我的文革往事15•我当火车司机
本文来自合作公众号：康平文稿。
作者：康平。
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（其实，最后这两篇的内容文革已经结束了，考虑到文章连续性原因，就这么延续下来了，这是最后一篇。）
花絮并没有至此结束，还在继续。
因为是提前破格考试，还因为考试刷下来的人太多，于是有人写信到分局，反映考试不严，有人作弊等等。
于是分局派人来机务段调查，并且决定由分局组织，对机务段拟录取的新司机进行复考。
理论和规章考试是将我们拉到分局礼堂考的，平常坐三、四百人的大礼堂，成了我们20来个人的考场。
每人一张桌子，两人之间再隔开一张桌子，分局安监室、机务科来人现场监考，监考的人比考试的人都多。
等考试成绩下来，我竟然理论规章考试成绩第1名，第2名成绩是一个姓杨的运校同学，与我的成绩也差了18分之多。
理论规章考完了接着再上车考机车操纵，这回竟然是主管机务的副分局长坐在机车副司机座位上亲自坐阵监考。
机务段考操纵考的是货物列车，分局考试考得是旅客列车，机车后面拉着12节客车车厢数百名旅客呢，容不得有半点失误！
每人考两站操作，考试要求是平稳操纵，操纵无失误，区间不超速、不晚点，停车对准站台停车标。
轮到我考试了，刘凯队长就站在我身后，叮嘱我一句不要紧张。
进站停车时，我一把闸进站，稍微追加减压一次，机车头稳稳地对准停车标停下，前后不差一米。
我考完换下一个，我回到后司机室。
等接我考试的考完回到后司机室，跟我说，我离开司机室之后，副分局长跟监考的说我，这小伙子是不是撞运气了！
这就是对我考试成绩最高、最好的评价。没有点真本事，那能撞得了运气！
总算有惊无险，机务段考试通过的20多名新司机分局考试全部通过。
这件事情过后许久，有一天付增顺在段大门见到我，特意把我叫到跟前用一副质问的口气问我：你是不是跟人说，幸亏分局又复试了一回，让你考得扬眉吐气，挺起了腰杆？
我见付气势汹汹有点吓人的样子，赶紧解释说，我怎么可能这样说呢，如果不是您在段里考试录取了我，我哪里有机会参加分局考试？我最应当感谢的还是您呐！
其实，我内心里知道最应该感谢的，就是刘凯队长。
当时我和他在机务段家属楼住两隔壁，但我从来没有对他请客送礼走后门。这就是刘凯的清风正气，永远是一位令人尊敬的好领导、好大哥！
开火车有许多保持安全行驶几十万公里、上百万公里无事故、甚至开一辈子火车不出任何事故的好司机。
我当副司机、司机近5年，也安全行驶无事故。
但是，火车撞人、撞物的事情却在所难免，但这种情况绝大多数责任都不在司机。
我还当副司机的时候，有次跟司机长徐福柏值乘货物列车。
列车在紫阳车站通过，在开往向阳车站的区间，机车拐过一个弯道驶上两座隧道之间的桥上，突然发现前方一大群牛羊占据在桥上和隧道口的道心。
当时我的确有些惊恐，立刻站起来高声叫“非常”，在司机长撂非常制动的同时，我也拉下了副司机一侧的紧急放风阀，制动风管压力瞬间减压到零，全列紧急制动压力达到最大值。
但是列车还在强大的惯性下继续往前，我两眼紧闭，心想这下完了，听天由命吧。
只听到嘁哩啪啦一阵牛羊撞击到机车排障器的声音，机车继续惯性滑行200多米之后，终于停在隧道里。
机车居然没有颠覆！万幸，万幸！我和徐师傅下车，分别从两侧往列车后方走，检查列车状态，有没有脱轨？能不能继续开行？
我们走出隧道洞口到桥头，只见牛羊尸横遍野，赶着这群牛羊的人已经吓呆了，不知道如何是好！
一问才知，原来是乡下供销社收购的牛羊给紫阳县城送，山路绕远，就抄近路上了铁道，没想到竟然遇到火车来，这可怎么交待呀！
这时车长从列车尾部守车也赶到列车中部跟我们会合，后一段列车由车长检查无碍，确定列车没有脱轨掉道。
徐师傅与车长双方做好记录，列车继续开行，车到向阳车站停车，向分局调度简要报告事情发生经过之后，自有专人来做事故后续处理。
还有一次，我是值乘司机，操纵副司机常胜庭备考司机跟我上车练习机车操纵，我坐在副司机座位上。
列车上行在权河车站通过后开始加速，我们同时远远地看到前方钢轨右侧有两个人，听到机车鸣笛不知道立刻下道，而是顺着列车前进方向往桥头跑，大概想跑到桥头护栏处躲避。
眼看没有几步就到了，可是她们怎么能跑得过火车啊！于是我叫常胜庭“非常制动”。
常胜庭立刻将闸把推到非常制动位，列车还在滑行，只听到沉闷地“砰、砰”两声，我们无能为力地眼睁睁看着跑着的那两人必死无疑地被机车撞倒在车下。
常胜庭已经吓得瘫坐在司机座上不动也不动，我必须履行值乘司机的职责，下车沿列车前进方向的左侧往车后检查，与从右侧往车前检查过来的车长在被撞者处会合。
被撞的是两个农村老太太，显然缺乏避险常识。我和车长共同检查了被撞者的衣物，然后将其移下铁道，分别做了记录，确认列车可以继续开行。
这时常胜庭已经不敢继续开车，于是我一直驾驶机车到站、回段。回到段里退乘时填写一份事故报告表格，就有专人去处理。
由此想到二十多年前曾有媒体大肆炒作“火车撞死人赔粮票”的事件，引起人们广泛的关注，把指责的矛头纷纷指向铁路一方，有人还引经据典，认为火车“撞人白撞”的规定应当终结。
