对于自动驾驶，余承东说了一个粗暴的真相
“阿尔法S全新HI版搭载的自动驾驶系统的硬件能力是当今世界上最强大的，没有之一。”
5月7日晚，在极狐阿尔法S全新HI版的上市发布会上，华为智能汽车解决方案BG CEO余承东笃定地说道。
余承东所言非虚。作为极狐“高阶智能豪华纯电轿车”，阿尔法S全新HI版搭载了华为HI全栈智能汽车解决方案。
其中硬件配置包括3颗激光雷达+5G天线、6个毫米波雷达、12个超声波传感器和13个高清摄像头，华为MDC 810计算平台算力400 TOPS。
Model 3、Model Y、Model S、Model X的自动驾驶硬件包括8个摄像头、1个雷达和12个超声波传感器，FSD算力400 TOPS。
蔚来ET7的自动驾驶硬件包括11个摄像头、1个激光雷达、5个雷达和12个超声波传感器，英伟达Orin算力1016 TOPS。
因此，无论在传感器的种类、数量还是成本上，极狐阿尔法S全新HI版均创下了量产车之最，是名副其实的“拥有世界上最强大自动驾驶硬件能力的量产车”。
然而，“世界最强大自动驾驶硬件能力量产车”却不能与“世界自动驾驶用户体验最好量产车”划等号，而对消费者和用户而言，后者显然更加重要。
事实上，自动驾驶传感器的种类和数量只是庞大体系的一部分，它规定了自动驾驶能够实现的上限，却不能决定自动驾驶的下限和真实的用户体验。
真正决定用户实际体验的，是车企或合作企业的自动驾驶OTA升级和迭代能力。对于这一点，余承东并不否认。
“我们这个自动驾驶系统硬件架构是当今世界最强的，没有之一，但软件还需要打磨、需要迭代”。
在演讲中，余承东数次坦言“我希望拿到这款车的朋友们多点耐心，刚开始还有很多需要完善的地方，但随着不断的OTA升级，它的经验和能力会越来越强。”
事实上，与可以被轻松量化和PPT展示的自动驾驶硬件相比，自动驾驶的软件能力更加晦涩难懂，也很难被量化和被用户感知。
作为普通用户和消费者，几乎不可能去长期体验所有品牌的智能汽车，因此也就不可能对不同品牌的智能汽车的自动驾驶能力形成客观认知。
但通过互联网上的宣传，普通用户和消费者却可以简单地了解到某辆车有多少颗摄像头、多少个激光雷达以及多少算力，进而形成一种“唯硬件论”。
需要指出的是，目前可以确定阿尔法S全新HI版自动驾驶硬件能力非常强大，同时它的软件能力也值得期待。
在对外宣传中，极狐将其称为“首款搭载华为HI全栈智能汽车解决方案的量产车”外，还称其为“首款支持城市道路高阶智能驾驶的量产车”。
对于阿尔法S全新HI版的实际自动驾驶能力，还需要等待新车交付、并经过几次OTA升级后，才能完全释放并且呈现出来。我们还需要以观后效。
对于华为和极狐这样兼具软件和硬件能力的企业来说，显然不会被 “唯硬件论”所左右，更不会以此误导普通用户和消费者。
但对部分后发企业来说，出于宣传和造势的需求，却存在着这样的风险。这里有一个或许不恰当的例子。
事实上，相比通行的10进制，12进制更加科学和实用。10只可以被2和5整除，而12可以被2、4、6整除。那么为何最终10进制独步天下了呢？
一个重要的原因是，人类有10根手指，而不是12或者16根，这就让人们天然地更容易理解10进制，最终也就选择了10进制。
这个例子告诉我们，最终被人群选择的，或许不是最优解，而是最容易被人群理解的那个。当软硬结合、算法被注入硬件后，自动驾驶汽车也会遭遇这个问题。
一个现实的困境是，普通消费者和用户更容易理解自动驾驶传感器数量和算力的多寡，而对于晦涩难懂的自动驾驶算法，他们既无力也无兴趣理解。
这就给“唯硬件论”提供了舆论的温床和土壤，也给那种简单粗暴的表格式的对比提供了条件。
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