文/三娘在此
时代真是变了。
最近汽车圈的两条新闻，可以说是完整地呈现出两个生态之间的巨大生存环境差异：
许多人都关注到了湖北汽车补贴的消息。最近，湖北省联合东风汽车集团推出史上最强购车季活动，东风汽车集团旗下的多个汽车品牌，集体开启了疯狂降价模式，例如，东风雪铁龙C6，政府加企业综合补贴高达9万元。而之所以作出这个决定，与车企2022年高企的库存有直接关系。作为曾经中国汽车军团中领军公司的东风汽车，最终不得不选择通过降价换现金流。
价格补贴战尽管引发了巨大关注，但对于东风汽车来说，这显然是饮鸩止渴式的选择。汽车行业有个不成文的共识，那就是如果一款车型公开大幅度降价，车型的价格就很难再卖起来。所以此前大多数时候，车企的降价策略都是区域性的、内部折扣式的。
而形成强烈反差的是，作为新能源汽车最核心组件的动力电池厂商，宁德时代近期公布了其2022年财报。财报显示，报告期内，公司实现营业收入3285.9亿元，同比增长152.07%；归母净利润307.29亿元，同比增长92.9%。
这300多亿的利润，还是宁德时代选择不想挣太多钱的结果。宁德时代近期接受机构调研时被问及“锂矿返利计划的初衷是什么？”公司回应，公司锂矿分享不是出于降价的目的，而是我们有一些矿产资源，不想获取暴利，希望可以与长期战略客户分享。
一边是自杀式的价格促销，一遍是“不想暴利”的行业王者。三十年河东三十年河西，难怪有人说，方向比努力更重要，趋势才是最大的红利。1992年9月，已经叫了23年的中国第二汽车厂更名为东风汽车集团，寓意乘市场经济的东风，站在汽车行业变革的最前沿。1995年，神龙汽车公司富康轿车总装厂正式开工，这也是武汉引进的最大的外资项目。雪铁龙作为最早进入中国市场的国外汽车品牌之一，富康和桑塔纳、捷达一起，曾是一代人对于汽车的记忆和情怀。在那个时代，雪铁龙毫无疑问是国内合资品牌的“三巨头”之一。就像当年的热销车型“富康”的名字一样，给跟随时代富起来的一部分人圆了汽车梦，富康也是很多国人的第一台私家车。在随后的日子里，一直走在改革和开放前沿的武汉，是毫无疑问的中部城市翘楚。而湖北的汽车工业也逐渐形成规模，成为了中国汽车工业的重要一极。但是，东风主要合资的法系车，本身在市场上无论从品牌知名度还是消费者认可度来看，都与德系、日系、美系存在一定的差距。在最好的2015、2016年时，东风系旗下的法系合资燃油车销量也远不能与大众、丰田等汽车品牌相提并论。据乘联会发布的一组数据显示，我国燃油车市场销量已经连续三年下滑，2019年我国常规燃油车市场零售达1968万辆，2022年仅为1488万辆，这意味着三年时间燃油车市场有近480万份额萎缩掉，而到了今年1月份燃油车市场也是接近腰折，销量同比下滑45.1%。按照中国电动汽车百人会理事长陈清泰的预计，到2025年前后，市场的力量将推动电动车对传统燃油车的替代出现一个拐点。这种下滑不止是中国市场，而是在主要发达经济体都在同步发生。从卡尔·本茨发明出第一辆汽车开始，百年汽车产业从未像今天一样面临“大变局”。在全行业性的收缩面前，法系车的溃败会来的更早一些，也算是情理之中。这也是为什么这场价格战，会最早在武汉打响的行业内部原因。事实上，过去几天，包括通用、别克、雪佛兰、凯迪拉克等品牌相继在全国范围内开启大幅度购车补贴。据不完全统计，截至目前已有超过30个汽车品牌直接或间接参与到这场价格战中，甚至有车型优惠超过10万元。汽车行业普遍认为，2023年开始将是真正决定生死的时刻。与传统燃油车市场衰退形成鲜明对比的是，新能源市场正在持续高温。数据统计显示，2022年我国新能源汽车销量达688.7万辆，同比增长93.4%，其中份品牌来看，不仅是比亚迪突破186万辆，蔚来、小鹏、哪吒等新势力都迎来不同程度上涨。