我以火车司机的身份说句公道话，这种指责极其不公正。
“火车撞死人赔粮票”事件根本不可能发生！因为当时粮票在我国废除流通使用已经有十多年了。
虽然《铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》多年未修改，但事实上铁路方面对路外人员伤亡的补偿（不是“赔偿”）早已大大超过《暂行规定》的限额，尽人道主义补偿义务，动辄数万、数十万。
火车以正常速度运行的情况下，如果发现在铁路线上行走、坐卧的人员，火车司机采取紧急制动措施之后，就真的只能任凭数千吨重的列车在巨大惯性作用下继续向前滑行数百上千米才能停下。
这个制动距离与火车牵引车辆的数量、载重量、列车速度、线路坡度等都密切相关，可以用机车牵引公式计算出来。在列车有效制动距离以内火车撞人完全属于不可抗力。
况且铁路是火车专属的行驶线路，行人在铁路上没有任何“路权”。火车司机驾驶时，不能左顾右盼避让来往行人车辆，只需要集中精力了望前方，确保列车运行正点。
如果火车也象公路上的汽车一样随时准备停车以避让铁路线上的行人，那还叫火车吗？
司机出乘都要记手帐，车到每站要记录停开车或通过时间，因此手帐上要记录站名，因为只写一个字，记起来就跟顺口溜一样。
有一次在北京和机务段的老友聚会，我还能准确地背诵从机务段出库到万源换乘之间的所有站名：安东安西月石南，大竹大米紫向权，高毛麻松巴官万，其实就是安康东、安康西、月河、石庙沟、南溪沟、大竹园、大米溪、紫阳、向阳、权河、高滩、毛坝关、麻柳、松树坡、巴山、官渡、万源站。
终于如愿以偿地考上了火车司机，但是我时常回想起在部队团报道组学习工作的日子，时时想起部队首长、战友热心带我、教我、帮我学习新闻宣传写作的点点滴滴，还是不忘写作。
但是，我现在是普通工人，没有资格、也没有理由、更没有条件去采访、去报道、去宣传。
于是，我开始写杂谈、言论、小品文，写了就给《西安铁道》报社投稿，很快就被《西安铁道》报采用了，不但收到报社寄来的3元钱稿费，还收到编辑来信对我鼓励一番，跟我继续约稿。
我写稿的积极性更高了，也开始尝试着写小说、诗歌，写小品文，开始在西安铁路局和安康地区的报纸、刊物上频频发表，后来在《人民铁道》报、《文汇报》、《光明日报》等省部级以上报纸也开始发表我的稿子。
这期间，西安铁路局原宝鸡车站货场装卸工孙树淦以笔名莫伸创作的短篇小说《窗口》获得文革后全国首届中短篇小说奖，在全国铁路乃至全国文学艺术界都引起巨大轰动。
莫伸也从宝鸡车站货场调入西安铁道报社当记者，后来调任西安电影制片厂编剧、文学部主任，成为国家文学创作一级专业作家。
莫伸也是铁路工人成长起来的作家，是许多文学青年，特别是铁路文学青年崇拜的偶像。
他的文学创作之路给我莫大的激励、鞭策，还曾直接得到他的指点帮助，成为我的好老师、好朋友。
一次我去西安铁路局参加通讯员会，莫伸约我在他报社的办公室第一次见了面，给我单独上了一堂创作课。
多年以后我们在一次聚会时，我坦诚地跟莫伸讲，自从我们第一次见面您给我讲了如何创作之后，我好长一段时间竟然不会写作了。
莫伸笑问为何？我说，在见您之前我纯属冲动型写作，随心所欲地想怎么写就怎么写。
经您指点应当追求思想型写作之后，我每每在写作前都要先思考为什么要这样写作？写作中准备给人怎样一种能够引人向上的东西？思想型写作在写作者自身尚未达到一定思想高度时，必然阻滞写作。
莫伸说，这种停滞其实正酝酿着新的突破。他鼓励我要坚持写下去，一定会有收藏。这话果然得到了验证。
1981年汛期，襄渝铁路毛坝关一带山体崩塌，一块巨石恰好落在线路一段弯道处。安康机务段司机高映光、副司机高杰值乘一趟货物列车行至弯道处，等发现道心的巨石立即采取非常制动，列车强大的惯性继续往前撞上巨石。
巨石一动不动，机车却在强大的惯性下被巨石挤下轨道，翻落在路堤下的深堑里。司机高映光当场殉职，副司机高杰受伤住院。
那天，我去安康铁路医院采访高杰，准备撰写一篇报告文学。在走进医院大门时，恰遇已经调到分局政治部副主任的原机务段党委书记郝德才，他见我又心照不宣地笑笑问我，康平那件事考虑得怎么样啊？
我知道郝主任问的是调我去分局机关的事，此前郝主任问过我，我回答等考上司机再说。考上司机又问过我，我回答还想再跑跑车。
这时再问我，我稍微犹豫了一下，只说我再想想。
此后不到半个月，段政工干事张骥东告诉我，分局政治部来调令了，调你去分局助勤。
助勤是铁路系统内从下级单位抽调人员到上级单位临时帮助工作的一种方式，对于拟调入人员也是调入之前的一种考察方式。
调令都来了，我必须服从。说实话，机车线路遇险事故对我的刺激，也是我愿意服从的主要原因。
就这样，1981年9月，我没有段机关工作的经历，从运转车间工人跨过段机关这一层级，直接到铁路分局机关，从此脱离机车乘务员，再也没有回机务段工作。
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