面新闻不断，包括停产、停售、裁员、欠薪、断缴社保等等，几乎所有新闻都在证明观致汽车已经成为“弃子”。就在4月下旬，观致汽车有限公司一天之内新增5则被执行人记录，执行标的总额接近500万元。根据星车场不完全统计，观致汽车历史被执行人超过70次，被执行总金额近8亿元。
无论是打造高端品牌还是发力新能源汽车市场，观致品牌都不再是宝能汽车的核心，而且宝能也没有“复兴”观致汽车的能力。就今年三月份，广州市中级人民法院还曾发布公告称，宝能姚振华涉金融借款合同纠纷“下落不明”，在业内引起不小的舆论波动。
姚振华的资金窘境，主要源于造车。自接盘观致汽车以来，国内政策不断收紧，比如新能源补贴退坡，审查制度也日益趋严；再比如土地政策持续优化，严防投资人借用汽车项目“孵化”房地产等等。目前，宝能汽车进展滞缓的同时，宝能系资金问题也被曝光。去年10月，央企中铁信托发布公告，称宝能广州汽车产业园项目未能按期支付28亿元贷款的利息。随后，宝能系上市公司中炬高新发布公告，称宝能集团的有息负债合计高达1927亿元。姚振华本人及其相关公司，也多次陷入民事纠纷或成为被执行人、被限制高消费等。
当传统汽车品牌纷纷败走时，国内新能源汽车市场也早已开始洗牌。五一假期期间，赛麟汽车还被曝出部分资产被挂牌拍卖，一场造车闹剧正“无赖”收场。在目前的市场大环境下，还有更多的新造车企业将被迫走向“赛麟式结局”。
近期，海源复材在转让其持有的11%云度汽车股份时称“云度汽车因资金链已停产”，尽管云度汽车方面回应称“停产是由于电池问题，预计两个月后复产”，但云度汽车并为直接回应资金链问题。随着舆论的发酵，云度汽车的经营困局已难以掩盖。
“2025年跻身国内纯电车品牌前三强”，2020年林密重返云度汽车时曾在业内高调喊话。他的高调是有原因的，2018年，云度π1+π3两款车型交付量达9300辆，位列当年国内造车新势力销量榜第二。
然而，今年3月云度旗下两款乘用车型π1和π3销量已经归零，一季度累计销量也分别仅为361辆、155辆。在国内新能源汽车暴增的情况，云度的发展状态显然不正常。细究就会发现，云度走到今天这一步并不奇怪。一是初创团队动荡，林密的出走与回归就是外在表现之一；二是融资进度缓慢，云度成立至今仅有A轮融资和两轮股权融资；三是产品更新迭代缓慢，2017年首款车型π1上市至今仅有两款在售车型，且竞争力相对低下。
和云度汽车一样没有存在感的新造车，还有曾经风光出海的爱驰汽车。4月末，爱驰发布公告称，与宁德时代签署EVOGO换电项目合作框架协议，将以爱驰U5车型为载体落实换电，相关产品计划在今年第四季度推向市场。
与云度汽车雷同，爱驰汽车成立至今也面临着融资困难、产品更新缓慢的致命问题。公开信息显示，爱驰成立至今完成了8轮融资，但具体金额并不明朗，且在今年1月融资完成后发生管理层变更，创始团队资金压力可见一斑。2021年，爱驰汽车还被曝欠薪、断缴社保，以及或将与均瑶集团达成合作引入投资。巧合的是，均瑶集团近期还被传“将收购云度汽车一半以上的股份，成为实际控股股东”。
相比还略有进展的融资，爱驰的产品更新几乎停滞。自首款车型上市至今，爱驰仍未上市第二款全新车型。公开数据显示，爱驰汽车一季度销量仅为552辆，和头部新造车企业已是云泥之别。成立五年打造一款产品，第二款车型U6的上市则是一再延后，这很难让人看好这家新造车企业的前景。
尽管4月新造车的产销数据出现大幅波动，主流传统汽车品牌的市场压力同样令人窒息，但疫情终归成为过去，供应链早晚将回归正常，届时，汽车产业的优胜劣汰将再度升级，留给“斯柯达们”的时间已经不多了。
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