而相比传统燃油车需要靠降价搏市场。新能源车领域目前的浪潮确是涨价。综观目前市场上在售的主流车型，大多数都已经开始提价。在短短的1周内，就有近20家车企先后调整车型售价。今年以来，一直在引领新能源汽车市场的特斯拉，1周内3次涨价，且单次涨幅高达2万元。一众造车新势力，如小鹏、威马、零跑等紧随其后，涨幅在2万~3万元不等。针对涨价原因，各家车企大多归结于成本上涨。理想汽车首席执行官李想日前公开表示，已经和电池厂商确定了二季度涨价幅度的品牌，基本上会立刻宣布涨价。“还没有涨价的，大部分是涨价幅度还没有谈妥的，等待谈妥后也普遍会立刻涨价。”尽管新能源汽车给出的涨价理由是成本上涨，但燃油车难道不面临成本上涨的痛苦吗？但相比卖不掉的库存痛苦，显然成本涨价已经不值一提。几年前还被称为“电动爹”的新能源车，如今正在事实上超越燃油车。而导致新能源发生燃油车替代的根本，还是在于技术革新突破。如今，建立在新能源汽车本身技术高度的搭建完成，尤其是在新能源电池方面，不仅涌现出了以宁德时代麒麟电池、比亚迪的刀片电池为代表的新电池技术，续航里程提升的同时安全性也迎来质的蜕变。此前，电动车短板问题的症结在于，不论是续航带来的里程焦虑、还是充电耗时麻烦以及安全性，指向的都是电池问题。而按照宁德时代此前公布的数据显示，麒麟电池已实现1000km续航，这已经超过了大多数燃油车的续航里程，弥补了电动汽车电池在续航、快充、安全方面的短板，甚至将这些短板进行了补强。去年在一次会议上，宁德时代首席制造官倪军公开表示，“从全球各主要国家及政府颁发的新能源汽车规划来看，到2030年，最迟2035年，市场上将不会再有燃油车销售，新的趋势已经发生了。”这种产业重要性的替代，也使得宁德时代的地位水涨船高。3月6日，最高决策层看望参加民建、工商联界委员，并参加联组会，听取意见和建议。根据新华社新闻通稿，宁德时代董事长曾毓群以全国政协委员身份第一个做了主题发言。五年前，曾毓群还作为企业家代表参加过2018年11月的民营企业座谈会。从这个位置的排序来看，相信如果现在把曾毓群视为“民营企业家”第一人，无人会反对。当然，反过来看，从传统燃油车市场的主要玩家都是国企，再到如今的新能源产业链上从上游到下游、占据先机的都是民营企业。这种对比，其实也再一次证明，在产业革命的迭代过程中，民营企业能够发挥重要价值。在中国汽车工业的萌芽时期，以一汽、东风、上汽以及长安为首的四大国有汽车企业基本占据了自主车企的半壁江山。而四大国营车企早期之所以能够制霸市场，靠的正是与外国车企进行合资。今天我们熟悉的东风、一汽、现代等等无一不是如此。后来，比亚迪、吉利以及长城之类的民营车企步步紧追，逐渐拥有了抗衡国营车企的实力。到了新能源时代，市场再一次给予了民营企业巨大的机会。某种程度上来说，如今燃油车和新能源汽车之间的位置，恰恰正是国有车企和民营车企之间的对比。此前，网上流出一段华为消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在内部会议上的讲话视频，余承东说，“有一部分打着央企、国企背景的高端品牌，品牌、品牌没有、渠道、渠道没有、产品、产品不行，各方面设计都难以启齿，连造车新势力都干不过，更不要说是传统车企了，上市一年多月销量连3000辆都没有，它造的东西都无人问津，还靠着内部消化，还指望它还能干过谁！”一时间也引发轩然大波。尽管视频后来很快被下架，但这并不影响余承东的判断广为流行。面对产业革命级别的市场竞争，国企的历史包袱和决策机制显然无法应对这种巨大转变。要想在下一轮能源革命中占据优势地位，给予民营企业更多的空间，将发挥巨大作用。
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